已开始向下运动，使气缸容积增大，燃烧压力降行系统的分析。 低，发动机功率下降。因此，应提前点火，即在 活塞到达压缩行程上止点之前火花塞跳火，使燃 烧室内的气体压力在活塞到达压缩行程上止点 后10°~12时达到最大值。这样混合气燃烧时产 生的热量，在作功行程中得到最有效的利用，可 以提高发动机的功率。但是，若点火过早，则活 塞还在向上止点移动时，气缸内压力已达到很大 数值，这时气体压力作用的方向与活塞运动的方 向相反，在示功图上出现了套环，此时，发动材 有效功减小，发动机功率也将下降。从点火时刻 起到活塞到达压缩上止点，这段时间内曲轴转过 的角度称为点火提前角。能使发动机获得最佳动 力性、经济性和最佳排放性能的点火提前角，称 为最佳点火提前角。发动机工作时，最佳点火提 前角不是固定值，它随很多因素而改变。影响点 火提前角的主要因素是发动机的转速和混合气 的燃烧速度。混合气的燃烧速度又与混合气的成 分、发动机的结构及其他（燃烧室的形状、压缩比 等)一些因素有关。 当节气门开度一定时，随着发动机转速升高
11 已开始向下运动，使气缸容积增大，燃烧压力降 低，发动机功率下降。因此，应提前点火，即在 活塞到达压缩行程上止点之前火花塞跳火，使燃 烧室内的气体压力在活塞到达压缩行程上止点 后 10°～12°时达到最大值。这样混合气燃烧时产 生的热量，在作功行程中得到最有效的利用，可 以提高发动机的功率。但是，若点火过早，则活 塞还在向上止点移动时，气缸内压力已达到很大 数值，这时气体压力作用的方向与活塞运动的方 向相反，在示功图上出现了套环，此时，发动机 有效功减小，发动机功率也将下降。从点火时刻 起到活塞到达压缩上止点，这段时间内曲轴转过 的角度称为点火提前角。能使发动机获得最佳动 力性、经济性和最佳排放性能的点火提前角，称 为最佳点火提前角。发动机工作时，最佳点火提 前角不是固定值，它随很多因素而改变。影响点 火提前角的主要因素是发动机的转速和混合气 的燃烧速度。混合气的燃烧速度又与混合气的成 分、发动机的结构及其他(燃烧室的形状、压缩比 等)一些因素有关。 当节气门开度一定时，随着发动机转速升高， 行系统的分析
单位时间内曲轴转过的角度增大。如果混合气燃 烧速度不变，则应适当增大点火提前角，否则燃 烧会延续到作功行程，使发动机的动力性、经济 性下降。所以，点火提前角应随发动机转速升高 而增大。但是，当发动机转速达到一定值以后， 由于燃烧室内的温度和压力提高，扰流增强，混 合气燃烧速度加快，最佳点火提前角增大的幅度 减慢，并非成线性关系。 当发动机转速一定时，随着负荷增加，节气门 开度增大，单位时间内吸入气缸内的可燃混合气 数量增加，压缩行程终了时燃烧室内的温度和压 力增高。同时残余废气在气缸内混合气中所占的 比例减少，混合气燃烧速度加快，点火提前角应 适当减小。反之，发动机负荷减小时，点火提前 角应当加大。 此外，最佳点火提前角还与所用汽油的抗爆性 有关。使用辛烷值较高即抗爆性较好的汽油时， 点火提前角应适当增大。因此，当发动机换用不 同牌号的汽油时，点火提前角也必须作适当调 整。为此，要求点火系统的结构还应在必要时能 适当地进行点火提前角的手动调节，如有些车型
12 单位时间内曲轴转过的角度增大。如果混合气燃 烧速度不变，则应适当增大点火提前角，否则燃 烧会延续到作功行程，使发动机的动力性、经济 性下降。所以，点火提前角应随发动机转速升高 而增大。但是，当发动机转速达到一定值以后， 由于燃烧室内的温度和压力提高，扰流增强，混 合气燃烧速度加快，最佳点火提前角增大的幅度 减慢，并非成线性关系。 当发动机转速一定时，随着负荷增加，节气门 开度增大，单位时间内吸入气缸内的可燃混合气 数量增加，压缩行程终了时燃烧室内的温度和压 力增高。同时残余废气在气缸内混合气中所占的 比例减少，混合气燃烧速度加快，点火提前角应 适当减小。反之，发动机负荷减小时，点火提前 角应当加大。 此外，最佳点火提前角还与所用汽油的抗爆性 有关。使用辛烷值较高即抗爆性较好的汽油时， 点火提前角应适当增大。因此，当发动机换用不 同牌号的汽油时，点火提前角也必须作适当调 整。为此，要求点火系统的结构还应在必要时能 适当地进行点火提前角的手动调节，如有些车型
的点火系统中配有辛烷值校正器，可以在进行手 动调节时指示调节的角度。 触点断开后，初级电流下降的速率越高，铁心 中的磁通变化率越大，次级绕组中产生的感应电 压越高，越容易击穿火花塞间隙。当点火线圈铁 心中的磁通发生变化时，不仅在次级绕组中产生 高压电（互感电压），同时也在初级绕组中产生自 感电压和电流。在触点分开、初级电流下降的瞬 间，自感电流的方向与原初级电流的方向相同， 其电压高达300V。它将击穿触点间隙，在触点 间产生强烈的电火花，这不仅使触点迅速氧化、 烧蚀，影响断电器正常工作，同时使初级电流的 变化率下降，次级绕组中感应的电压降低，火花 塞间隙中的火花变弱，以致难以点燃混合气。为 了消除自感电压和电流的不利影响，在断电器触 点之间并联有电容器C1。在触点分开瞬间，自感 电流向电容器充电，可以减小触点之间的火花， 加速初级电流和磁通的衰减，并提高了次级电 压
13 的点火系统中配有辛烷值校正器，可以在进行手 动调节时指示调节的角度。 触点断开后，初级电流下降的速率越高，铁心 中的磁通变化率越大，次级绕组中产生的感应电 压越高，越容易击穿火花塞间隙。当点火线圈铁 心中的磁通发生变化时，不仅在次级绕组中产生 高压电(互感电压)，同时也在初级绕组中产生自 感电压和电流。在触点分开、初级电流下降的瞬 间，自感电流的方向与原初级电流的方向相同， 其电压高达 300V。它将击穿触点间隙，在触点 间产生强烈的电火花，这不仅使触点迅速氧化、 烧蚀，影响断电器正常工作，同时使初级电流的 变化率下降，次级绕组中感应的电压降低，火花 塞间隙中的火花变弱，以致难以点燃混合气。 为 了消除自感电压和电流的不利影响，在断电器触 点之间并联有电容器 C1。在触点分开瞬间，自感 电流向电容器充电，可以减小触点之间的火花， 加速初级电流和磁通的衰减，并提高了次级电 压
第四节传统点火系统主要元件的结 配套课件 构 kenr10 04_01.htm- Kenr 10_04_08.htm 一、分电器 分电器由断电器、配电器、电容器和点火提前 调节装置等组成。 配合实物讲解 1.断电器 断电器的功用是周期地接通和切断点火线圈 初级绕组的电路，使初级电流和点火线圈铁心中 的磁通发生变化，以便在点火线圈的次级绕组中 产生高压电。断电器是由一对钨质的触点和断电 器凸轮组成的。断电器凸轮的凸棱数与发动机气 缸数相等。凸轮轴通过离心点火提前调节器与分 电器轴相连。分电器轴由发动机的曲轴通过配气 凸轮轴上的齿轮驱动，其转速与配气凸轮轴的转 速相等，为曲轴转速的一半（四冲程发动机）。 2.配电器 配合实物讲解 配电器用来将点火线圈中产生的高压电，按发 动机的工作次序轮流分配到各气缸的火花塞。它
14 第四节 传统点火系统主要元件的结 构 一、分电器 分电器由断电器、配电器、电容器和点火提前 调节装置等组成。 1.断电器 断电器的功用是周期地接通和切断点火线圈 初级绕组的电路，使初级电流和点火线圈铁心中 的磁通发生变化，以便在点火线圈的次级绕组中 产生高压电。断电器是由一对钨质的触点和断电 器凸轮组成的。断电器凸轮的凸棱数与发动机气 缸数相等。凸轮轴通过离心点火提前调节器与分 电器轴相连。分电器轴由发动机的曲轴通过配气 凸轮轴上的齿轮驱动，其转速与配气凸轮轴的转 速相等，为曲轴转速的一半（四冲程发动机）。 2.配电器 配电器用来将点火线圈中产生的高压电，按发 动机的工作次序轮流分配到各气缸的火花塞。它 配套课件： kcnr10_04_01.htm— Kcnr10_04_08.htm 配合实物讲解 配合实物讲解
主要由胶木制成的分电器盖和分火头组成。分电 器盖上有一个深凹的中央高压线插孔，以及数目 与发动机气缸数相等的若干个深凹的分高压线 插孔，各高压线插孔的内部都嵌有铜套。分火头 套在凸轮轴顶端的延伸部分，此延伸部分为圆柱 形，但其侧面铣切出一个平面，分火头内孔的形 状与之符合，借此保证分火头与凸轮同步旋转， 并使分火头与分电器盖上的旁电极保持正确的 相对位置。 3.电容器 电容器安装在分电器的壳体上，目前发动机点 配合实物讲解 火系统所用的电容器一般均为纸质电容器。其极 片为两条狭长的金属箔带，用两条同样狭长的很 薄的绝缘纸与极片交错重叠，卷成圆筒形，在浸 渍蜡绝缘介质后，装入圆筒形的金属外壳4中加 以密封。一个极片与金属外壳在内部接触，另 极片与引出外壳的导线连接。电容器外壳固定在 分电器外壳上搭铁，使电容器与断电器触点并 联。 4.点火提前调节装置
15 主要由胶木制成的分电器盖和分火头组成。分电 器盖上有一个深凹的中央高压线插孔，以及数目 与发动机气缸数相等的若干个深凹的分高压线 插孔，各高压线插孔的内部都嵌有铜套。分火头 套在凸轮轴顶端的延伸部分，此延伸部分为圆柱 形，但其侧面铣切出一个平面，分火头内孔的形 状与之符合，借此保证分火头与凸轮同步旋转， 并使分火头与分电器盖上的旁电极保持正确的 相对位置。 3.电容器 电容器安装在分电器的壳体上，目前发动机点 火系统所用的电容器一般均为纸质电容器。其极 片为两条狭长的金属箔带，用两条同样狭长的很 薄的绝缘纸与极片交错重叠，卷成圆筒形，在浸 渍蜡绝缘介质后，装入圆筒形的金属外壳 4 中加 以密封。一个极片与金属外壳在内部接触，另一 极片与引出外壳的导线连接。电容器外壳固定在 分电器外壳上搭铁，使电容器与断电器触点并 联。 4.点火提前调节装置 配合实物讲解