第十章汽油机，点火系统 教学提要 目的与要求：1.掌握传统点火系统的组成 2.掌握电子点火系统与微机控制点火 系统的组成 3。掌握最佳点火提前角的调整方法 内容：1.概述 2.传统，点火系统的组成与工作原理 3.点火时刻 4.传统，点火系统主要元件的结构 5.电子点火系统与微机控制点火系统 6.汽车电源 方法：1.以课堂讲授为主，结合参观、拆装实习和作业练 习，掌握所学知识。 2.应采用理论与实践（拆装）相结合的教学方法，在 学习中要结合基本原理学习构造，通过拆装、观 察分析结构特点，加深理解基本原理和工作过程。 时间：6学时 地，点：多媒体专业教室 器材保障：传统，点火系统总成实物教具 电子点火系统总成实物教具 微机控制点火系统总成实物教具
1 第十章 汽油机点火系统 教学提要 目的与要求：1．掌握传统点火系统的组成 2． 掌握电子点火系统与微机控制点火 系统的组成 3. 掌握最佳点火提前角的调整方法 内容：1．概述 2．传统点火系统的组成与工作原理 3．点火时刻 4．传统点火系统主要元件的结构 5．电子点火系统与微机控制点火系统 6．汽车电源 方法：1.以课堂讲授为主，结合参观、拆装实习和作业练 习，掌握所学知识。 2.应采用理论与实践(拆装)相结合的教学方法，在 学习中要结合基本原理学习构造，通过拆装、观 察分析结构特点，加深理解基本原理和工作过程。 时间：6 学时 地点：多媒体专业教室 器材保障：传统点火系统总成实物教具 电子点火系统总成实物教具 微机控制点火系统总成实物教具
教学进程 教学环节设计 汽油机在压缩接近上止点时，可燃混合气是 由火花塞点燃的，从而燃烧对外作功，为此，汽 油机的燃烧室中都装有火花塞。火花塞有一个中 心电极和一个侧电极，两电极之间是绝缘的。当 在火花塞两电极间加上直流电压并且电压升高 到一定值时，火花塞两电极之间的间隙就会被击 穿而产生电火花，能够在火花塞两电极间产生电 火花所需要的最低电压称为击穿电压：能够在火 花塞两电极间产生电火花的全部设备称为发动 机点火系。 第一节概述 配春课件· konr10_01_01.htm 一、点火系统的功用 Konr10 01_04.htm 点火系统的基本功用是在发动机各种工况和 使用条件下，在气缸内适时、准确、可靠地产生 电火花，以点燃可燃混合气，使发动机作功。 二、点火系统的类型 发动机点火系统，按其组成和产生高压电方式 的不同可分为传统蓄电池点火系统、电子点火系
2 教 学 进 程 教学环节设计 汽油机在压缩接近上止点时，可燃混合气是 由火花塞点燃的，从而燃烧对外作功，为此，汽 油机的燃烧室中都装有火花塞。火花塞有一个中 心电极和一个侧电极，两电极之间是绝缘的。当 在火花塞两电极间加上直流电压并且电压升高 到一定值时，火花塞两电极之间的间隙就会被击 穿而产生电火花，能够在火花塞两电极间产生电 火花所需要的最低电压称为击穿电压；能够在火 花塞两电极间产生电火花的全部设备称为发动 机点火系。 第一节 概述 一、点火系统的功用 点火系统的基本功用是在发动机各种工况和 使用条件下，在气缸内适时、准确、可靠地产生 电火花，以点燃可燃混合气，使发动机作功。 二、点火系统的类型 发动机点火系统，按其组成和产生高压电方式 的不同可分为传统蓄电池点火系统、电子点火系 配套课件： kcnr10_01_01.htm— Kcnr10_01_04.htm
统、微机控制点火系统和磁电机点火系统。 传统蓄电池点火系统以蓄电池和发电机为电 源，借点火线圈和断电器的作用，将电源提供的 6V、12V或24V的低压直流电转变为高压电，再 通过分电器分配到各缸火花塞，使火花塞两电极 之间产生电火花，点燃可燃混合气。传统蓄电池 点火系统由于存在产生的高压电比较低、高速时 工作不可靠、使用过程中需经常检查和维护等缺 点，目前正在逐渐被电子点火系统和微机控制点 火系统所取代。 电子点火系统以蓄电池和发电机为电源，借点 火线圈和由半导体器件（晶体三极管）组成的点火 控制器将电源提供的低压电转变为高压电，再通 过分电器分配到各缸火花塞，使火花塞两电极之 间产生电火花，点燃可燃混合气。与传统蓄电池 点火系统相比具有点火可靠、使用方便等优点， 是目前国内外汽车上广泛采用的点火系统。 微机控制点火系统与上述两种点火系统相同 也以蓄电池和发电机为电源，借点火线圈将电源 的低压电转变为高压电，再由分电器将高压电分
3 统、微机控制点火系统和磁电机点火系统。 传统蓄电池点火系统以蓄电池和发电机为电 源，借点火线圈和断电器的作用，将电源提供的 6V、12V 或 24V 的低压直流电转变为高压电，再 通过分电器分配到各缸火花塞，使火花塞两电极 之间产生电火花，点燃可燃混合气。传统蓄电池 点火系统由于存在产生的高压电比较低、高速时 工作不可靠、使用过程中需经常检查和维护等缺 点，目前正在逐渐被电子点火系统和微机控制点 火系统所取代。 电子点火系统以蓄电池和发电机为电源，借点 火线圈和由半导体器件(晶体三极管)组成的点火 控制器将电源提供的低压电转变为高压电，再通 过分电器分配到各缸火花塞，使火花塞两电极之 间产生电火花，点燃可燃混合气。与传统蓄电池 点火系统相比具有点火可靠、使用方便等优点， 是目前国内外汽车上广泛采用的点火系统。 微机控制点火系统与上述两种点火系统相同， 也以蓄电池和发电机为电源，借点火线圈将电源 的低压电转变为高压电，再由分电器将高压电分
配到各缸火花塞，并由微机控制系统根据各种传 感器提供的反映发动机工况的信息，发出点火控 制信号，控制点火时刻，点燃可燃混合气。它还 可以取消分电器，由微机控制系统直接将高压电 分配给各缸。微机控制点火系统是目前最新型的 点火系统，己广泛应用于各种中、高级轿车中。 磁电机点火系统由磁电机本身直接产生高压 电，不需另设低压电源。与传统蓄电池点火系统 相比，磁电机点火系统在发动机中、高转速范围 内，产生的高压电较高，工作可靠。但在发动机 低转速时，产生的高压电较低，不利于发动机起 动。因此磁电机点火系统多用于主要在高速、满 负荷下工作的赛车发动机，以及某些不带蓄电池 的摩托车发动机和大功率柴油机的起动发动机 上。 三、点火系统的基本要求 点火系统应在发动机各种工况和使用条件下 保证可靠而准确地点火。为此点火系统应满足以 下基本要求： 1能产生足以击穿火花塞两电极间隙的电压
4 配到各缸火花塞，并由微机控制系统根据各种传 感器提供的反映发动机工况的信息，发出点火控 制信号，控制点火时刻，点燃可燃混合气。它还 可以取消分电器，由微机控制系统直接将高压电 分配给各缸。微机控制点火系统是目前最新型的 点火系统，已广泛应用于各种中、高级轿车中。 磁电机点火系统由磁电机本身直接产生高压 电，不需另设低压电源。与传统蓄电池点火系统 相比，磁电机点火系统在发动机中、高转速范围 内，产生的高压电较高，工作可靠。但在发动机 低转速时，产生的高压电较低，不利于发动机起 动。因此磁电机点火系统多用于主要在高速、满 负荷下工作的赛车发动机，以及某些不带蓄电池 的摩托车发动机和大功率柴油机的起动发动机 上。 三、点火系统的基本要求 点火系统应在发动机各种工况和使用条件下 保证可靠而准确地点火。为此点火系统应满足以 下基本要求： 1.能产生足以击穿火花塞两电极间隙的电压
使火花塞两电极之间的间隙击穿并产生电火 花所需要的电压，称为火花塞击穿电压。火花塞 击穿电压的大小与电极之间的距离（火花塞间 隙)、气缸内的压力和温度、电极的温度、发动机 的工作状况等因素有关。试验表明，发动机正常 运行时，火花塞的击穿电压为7~8kV,发动机 冷起动时达19kV。为了使发动机在各种不同的 工况下均能可靠地点火，要求火花塞击穿电压应 在15~20kV。 2.电火花应具有足够的点火能量 为了使混合气可靠点燃，火花塞产生的火花应 具备一定的能量。发动机工作时，由于混合气压 缩时的温度接近自燃温度，因此所需的火花能量 较小(1~5m),传统点火系统的火花能量(15~ 50m),足以点燃混合气。但在起动、怠速以及 突然加速时需要较高的点火能量。为保证可靠点 火，一般应保证50~80mJ的点火能量，起动时 应能产生大于100mJ的点火能量。 3.点火时刻应与发动机的工作状况相适应 首先发动机的点火时刻应满足发动机工作循
5 使火花塞两电极之间的间隙击穿并产生电火 花所需要的电压，称为火花塞击穿电压。火花塞 击穿电压的大小与电极之间的距离(火花塞间 隙)、气缸内的压力和温度、电极的温度、发动机 的工作状况等因素有关。试验表明，发动机正常 运行时，火花塞的击穿电压为 7～8kV，发动机 冷起动时达 19kV。为了使发动机在各种不同的 工况下均能可靠地点火，要求火花塞击穿电压应 在 15～20kV。 2.电火花应具有足够的点火能量 为了使混合气可靠点燃，火花塞产生的火花应 具备一定的能量。发动机工作时，由于混合气压 缩时的温度接近自燃温度，因此所需的火花能量 较小(1～5mJ)，传统点火系统的火花能量(15～ 50mJ)，足以点燃混合气。但在起动、怠速以及 突然加速时需要较高的点火能量。为保证可靠点 火，一般应保证 50～80mJ 的点火能量，起动时 应能产生大于 100mJ 的点火能量。 3. 点火时刻应与发动机的工作状况相适应 首先发动机的点火时刻应满足发动机工作循