贸易限制等。 这些具体的挑战使全球物流系统有效高效的开发变得复杂起来。然而,在如 今的经济环境中,全球化已无法回避,因此,物流活动必须正视这种复杂性, 并解决这些关系。幸运的是,全球物流系统中存在着全球化经济动机和全球化生 产设施这两方面的动力,以及必然会产生的无国界物流作业。 、推动无国界世界的动力 促使厂商进入国际领域的动力有许多方面,它们起到了发动机和推进器的作 用。企业之所以要在全球范围内扩大作业,其动机是为了生存和发展。而通过技 术和能力的发展则可以促进其在全球范围内的作业。概括地说,驱使全球化作业 的动力有5方面,它们分别是:经济增长、供应链观念、地区化、技术,以及解 除管制。各自的作用说明如下。这些动力之间的相互作用如图10-2所示 经济增长 供应链观念 地区化 技术 解除管制 图10-2驱使全球化的动力 (一)经济增长 自第二次世界大战以来,在许多工业化国家中,厂商的收入和利润每年都按 几十个百分点在增长,而这种增长势头应归功于市场准入的改善、产品种类的发 展、国内地域的扩大、作业效率的提髙,以及因高出生率导致市场规模的扩大等 综合因素。如今,主要的工业化国家的人口增长率已基本稳定甚至有所下降,并 且,传统的营销战略已不再支持大多数厂商的收入和赢利持续增长 但是,在工业化国家的经济增长率下降的同时,由于新技术的开发,使制造 业和物流业的生产率开始提高,造成过度的生产能力。在这种环境下,对企业的 直接意义是,通过全球化向其他发达地区和发展中国家扩展可以使其增加收入和
贸易限制等。 这些具体的挑战使全球物流系统有效高效的开发变得复杂起来。然而，在如 今的经济环境中，全球化已无法回避，因此，物流活动必须正视这种复杂性 ， 并解决这些关系。幸运的是，全球物流系统中存在着全球化经济动机和全球化生 产设施这两方面的动力，以及必然会产生的无国界物流作业。 一、推动无国界世界的动力 促使厂商进入国际领域的动力有许多方面，它们起到了发动机和推进器的作 用。企业之所以要在全球范围内扩大作业，其动机是为了生存和发展。而通过技 术和能力的发展则可以促进其在全球范围内的作业。概括地说，驱使全球化作业 的动力有 5 方面，它们分别是：经济增长、供应链观念、地区化、技术，以及解 除管制。各自的作用说明如下。这些动力之间的相互作用如图 10-2 所示。 经济增长 供应链观念 地区化 技术 解除管制 图 10-2 驱使全球化的动力 （一）经济增长 自第二次世界大战以来，在许多工业化国家中，厂商的收入和利润每年都按 几十个百分点在增长，而这种增长势头应归功于市场准入的改善、产品种类的发 展、国内地域的扩大、作业效率的提高，以及因高出生率导致市场规模的扩大等 综合因素。如今，主要的工业化国家的人口增长率已基本稳定甚至有所下降，并 且，传统的营销战略已不再支持大多数厂商的收入和赢利持续增长。 但是，在工业化国家的经济增长率下降的同时，由于新技术的开发，使制造 业和物流业的生产率开始提高，造成过度的生产能力。在这种环境下，对企业的 直接意义是，通过全球化向其他发达地区和发展中国家扩展可以使其增加收入和
利润。但是,这类扩展需要把全球化制造与全球化营销能力综合起来,并通过综 合物流的支持来开辟新的业务地点。于是,对发展和利润的研究便成为驱使企业 为全球化市场服务的根本动力 (二)供应链观念 全球物流的第二个动力是由制造商和供应商们所组成的、并被广泛采用的供 应链观念。从历史上来看,经理们曾致力于企业内部如何降低采购成本和制造费 用的手段,因此在制订物流资源和产品来源的决策时,与其他渠道成员发生的费 用往往被忽略。但如今,人们已愈来愈重视发展各种渠道关系。 厂商在传统上尽可能通过内部承担必要的活动来寻求对物流活动的控制,而 内部所承担的活动通常都导致了自营的仓库、运输和信息处理的产生。 尽管这种物流自营活动能够实现最大限度的控制,但它同时也要增加所需的 资金来支持物流作业。虽然从收益率的角度来看,资金对物流的承诺并不一定是 至关重要的,但在“资金收益率”(ROA)方面,则可以期望通过减少资金配置来 支持任何业务活动。物流经理们发现,他们可以利用外部来源承担范围很广的物 流活动以减少资金配置。结果,使用专门化公司提供的物流服务就成为80年代 企业的共同实践。 这种物流外包的经验已被证明对全球化金融的扩展至关重要。厂商们在企图 发展低价作业以支持全球化扩张的同时,又在其早先积累的经验上进行了资本 化。他们愿意与全球化供应商一起发展联盟,这些全球化供应商能够以合理的成 本在诸如国际整合运输和转运、国际运输、物流单证,以及便利作业等方面提供 专门知识和物流服务。 (三)地区化 如上所述,开辟新市场以维持增长的需要,是鼓励厂商“离乡背井”在国外 寻找顾客的主要动力。有扩张欲的厂商,最初的选择往往是本国附近的一些国家 为促进地区贸易和保护贸易伙伴免遭外部的竞争,各国开始通过条约方式使合伙 形式组织化。在这类协定中主要有“欧共体协定”(EC92)和“北美自由贸易协 定”( NAFTA)。实例5-1有关迪安食品公司( Dean foods)的例子就是用以说明 这种地区战略的。奧恩梅( Ohmae)提出的“三足鼎立”的观点认为,当今的世 界正在演化成为三大贸易区域:欧洲、北美和环太平洋地区。虽然各区域并不限
利润。但是，这类扩展需要把全球化制造与全球化营销能力综合起来，并通过综 合物流的支持来开辟新的业务地点。于是，对发展和利润的研究便成为驱使企业 为全球化市场服务的根本动力。 （二）供应链观念 全球物流的第二个动力是由制造商和供应商们所组成的、并被广泛采用的供 应链观念。从历史上来看，经理们曾致力于企业内部如何降低采购成本和制造费 用的手段，因此在制订物流资源和产品来源的决策时，与其他渠道成员发生的费 用往往被忽略。但如今，人们已愈来愈重视发展各种渠道关系。 厂商在传统上尽可能通过内部承担必要的活动来寻求对物流活动的控制，而 内部所承担的活动通常都导致了自营的仓库、运输和信息处理的产生。 尽管这种物流自营活动能够实现最大限度的控制，但它同时也要增加所需的 资金来支持物流作业。虽然从收益率的角度来看，资金对物流的承诺并不一定是 至关重要的，但在“资金收益率”（ROA）方面，则可以期望通过减少资金配置来 支持任何业务活动。物流经理们发现，他们可以利用外部来源承担范围很广的物 流活动以减少资金配置。结果，使用专门化公司提供的物流服务就成为 80 年代 企业的共同实践。 这种物流外包的经验已被证明对全球化金融的扩展至关重要。厂商们在企图 发展低价作业以支持全球化扩张的同时，又在其早先积累的经验上进行了资本 化。他们愿意与全球化供应商一起发展联盟，这些全球化供应商能够以合理的成 本在诸如国际整合运输和转运、国际运输、物流单证，以及便利作业等方面提供 专门知识和物流服务。 （三）地区化 如上所述，开辟新市场以维持增长的需要，是鼓励厂商“离乡背井”在国外 寻找顾客的主要动力。有扩张欲的厂商，最初的选择往往是本国附近的一些国家。 为促进地区贸易和保护贸易伙伴免遭外部的竞争，各国开始通过条约方式使合伙 形式组织化。在这类协定中主要有“欧共体协定”（EC92）和“北美自由贸易协 定”（NAFTA）。实例 5-1 有关迪安食品公司（Dean Foods）的例子就是用以说明 这种地区战略的。奥恩梅（Ohmae）提出的“三足鼎立”的观点认为，当今的世 界正在演化成为三大贸易区域：欧洲、北美和环太平洋地区。虽然各区域并不限
制与其他地区的贸易,但它们的协定却在强烈地鼓励和促进区域内贸易。 这种地区化趋势正在导致工业化“三足鼎立”,也即各区域具有相等的人口 和经济实力。这些地区通过降低关税、缩减海关要求、通用货运单证,以及支持 公共运输和搬运系统等来便利区内贸易,其最终目的是要使区内的运输待遇如同 起运地和目的地在同一个国家内一样。 国家的政治边境在传统上对贸易起着障碍作用。例如,在美国,750英里的 运输所需时间不到两天;而在前欧洲共同体的西欧,相同距离的跨边境运输,通 常需要4天以上。显然,为了适应政治上的要求企业既增加了时间也增加了物流 成本,但并没有因此给最终的消费者带来增值。尽管地区化的努力旨在便利贸易, 但政府的限制和要求仍使物流活动处于各种瓶颈状态。然而,纯地区化努力正在 促进全球化物流。 (四)技术 通信技术和信息技术是激励国际化作业的第4个动力。大宗市场的通信交流 把外国产品展示给国际消费者,于是刺激了全球范围的需求。“无论是什么国籍, 处在‘三足鼎立’之中的消费者愈来愈表现出类似的动机、寻求类似的生命周期 需要类似的产品。他们都期望以尽可能低的成本获得最佳的产品。”亚洲和东欧 一些国家对牛仔裤的需求,以及全世界对运动鞋的需求之所以增长,就是媒介广 泛宣传的结果。美国有线新闻网络(CN)、今日美国( USA Today)、以及其他卫 星通信推销了各种产品,刺激了全球范围的需求。 技术发展引起的另一个扩张动力是如今的信息交换能力,计算机和通信网络 的日益普及也不断增强着这种能力。从历史上来看,诸如订单、交付凭证以及海 关表格之类的国际商业文件,通常属于硬拷贝文件,需要花费大量的时间传输, 往往还含有许多误差。在先进的通信技术发展之前,从远东补给美国产的 Adidas 鞋子,从接受订货到收取订货之间的完成周期是9个月。由于使用了先进的信息 技术,加快了订货需求的传输速度、生产进度、装运进度以及海关清关速度等, 使整个完成周期已减少到3个月 随着世界愈来愈趋向于实时变化,世界级的产品和服务需求将同步增长。尽 管政治家经常强调“本国”产品的重要性,但一般的消费者既不了解,也不在乎 产品实际是哪里生产的,只要感觉它货真价实就行了。虽然本田雅阁汽车通常被
制与其他地区的贸易，但它们的协定却在强烈地鼓励和促进区域内贸易。 这种地区化趋势正在导致工业化“三足鼎立”，也即各区域具有相等的人口 和经济实力。这些地区通过降低关税、缩减海关要求、通用货运单证，以及支持 公共运输和搬运系统等来便利区内贸易，其最终目的是要使区内的运输待遇如同 起运地和目的地在同一个国家内一样。 国家的政治边境在传统上对贸易起着障碍作用。例如，在美国，750 英里的 运输所需时间不到两天；而在前欧洲共同体的西欧，相同距离的跨边境运输，通 常需要 4 天以上。显然，为了适应政治上的要求企业既增加了时间也增加了物流 成本，但并没有因此给最终的消费者带来增值。尽管地区化的努力旨在便利贸易， 但政府的限制和要求仍使物流活动处于各种瓶颈状态。然而，纯地区化努力正在 促进全球化物流。 （四）技术 通信技术和信息技术是激励国际化作业的第 4 个动力。大宗市场的通信交流 把外国产品展示给国际消费者，于是刺激了全球范围的需求。“无论是什么国籍， 处在‘三足鼎立’之中的消费者愈来愈表现出类似的动机、寻求类似的生命周期、 需要类似的产品。他们都期望以尽可能低的成本获得最佳的产品。”亚洲和东欧 一些国家对牛仔裤的需求，以及全世界对运动鞋的需求之所以增长，就是媒介广 泛宣传的结果。美国有线新闻网络（CNN）、今日美国（USA Today）、以及其他卫 星通信推销了各种产品，刺激了全球范围的需求。 技术发展引起的另一个扩张动力是如今的信息交换能力，计算机和通信网络 的日益普及也不断增强着这种能力。从历史上来看，诸如订单、交付凭证以及海 关表格之类的国际商业文件，通常属于硬拷贝文件，需要花费大量的时间传输， 往往还含有许多误差。在先进的通信技术发展之前，从远东补给美国产的 Adidas 鞋子，从接受订货到收取订货之间的完成周期是 9 个月。由于使用了先进的信息 技术，加快了订货需求的传输速度、生产进度、装运进度以及海关清关速度等， 使整个完成周期已减少到 3 个月。 随着世界愈来愈趋向于实时变化，世界级的产品和服务需求将同步增长。尽 管政治家经常强调“本国”产品的重要性，但一般的消费者既不了解，也不在乎 产品实际是哪里生产的，只要感觉它货真价实就行了。虽然本田雅阁汽车通常被
美国消费者看作是外国汽车,但它却是在美国装配或出售的汽车中国产化率最高 的汽车之一。在过去的5年中,本田汽车在美国销售量位居前5位。看来,那些 既有旅游经验又见多识广的公民,他们的偏好正在影响着美国政府不得不重新考 虑进口限制问题,以及随之将会发生的政治边境壁垒问题 (五)解除管制 在一些主要行业中解除管制是向无国界世界发展的第5个驱动力,其中金融 业和运输业便是解除管制的两个主要行业 、金融业管制的解除 政府通过法令规章和程序手续方面的变化促进了全球金融和外汇贸易的发 展。它以诸如美国进出口银行( United States Export- Import bank)之类的机 构形式,或以多国政府发起的信用机构,如国际货币市场( International Monetary Market,IM)等,扩大和保证长期的进出口信贷,其作用大大超过了 单一银行的能力。这种作法不仅提高了基金的可能性,而且还减少了单一银行的 风险,增加了贸易潜力。 IMM也按市场利率提供了外汇交易机制和期货交易机制。虽然IMM创办于 1972年,但随着1987年全球电子化自动交易系统的建立,其影响与日俱增。显 然,全球金融信息系统的发展是国际贸易增长的一个关键因素。 另一个因素是排除了金本位制,以支持单一货币。美国早在70年代初期就 已结束了金本位制,这使其他一些主要货币的汇率可以根据IMM协定对美元上下 浮动。过去,由于固定汇率人为地将工业化国家的主要货币设定在高水平上而限 制了贸易发展。高汇率使国际贸易费用昂贵,因为它人为地提高了货物的成本。 浮动汇率有助于货币自由流动,它与全球兴衰息息相关。此外,在给定的全球货 币体系下,利率、资本市场和整个投资环境等则更加相互关联和相互依赖。 在当今的货币市场中,外汇的自由流动具有特殊的作用。例如,美元有助于 全球的货物流动,但只有当它所受到的个别国家工资率差异的影响程度最低时才 行。事实上,这些市场支持产权和资本交易中的年度外汇流量,大于三大区域的 成员之间年度货物交易量的300倍。所以,外汇交易和货物交易之间在数额上的 这种差异可以解释货物交易中的方向变化为什么仅对汇率产生主要影响。 2、运输业管制的解除
美国消费者看作是外国汽车，但它却是在美国装配或出售的汽车中国产化率最高 的汽车之一。在过去的 5 年中，本田汽车在美国销售量位居前 5 位。看来，那些 既有旅游经验又见多识广的公民，他们的偏好正在影响着美国政府不得不重新考 虑进口限制问题，以及随之将会发生的政治边境壁垒问题。 （五）解除管制 在一些主要行业中解除管制是向无国界世界发展的第 5 个驱动力，其中金融 业和运输业便是解除管制的两个主要行业。 1、金融业管制的解除 政府通过法令规章和程序手续方面的变化促进了全球金融和外汇贸易的发 展。它以诸如美国进出口银行（United States Export-Import Bank）之类的机 构形式，或以多国政府发起的信用机构，如国际货币市场（International Monetary Market ,IMM）等，扩大和保证长期的进出口信贷，其作用大大超过了 单一银行的能力。这种作法不仅提高了基金的可能性，而且还减少了单一银行的 风险，增加了贸易潜力。 IMM 也按市场利率提供了外汇交易机制和期货交易机制。虽然 IMM 创办于 1972 年，但随着 1987 年全球电子化自动交易系统的建立，其影响与日俱增。显 然，全球金融信息系统的发展是国际贸易增长的一个关键因素。 另一个因素是排除了金本位制，以支持单一货币。美国早在 70 年代初期就 已结束了金本位制，这使其他一些主要货币的汇率可以根据 IMM 协定对美元上下 浮动。过去，由于固定汇率人为地将工业化国家的主要货币设定在高水平上而限 制了贸易发展。高汇率使国际贸易费用昂贵，因为它人为地提高了货物的成本。 浮动汇率有助于货币自由流动，它与全球兴衰息息相关。此外，在给定的全球货 币体系下，利率、资本市场和整个投资环境等则更加相互关联和相互依赖。 在当今的货币市场中，外汇的自由流动具有特殊的作用。例如，美元有助于 全球的货物流动，但只有当它所受到的个别国家工资率差异的影响程度最低时才 行。事实上，这些市场支持产权和资本交易中的年度外汇流量，大于三大区域的 成员之间年度货物交易量的 300 倍。所以，外汇交易和货物交易之间在数额上的 这种差异可以解释货物交易中的方向变化为什么仅对汇率产生主要影响。 2、运输业管制的解除
80年代初期美国发动的对运输业解除管制的措施如今已逐渐遍及全球。尽管 事实上全球解除管制的进程在速度上要比美国缓慢,但在全球范围内发生了涉及 多式联运所有权和经营权、私有化,以及沿海航行权和双边协定等三大变化。各 种变化对全球贸易的影响讨论如下。 从历史上来看,(美国)曾在规章制度上对国际运输所有权和经营权进行过 限制,即承运人在传统上被限制在单一运输方式的范围内经营,几乎很少有共同 定价和作业协定;尤其是,班轮航线不能拥有和管理诸如汽车和铁路之类的陆上 运输作业。由于在这方面没有共同的物权、作业协议和定价协议,使涉及到若干 当事人的国际航运变得相当复杂。因为,国际装运交付通常需要多个承运人来履 行和管理整个货运流程。此外,承运人在作业上普遍受到限制。例如,运输企业 归外国人所有的承运人不能在内陆起运地和目的地之间的许多国家作业。此外 当承运人在外国进行收货或交付时仍然会受到种种限制。具体地说,是政府,而 不是市场力量来确定外国承运人所能承担的服务范围。如今,对某些领域的所有 权和经营权限制依然存在,但各国间的营销安排和联盟安排已大大地提高了运输 的灵活性。在其他大多数工业化国家里也放宽了类似的限制。UPS公司就是有关 提高灵活性方面的一个例子,通过所有权、共同营销和共同作业协定等适当方式, 它目前已具备为190多个国家服务的能力。在国内,UPS公司可以结合公路、铁 路、航空和水路运输等提供包裹递送服务。这种安排有助于提髙国际装运交付效 率和贸易,还可以提高一站式(one-stop)物流服务的可能性 刺激运输全球化的另一个因素是承运人私有化程度的提高。从历史上来讲 有许多国际承运人是由“本国”政府拥有和经营的,其目的是为了促进贸易并在 战时能提供战略储备,法国航空公司就是其中一例。政府作为承运人往往会对其 本国企业进行营运补贴,同时又向“外国”企业征收附加费。于是,人为抬高的 运价和拙劣的服务水准使政府承运人提供的装运服务往往变得既昂贵又不可靠, 加之强硬联合和工作规章等限制又产生了低效率的运输作业,因此,髙成本和低 效率经营相结合导致许多政府承运人不得不亏本营运 为了尽可能地改善运输服务,许多政府已对大型承运人进行了私有化,其他 一些政府也正在考虑之中。例如,英国和加拿大正在对航空、汽车和铁路承运人 进行私有化;欧共体正在完成其他大规模的私有化和基础设施方案,以满足EC92
80 年代初期美国发动的对运输业解除管制的措施如今已逐渐遍及全球。尽管 事实上全球解除管制的进程在速度上要比美国缓慢，但在全球范围内发生了涉及 多式联运所有权和经营权、私有化，以及沿海航行权和双边协定等三大变化。各 种变化对全球贸易的影响讨论如下。 从历史上来看，（美国）曾在规章制度上对国际运输所有权和经营权进行过 限制，即承运人在传统上被限制在单一运输方式的范围内经营，几乎很少有共同 定价和作业协定；尤其是，班轮航线不能拥有和管理诸如汽车和铁路之类的陆上 运输作业。由于在这方面没有共同的物权、作业协议和定价协议，使涉及到若干 当事人的国际航运变得相当复杂。因为，国际装运交付通常需要多个承运人来履 行和管理整个货运流程。此外，承运人在作业上普遍受到限制。例如，运输企业 归外国人所有的承运人不能在内陆起运地和目的地之间的许多国家作业。此外， 当承运人在外国进行收货或交付时仍然会受到种种限制。具体地说，是政府，而 不是市场力量来确定外国承运人所能承担的服务范围。如今，对某些领域的所有 权和经营权限制依然存在，但各国间的营销安排和联盟安排已大大地提高了运输 的灵活性。在其他大多数工业化国家里也放宽了类似的限制。UPS 公司就是有关 提高灵活性方面的一个例子，通过所有权、共同营销和共同作业协定等适当方式， 它目前已具备为 190 多个国家服务的能力。在国内，UPS 公司可以结合公路、铁 路、航空和水路运输等提供包裹递送服务。这种安排有助于提高国际装运交付效 率和贸易，还可以提高一站式（one-stop）物流服务的可能性。 刺激运输全球化的另一个因素是承运人私有化程度的提高。从历史上来讲， 有许多国际承运人是由“本国”政府拥有和经营的，其目的是为了促进贸易并在 战时能提供战略储备，法国航空公司就是其中一例。政府作为承运人往往会对其 本国企业进行营运补贴，同时又向“外国”企业征收附加费。于是，人为抬高的 运价和拙劣的服务水准使政府承运人提供的装运服务往往变得既昂贵又不可靠， 加之强硬联合和工作规章等限制又产生了低效率的运输作业，因此，高成本和低 效率经营相结合导致许多政府承运人不得不亏本营运。 为了尽可能地改善运输服务，许多政府已对大型承运人进行了私有化，其他 一些政府也正在考虑之中。例如，英国和加拿大正在对航空、汽车和铁路承运人 进行私有化；欧共体正在完成其他大规模的私有化和基础设施方案，以满足 EC 92