怠速是指发动机对外无功率输出的工况。这时 可燃混合气燃烧后对活塞所作的功全部用来克 服发动机内部的阻力，使发动机以低转速稳定运 转。目前，汽油机的怠速转速为700~900r/min 在怠速工况，节气门接近关闭，吸入气缸内的混 合气数量很少。在这种情况下气缸内的残余废气 量相对增多，混合气被废气严重稀释，使燃烧速 度减慢甚至熄火。为此要求供给pa=0.6~0.8的 浓混合气，以补偿废气的稀释作用。 3.小负荷 小负荷工况时，节气门开度在25%以内。随 着进入气缸内的混合气数量的增多，汽油雾化和 蒸发的条件有所改善，残余废气对混合气的稀释 作用相对减弱。因此，应该供给pa=0.7~0.9的 混合气。虽然，比怠速工况供给的混合气稍稀， 但仍为浓混合气，这是为了保证汽油机小负荷工 况的稳定性。 4.中等负荷 中等负荷工况节气门的开度在25%一85%范 围内。汽车发动机大部分时间在中等负荷下工 6
6 怠速是指发动机对外无功率输出的工况。这时 可燃混合气燃烧后对活塞所作的功全部用来克 服发动机内部的阻力，使发动机以低转速稳定运 转。目前，汽油机的怠速转速为 700～900r/min。 在怠速工况，节气门接近关闭，吸入气缸内的混 合气数量很少。在这种情况下气缸内的残余废气 量相对增多，混合气被废气严重稀释，使燃烧速 度减慢甚至熄火。为此要求供给 φa＝0.6～0.8 的 浓混合气，以补偿废气的稀释作用。 3.小负荷 小负荷工况时，节气门开度在 25％以内。随 着进入气缸内的混合气数量的增多，汽油雾化和 蒸发的条件有所改善，残余废气对混合气的稀释 作用相对减弱。因此，应该供给 φa＝0.7～0.9 的 混合气。虽然，比怠速工况供给的混合气稍稀， 但仍为浓混合气，这是为了保证汽油机小负荷工 况的稳定性。 4.中等负荷 中等负荷工况节气门的开度在 25％～85％范 围内。汽车发动机大部分时间在中等负荷下工
作，因此应该供给pa=1.05~1.15的经济混合 气，以保证发动机有较好的燃油经济性。从小负 荷到中等负荷，随着负荷的增加，节气门逐渐开 大，混合气逐渐变稀。 5.大负荷和全负荷 发动机在大负荷或全负荷工作时，节气门接近 或达到全开位置。这时需要发动机发出最大功率 以克服较大的外界阻力或加速行驶。为此应该供 给pa=0.850.95的功率混合气。从中等负荷转 入大负荷时，混合气由经济混合比加浓到功率混 合比。 6.加速 汽车在行驶过程中，有时需要在短时间内迅速 提高车速。为此，驾驶员要猛踩加速踏板，使节 气门突然开大，以期迅速增加发动机功率。这时 虽然空气流量迅速增加，但是由于汽油的密度比 空气密度大得多，即汽油的流动惯性远大于空气 的流动惯性，致使汽油流量的增加比空气流量的 增加滞后一段时间。另外，节气门开大，进气歧 管的压力增加，不利于汽油的蒸发汽化。因此
7 作，因此应该供给 φa＝1.05～1.15 的经济混合 气，以保证发动机有较好的燃油经济性。从小负 荷到中等负荷，随着负荷的增加，节气门逐渐开 大，混合气逐渐变稀。 5.大负荷和全负荷 发动机在大负荷或全负荷工作时，节气门接近 或达到全开位置。这时需要发动机发出最大功率 以克服较大的外界阻力或加速行驶。为此应该供 给 φa＝0.85～0.95 的功率混合气。从中等负荷转 入大负荷时，混合气由经济混合比加浓到功率混 合比。 6.加速 汽车在行驶过程中，有时需要在短时间内迅速 提高车速。为此，驾驶员要猛踩加速踏板，使节 气门突然开大，以期迅速增加发动机功率。这时 虽然空气流量迅速增加，但是由于汽油的密度比 空气密度大得多，即汽油的流动惯性远大于空气 的流动惯性，致使汽油流量的增加比空气流量的 增加滞后一段时间。另外，节气门开大，进气歧 管的压力增加，不利于汽油的蒸发汽化。因此
在节气门突然开大时，将会出现混合气瞬时变稀 的现象。这不仅不能使发动机功率增加、汽车加 速，反而有可能造成发动机熄火。 为了避免发生此种现象，保证汽车有良好的加 速性能，在节气门突然开大空气流量迅速增加的 同时，由化油器中附设的特殊装置瞬时快速地供 给一定数量的汽油，使变稀的混合气得到重新加 浓。 综上所述，对于经常在中等负荷下工作的汽车 发动机，为了保持其正常的运转，从小负荷到中 等负荷要求化油器能随着负荷的增加，供给由浓 逐渐变稀的混合气，直到供给经济混合气，以保 证发动机工作的经济性。从大负荷到全负荷阶 段，又要求混合气由稀变浓，最后加浓到功率混 合气，以保证发动机发出最大功率。满足上述要 求的化油器特性称为理想化油器特性，即为理想 化油器特性。 四、现代化油器的基本结构及附加装置 化油器的功用是在发动机任何转速、任何负 此内容应结合实 荷、任何大气状况下，向发动机供给一定数量且 物教具并依托课
8 在节气门突然开大时，将会出现混合气瞬时变稀 的现象。这不仅不能使发动机功率增加、汽车加 速，反而有可能造成发动机熄火。 为了避免发生此种现象，保证汽车有良好的加 速性能，在节气门突然开大空气流量迅速增加的 同时，由化油器中附设的特殊装置瞬时快速地供 给一定数量的汽油，使变稀的混合气得到重新加 浓。 综上所述，对于经常在中等负荷下工作的汽车 发动机，为了保持其正常的运转，从小负荷到中 等负荷要求化油器能随着负荷的增加，供给由浓 逐渐变稀的混合气，直到供给经济混合气，以保 证发动机工作的经济性。从大负荷到全负荷阶 段，又要求混合气由稀变浓，最后加浓到功率混 合气，以保证发动机发出最大功率。满足上述要 求的化油器特性称为理想化油器特性，即为理想 化油器特性。 四、现代化油器的基本结构及附加装置 化油器的功用是在发动机任何转速、任何负 荷、任何大气状况下，向发动机供给一定数量且 此内容应结合实 物教具并依托课
成分符合发动机工况要求的可燃混合气。借助化件讲解。 油器的各工作系统及一些附加装置来实现这 功能。 (一)基本结构 1.浮子系统 浮子系统是存储汽油并使浮子室内的油面保 持恒定的装置。它由浮子室、浮子和进油针阀等 组成。 2.怠速系统 怠速系统的功用是向在怠速工况工作的发动 机供给浓混合气。发动机在怠速时，转速很低， 节气门接近关闭，流过化油器喉管的空气量很 少，流速也很低。这时喉管真空度很小，不足以 将汽油从主喷管吸出。因此，发动机在怠速工况 工作时须由另外设置的怠速系统供油。 3.主供油系统 主供油系统的功用是在怠速以外的所有工况 都起供油作用。在发动机从小负荷到大负荷时， 使。随节气门开大而增大pα↑，混合气由浓变 9
9 成分符合发动机工况要求的可燃混合气。借助化 油器的各工作系统及一些附加装置来实现这一 功能。 (一)基本结构 1.浮子系统 浮子系统是存储汽油并使浮子室内的油面保 持恒定的装置。它由浮子室、浮子和进油针阀等 组成。 2.怠速系统 怠速系统的功用是向在怠速工况工作的发动 机供给浓混合气。发动机在怠速时，转速很低， 节气门接近关闭，流过化油器喉管的空气量很 少，流速也很低。这时喉管真空度很小，不足以 将汽油从主喷管吸出。因此，发动机在怠速工况 工作时须由另外设置的怠速系统供油。 3.主供油系统 主供油系统的功用是在怠速以外的所有工况 都起供油作用。在发动机从小负荷到大负荷时， 使 σ 随节气门开大而增大 φα↑，混合气由浓变 件讲解
稀，pa由0.8→1.1其原理是降低主量孔处真空 度。 4.主供油系统与怠速系统的相互作用 从主量孔后吸油的怠速系统称非独立怠速系 统，而把直接从浮子室吸油的怠速系统称为独 立怠速系统。在非独立系统中，由于主供油系统 与怠速系统的油路相通，因此，一个系统将对另 一个系统的工作产生影响。影响之一是延迟了主 供油系统开始供油的时刻，因为在怠速系统供油 时，主供油系统油井中的汽油由于流向怠速系统 而使油井中的液面下降。在主供油系统供油之 前，只有在较大的节气门开度或较大的喉管真空 度下，才能使油井中的液面回升，所以主供油系 统的供油时间因此而迟后。第二个影响是当节气 门开度足够大或喉管真空度足够大时，怠速油道 中的汽油流向主供油系统。在怠速油道中的汽油 被吸空之后，空气经怠速空气量孔、怠速喷口和 过渡喷口进入油井和主喷管。这一现象称为怠速 反流。当发生怠速反流时，由于进一步降低了主 量孔后的真空度，使主供油系统供油量减少，造
10 稀，φα 由 0.8→1.1 其原理是降低主量孔处真空 度。 4.主供油系统与怠速系统的相互作用 从主量孔后吸油的怠速系统称非独立怠速系 统， 而把直接从浮子室吸油的怠速系统称为独 立怠速系统。在非独立系统中，由于主供油系统 与怠速系统的油路相通，因此，一个系统将对另 一个系统的工作产生影响。影响之一是延迟了主 供油系统开始供油的时刻，因为在怠速系统供油 时，主供油系统油井中的汽油由于流向怠速系统 而使油井中的液面下降。在主供油系统供油之 前，只有在较大的节气门开度或较大的喉管真空 度下，才能使油井中的液面回升，所以主供油系 统的供油时间因此而迟后。第二个影响是当节气 门开度足够大或喉管真空度足够大时，怠速油道 中的汽油流向主供油系统。在怠速油道中的汽油 被吸空之后，空气经怠速空气量孔、怠速喷口和 过渡喷口进入油井和主喷管。这一现象称为怠速 反流。当发生怠速反流时，由于进一步降低了主 量孔后的真空度，使主供油系统供油量减少，造