D0L10.13468/.cnki.chw.201821.033 公路平面交叉口交通安全改善对策分析 文/宁夏公路管理局石山分局丁玉 公路平交路口是交通事故较集中的地方，主要原因 是各种机动车、非机动车、行人穿行其中，驾驶员在通 +机对华一静机功车交通冲受时 过平交路口时要在短时间内完成一系列复杂的操作，包 。机生行人文通冲@数 括读取交通指识、道循交通控制、实施转向、避开行人 交口特性 和非机动车等，每一个操作的失误都有可能导致交诵事 故的发生。据资科统计，公路上约13的事故发生在交叉 口（如法国24%、类国33%、荷兰28%、德国11%、日本 41%,瑞典17%，电地利34)。国内的域市交通事故抽样 图1公略交又D安全善路 统计表明，发生在交叉口的交通事故约占城市公路交通 事故的30%。由此可见，平面交叉口对整个道路交通系统 的安全有着十分重要的影响。实践表明，通过对现有交 少交叉口交汤冲突数量、隆低交通冲突沫度及其他铺助 夏口的安全改善设计，对提点交叉口的安全水平起到中 改善指施三个方面，有针对性地对各个交叉口制定交通 半功倍的效果。 安全改善措施。研究思路如图1所示。 改善原则 平面交叉口危险等级划分 在对危险性较高的交叉口进行交通安全改善时，应 侯亚通过研究城市道路交叉口的安全水平，并对其 滋循以下原则 分级处置。本文总结其研究成果，并结合实际情况及实 安全性原，交叉口交通安全改最其本的要求 地调研时的交通感受，给出了交叉口危险等级划分依据， 保交通参与者的交通安全 尽量减少交通冲突次数的 评价其交通安全水平，如表1所示。 发生。在符合交叉口信号灯设置条件时，尽可能采取信 无信号交叉口危险等级的划分，反映了不同交叉口 号控制的方式来管理交叉口。 不同的安全服务水平，其A、B、C、D各个等级的含义如下： 畅通性原则：在保障交通安全的前提下，也须注意 A:A等级反映出在该交叉口，各个交通冲突类型所 保持交通的杨通，尽量减少交通延误。 产生交通冲突数量很少，事故隐患很低，且该交叉口交 可行性原则：对实地调研数据的处理、技术路线的 通运行秩序优良，大部分驾驶人及行人滋守交通规则， 实施、改善方法的选定皆应根据当地实际情况来处理。 出行安全。交叉口道路条件，交通安全设施水平，能够 科学性原则，不管采用何种交通工程手段、交通管 插足交叉口的安全运营需求，如交叉口视西良好、标志 理手段等来解决交叉口安全问题，都应采用科学的理论 标线无损坏竿 方法，不能按照自己的经验主义来解决问题。 B:B等级反映出在该交叉口，各个交通冲突类型所 协调性原则：交叉口交通安全改善要与周围的建筑 环墙及描路环墙相协调，提升驾典员的智功成受 交叉口危验度 平面交叉口交通安全改善思路 <800 本文针对主要的三种交通冲突类型，结合交叉口的 交通特征、交通安全设施水平、道路环境特征等，从减 21994-2018 China academic journal electronic publishing house
China Highway 113 公路平交路口是交通事故较集中的地方，主要原因 是各种机动车、非机动车、行人穿行其中，驾驶员在通 过平交路口时要在短时间内完成一系列复杂的操作，包 括读取交通指识、遵循交通控制、实施转向、避开行人 和非机动车等，每一个操作的失误都有可能导致交通事 故的发生。据资料统计，公路上约 1/3 的事故发生在交叉 口 ( 如法国 24%、英国 33%、荷兰 28%、德国 11%、日本 41%，瑞典 17% , 奥地利 34%)。国内的城市交通事故抽样 统计表明，发生在交叉口的交通事故约占城市公路交通 事故的 30%。由此可见，平面交叉口对整个道路交通系统 的安全有着十分重要的影响。实践表明，通过对现有交 叉口的安全改善设计，对提高交叉口的安全水平起到事 半功倍的效果。 改善原则 在对危险性较高的交叉口进行交通安全改善时，应 遵循以下原则： 安全性原则：交叉口交通安全改善最基本的要求是 保障交通参与者的交通安全，尽量减少交通冲突次数的 发生。在符合交叉口信号灯设置条件时，尽可能采取信 号控制的方式来管理交叉口。 畅通性原则：在保障交通安全的前提下，也须注意 保持交通的畅通，尽量减少交通延误。 可行性原则：对实地调研数据的处理、技术路线的 实施、改善方法的选定皆应根据当地实际情况来处理。 科学性原则：不管采用何种交通工程手段、交通管 理手段等来解决交叉口安全问题，都应采用科学的理论 方法，不能按照自己的经验主义来解决问题。 协调性原则：交叉口交通安全改善要与周围的建筑 环境及道路环境相协调，提升驾驶员的驾驶感受。 平面交叉口交通安全改善思路 本文针对主要的三种交通冲突类型，结合交叉口的 交通特征、交通安全设施水平、道路环境特征等，从减 公路平面交叉口交通安全改善对策分析 文 / 宁夏公路管理局石嘴山分局 丁玉录 少交叉口交通冲突数量、降低交通冲突速度及其他辅助 改善措施三个方面，有针对性地对各个交叉口制定交通 安全改善措施。研究思路如图 1 所示。 平面交叉口危险等级划分 侯亚通过研究城市道路交叉口的安全水平，并对其 分级处置。本文总结其研究成果，并结合实际情况及实 地调研时的交通感受，给出了交叉口危险等级划分依据， 评价其交通安全水平，如表 1 所示。 无信号交叉口危险等级的划分，反映了不同交叉口 不同的安全服务水平，其 A、B、C、D 各个等级的含义如下： A：A 等级反映出在该交叉口，各个交通冲突类型所 产生交通冲突数量很少，事故隐患很低，且该交叉口交 通运行秩序优良，大部分驾驶人及行人遵守交通规则， 出行安全。交叉口道路条件，交通安全设施水平，能够 满足交叉口的安全运营需求，如交叉口视距良好、标志 标线无损坏等。 B：B 等级反映出在该交叉口，各个交通冲突类型所 责任编辑 / 谢博识 齐彬彬 美术编辑 / 王德本 图1 公路交叉口安全改善思路 危险等级 交叉口危险度 A EIu<300 B 300<EIu<500 C 500<EIu<800 D EIu>800 表1 交叉口危险度等级划分 DOI:10.13468/j.cnki.chw.2018.21.033
论文THESIS 产生交通冲突数量较少，事故隐患不高，且该交叉口交 方四口会喻喻 备注 通运行秩序合格，大部分驾驶人及行人莲守交通规则， 导流标线A.B.C、D建汉所有交又口均证置导流标间 出行较为安全。交叉口的道路冬件。交函安全设施水平 基本满足交叉口的安全运营需求。 通 表2相关安全设设条 C:C等级反映出在该交叉口，各个交通冲突类型所 产生交通冲突数量较多，事故政患较高，且该交叉口交通 运行秩序一般，行人及驾驶员违反交通规则的情况时有发 生。交叉口的道路条件、交通安全设施水平也不甚优良 如标志模湖、通视三角区有暗碍物等。 D:D等级反映出在该交又口，各个交通冲突类型所 产生交通冲突数量很多，事故隐患很高，且该交叉口交通 运行秩序混乱，行人随意穿插交叉口的行为较多。交叉口 本身的道路条件、交通安全设施水平很低，如交又口夜间 图3改浩后交叉如冲实 视认性较差、路面破损严重等。 基于交叉口交通冲突类型的安全改善对策研究 冲突次敬较多时，可采用交叉口改建的方式，如图？ 本文依据交通冲突理论，研究不同的交逼冲突类型， 图3所示。改造前T型交叉口的交通冲突点为32个，改 从减少交通冲突次数的角度，针对不同的交通冲突类型， 浩后，2个T型交夏口的交通冲突点为8个。但是在果 分别给出交叉口改善对策。对危验度较高的交叉口可 用此改善措施时，应注意保证两个T型交叉口之间的 合三方面来提出安全改善对策，对某些不安全因素明显 距，以防止人为的增加交织冲突点，反而影响交叉口交 的交叉口，宜具体情况具体分析，实施某一方面具体的 安全 交叉口改善对策 本文建议交叉口危险等级为D级，且交叉口满足施 机动车一机动车冲宽交涌安全改善 要求时可以采用交叉口改建T型交叉口措施。 机动车一机动车交涵冲突主要是因为行驶路权混围 环形交义口设置：环形交叉口设计能使车镇沿着同 所带来的，所以解决其问题的根本方法在于对时间、空 方向绕岛行驶，此举能避免直接交叉和大角度碰撞 间的调整。结合实际情况，本文针对机动车一机动车的 目能保造车辆连续安全行驶、无需信号控制。 交通冲突，提出以下交通安全改盖措施】 本文建议危险等级为B、C级时，结合交叉口的形状 信号控制交叉口：通过实地调研和敬据分析，本文 大小及位置等可以采用环形交叉口设置 建议，在符合交叉口信号灯设置灸件时，宜设置信号灯。 机动车一非动车冲突交汤安全改善 时交叉口实行信马控制.能够在时间上使机动车一机动 非机动车控制方便、操纵灵敏，也伴随着更多的不 车交通冲突实现隔离， 减少交叉口各交通参与者之间的 规范驾驶。本文通过规范非机动车辆的驾驶区域，以减 互相冲突，提高交叉口的交话安全及运行效率。 少机动车与非机动车之间的交通冲突 交通流集化：通过路面标线导流，交涵岛和交叉道 非机动车二次过街：对于交叉口中，非机动车常出 口设置栅栏带等措施将交叉口各交通流等在空间上，将 现的垂直左转弯和违规直行左转弯的现象，本文建议 各个方向的交通流隔离开来，减少交逼冲突点，与此同时， 用直行与左转隔商开来的方式，使非机动车辆通过人行 函过标志标架设，使交叉口通行方式变为主路优先， 横道左转、活过交叉口外侧右转，如图6和图7所示。 避免不必要的交通冲突。当交叉口不满足交叉口信号 非机动车与行人共享通道：根据交叉口的交通特点 设置条件时可以采取深化的方式保障车辆和行人的安全。 将机动车道与非机动车道限离开来，是非机动车与路侧 本文相关建这如下表2所示 行人共享一个车道。其中非机动车道与该车首可以用标 当交叉口直行车辆较少，且严重交通 线等设施进行简单隔离，对机动车道在另一空间进行单 100411401 oElectronic Publishing All rights ved
论文 THESIS 114 2018.21 产生交通冲突数量较少，事故隐患不高，且该交叉口交 通运行秩序合格，大部分驾驶人及行人遵守交通规则， 出行较为安全。交叉口的道路条件、交通安全设施水平， 基本满足交叉口的安全运营需求。 C：C 等级反映出在该交叉口，各个交通冲突类型所 产生交通冲突数量较多，事故隐患较高，且该交叉口交通 运行秩序一般，行人及驾驶员违反交通规则的情况时有发 生。交叉口的道路条件、交通安全设施水平也不甚优良， 如标志模糊、通视三角区有障碍物等。 D：D 等级反映出在该交叉口，各个交通冲突类型所 产生交通冲突数量很多，事故隐患很高，且该交叉口交通 运行秩序混乱，行人随意穿插交叉口的行为较多。交叉口 本身的道路条件、交通安全设施水平很低，如交叉口夜间 视认性较差、路面破损严重等。 基于交叉口交通冲突类型的安全改善对策研究 本文依据交通冲突理论，研究不同的交通冲突类型， 从减少交通冲突次数的角度，针对不同的交通冲突类型， 分别给出交叉口改善对策。对危险度较高的交叉口可综 合三方面来提出安全改善对策，对某些不安全因素明显 的交叉口，宜具体情况具体分析，实施某一方面具体的 交叉口改善对策。 机动车 - 机动车冲突交通安全改善 机动车 - 机动车交通冲突主要是因为行驶路权混乱 所带来的，所以解决其问题的根本方法在于对时间、空 间的调整。结合实际情况，本文针对机动车 - 机动车的 交通冲突，提出以下交通安全改善措施： 信号控制交叉口：通过实地调研和数据分析，本文 建议，在符合交叉口信号灯设置条件时，宜设置信号灯。 对交叉口实行信号控制，能够在时间上使机动车 - 机动 车交通冲突实现隔离，减少交叉口各交通参与者之间的 互相冲突，提高交叉口的交通安全及运行效率。 交通流渠化：通过路面标线导流，交通岛和交叉道 口设置栅栏带等措施将交叉口各交通流等在空间上，将 各个方向的交通流隔离开来，减少交通冲突点，与此同时， 通过标志标牌架设，使交叉口通行方式变为主路优先， 避免不必要的交通冲突。当交叉口不满足交叉口信号灯 设置条件时可以采取渠化的方式保障车辆和行人的安全。 本文相关建议如下表 2 所示： 交叉口改建：当交叉口直行车辆较少，且严重交通 冲突次数较多时，可采用交叉口改建的方式，如图 2､ 图 3 所示。改造前 T 型交叉口的交通冲突点为 32 个，改 造后，2 个 T 型交叉口的交通冲突点为 18 个。但是在采 用此改善措施时，应注意保证两个 T 型交叉口之间的间 距，以防止人为的增加交织冲突点，反而影响交叉口交 通安全。 本文建议交叉口危险等级为 D 级，且交叉口满足施工 要求时可以采用交叉口改建 T 型交叉口措施。 环形交叉口设置：环形交叉口设计能使车辆沿着同 一方向绕岛行驶，此举能避免直接交叉和大角度碰撞， 且能保障车辆连续安全行驶、无需信号控制。 本文建议危险等级为 B、C 级时，结合交叉口的形状、 大小及位置等可以采用环形交叉口设置。 机动车 - 非动车冲突交通安全改善 非机动车控制方便、操纵灵敏，也伴随着更多的不 规范驾驶。本文通过规范非机动车辆的驾驶区域，以减 少机动车与非机动车之间的交通冲突。 非机动车二次过街：对于交叉口中，非机动车常出 现的垂直左转弯和违规直行左转弯的现象，本文建议采 用直行与左转隔离开来的方式，使非机动车辆通过人行 横道左转、通过交叉口外侧右转，如图 6 和图 7 所示。 非机动车与行人共享通道：根据交叉口的交通特点， 将机动车道与非机动车道隔离开来，是非机动车与路侧 行人共享一个车道。其中非机动车道与该车道可以用标 线等设施进行简单隔离，对机动车道在另一空间进行单 图2 改造前交叉口冲突点 交叉口危险度 备注 导流标线 A、B、C、D 建议所有交叉口均设置导流标线 交叉口栅栏 C、D 交叉口商铺较多也可设置 交通岛 D 建议与信号灯设施配套适用 表2 相关安全设施设置条件 图3 改造后交叉口冲突点
牌低机一非冲突次数的指施机一-非冲突危除度适用范围 非机动车二欢过 300<R<500 表关安全设施设置条件 机动车一行人交溜中实安全改善 相据交通流理论，行人与非机动车交通行为有一定 图4交又0机动车机动车冲实示意图 的相似性，对交叉口的交通安全改善可参考机动车一非 机动车安全改善措施，在交通安全改善过程中，应“以 人为本”，尽量保障行人交通出行的安全、使捷，减少 机动车辆与行人之间的交通冲突。 通过分析交叉口的交通环境特征与行人过街的习惯】 本文建议在行人随意过街行为较多的交叉口设置相应的 横向隔离设施，以保障交通秩序及规范行人过街行为， 具达桔施如下， 设置横向隔离设施：针对交叉口的实际规模大小 设置行人与机动车之间的隔离护栏，强制性地将人与机 独设计，降低交叉口的混行程度，使机动车与非机动车 动车隔离开来，减少之间的交通冲突，通过本文研究及 之间的交通冲突大大减少。 国内外相关成果，建议采用适合不同条件下的隔离设施 转移机动车一非机动车交通冲突区城：对于机动车 包括栅栏式护栏、水泥嫩式护栏、花池式护栏及钢管式 非机动车流量较大且之间交通冲突较多的交叉口，在其 护栏。 道路空间允许的情况下 可以考虑将人行横道往交叉口 以上四种横向隔离护栏设施的适用范围及其优缺点 后面平移一段距离，以便转移并降低机动车一非机动车 如表4所示。 冲突。需要注意的是，在转移交通冲突区时，该方式会 公路水沟改人行通道：对于道路难以加宽的状况 增大非机动车辆的行程， 当交叉口面积较大时，非机动 在公路边沟盖上水泥板，并通过护栏或标线与行车道隔 车驾驶员会绕行较大距亲，可能会导致驾驶员抄近路 离，形成人行通道，减少行人与机动车辆相互交织的现象 不愿满守交涵规则，使得交通改燕措施失效。 和设穿越公路行人车道：针对以行人和非机动车交 本文依据机动车一非机动车危险度模型计算及实地 通流为主的交叉口，建议加设穿公路通道，能最大程度 调查感受对以上三种安全改善措施总结其适用范围，如 降低机动车与行人之间的交通冲突。 表3所示： 本文依据机动车一非机动车危险度模型计算、行人 适用条件 优点 缺点 生同去合拉装感达士大感国分用 防撞性能一数。对行人的保护价 栏式 抗冲击，对大多数行人具有警示作用。 用伊多 水泥城式 价低。用性好。 外观、防性能差，易于 夫，影响写驶员的行车感受。 花池式 范池式所种植的植物会对汽车气的排液芳 到一定的环保作月。同时也能绿化环境。 增加了绿化覆盖率：净化堂气 成本校高且不利于打扫、推护， 钢管式既能修用作中央分福带，也能用作机一非隔夷带， 防撞性能倪良，不易被险或】 安装过程校长。 21994-2018 China Academic Journal Electronic Publishing House.All rights reserved. QinaHghway 115 http://www.cnki net
China Highway 115 独设计，降低交叉口的混行程度，使机动车与非机动车 之间的交通冲突大大减少。 转移机动车 - 非机动车交通冲突区域：对于机动车、 非机动车流量较大且之间交通冲突较多的交叉口，在其 道路空间允许的情况下，可以考虑将人行横道往交叉口 后面平移一段距离，以便转移并降低机动车 - 非机动车 冲突。需要注意的是，在转移交通冲突区时，该方式会 增大非机动车辆的行程，当交叉口面积较大时，非机动 车驾驶员会绕行较大距离，可能会导致驾驶员抄近路， 不愿遵守交通规则，使得交通改善措施失效。 本文依据机动车 - 非机动车危险度模型计算及实地 调查感受对以上三种安全改善措施总结其适用范围，如 表 3 所示： 机动车 - 行人交通冲突安全改善 根据交通流理论，行人与非机动车交通行为有一定 的相似性，对交叉口的交通安全改善可参考机动车 - 非 机动车安全改善措施，在交通安全改善过程中，应“以 人为本”，尽量保障行人交通出行的安全、便捷，减少 机动车辆与行人之间的交通冲突。 通过分析交叉口的交通环境特征与行人过街的习惯， 本文建议在行人随意过街行为较多的交叉口设置相应的 横向隔离设施，以保障交通秩序及规范行人过街行为， 具体措施如下： 设置横向隔离设施：针对交叉口的实际规模大小， 设置行人与机动车之间的隔离护栏，强制性地将人与机 动车隔离开来，减少之间的交通冲突，通过本文研究及 国内外相关成果，建议采用适合不同条件下的隔离设施， 包括栅栏式护栏、水泥墩式护栏、花池式护栏及钢管式 护栏。 以上四种横向隔离护栏设施的适用范围及其优缺点 如表 4 所示。 公路水沟改人行通道：对于道路难以加宽的状况， 在公路边沟盖上水泥板，并通过护栏或标线与行车道隔 离，形成人行通道，减少行人与机动车辆相互交织的现象。 加设穿越公路行人车道：针对以行人和非机动车交 通流为主的交叉口，建议加设穿公路通道，能最大程度 降低机动车与行人之间的交通冲突。 本文依据机动车 - 非机动车危险度模型计算、行人 图4 交叉口机动车-非机动车冲突示意图 图5 交叉口非机动 车违规行驶示意图 图6 违规二 次过街示意图 图7 二次过街 区域转移图 降低机-非冲突次数的措施 机-非冲突危险度适用范围 非机动车二次过街 300<RVB<500 非机动车与行人共享车道 500<RVB<800 机-非冲突转移 RVB>800 表3 相关安全设施设置条件 适用条件 优点 缺点 栅栏式 材料一般有塑料护栏或者钢制护栏，表面喷漆， 具有一定的防护功能和行人隔离功能。 使用寿命较长，简洁大方，坚固耐用、 抗冲击，对大多数行人具有警示作用。 防撞性能一般，对行人的保护作 用较差。 水泥墩式 主要由纯水泥、钢筋水泥这两种形式的材料制 成，一般红白涂装，在特殊点段会贴装高亮度反 光膜以提高夜间反光性能。 造价低、耐用性好。 外观粗糙、防撞性能差，易于丢 失，影响驾驶员的行车感受。 花池式 花池式所种植的植物会对汽车尾气的排放污染起 到一定的环保作用，同时也能绿化环境。 增加了绿化覆盖率；净化空气 。 成本较高且不利于打扫、维护。 钢管式 既能够用作中央分隔带，也能用作机-非隔离带。 防撞性能优良、不易被偷盗。 安装过程较长。 表4 四种横向隔离设施
论文THESIS 最大过街时间及实地调查感受对以上三种安全改善措施 其四方形虚线由窄变宽，主要通过影响驾驶员的视觉感 总结其适用范围，如表5所示。 受来促使其控制（降低）车速，如图8所示。行车道损 向减速标线之间的间顺距离由宽变窄（行车方向】，使 基于交叉口交通冲突速度的安全改善对策研究 车辆通过减速标线时间间隔大致相同，对机动车驾驶员 机动车与非机动车小臂，速度较快，产生交通冲突 降低车速有一定的积极作用，如图9所示。 的后果危险性较高，所以对交叉口速度的控制主要是针 视错觉标线：视错觉标线主要通过影响驾驶员的心 对机动车辆。目前，我国对于降低交叉口机动车速度的 理，使其从主观上控制速度的减速设施。当驾驶员通过 方法主要是设置减速标线、减速带、限速标牌等，具体 视错觉标线时，会感受到前方有凸起物，进而不由自主 如表6所示。 地减速。 由交叉口的交通特性分析可知，其交通流中的车钢 减速带：在交叉口，本文推荐采用震动减速标线 类型以客车和小轿车为主并且穿交叉口速度较快。因此， 像胶减速带和彩色减速丘用以控制交叉口出入口的车速」 在交叉口进行交通冲突速度控制措施时，本文建议采用 在车流量较大目车速较快的交受口，设置震荡减速标线 以下速度控制方式进行限速。 不仅能很好地控制车速，也有防止驾驶人蓝的效果 行车道减速标线：用于标线前方车柄，有一定的车 像胶减速垄用特殊橡胶制成，主要应用于需要强制减 辆减演鉴示作用。丰要有两种设苦方法，纵向减速标线 的路段，且有降速效里明显、抗管性强、寿命长等优点」 横向减速标线。 彩色减速丘是一种分层摊铺形成的新型减速丘，不仅具 行车道减速标线用于警示前方车辆慢行，设置于需 有警示效果，更能起到控制速度、增大路面摩擦系数的 要减速路段正前方的机动车行车道路段，主要分为行车 作用，对交叉口的速度控制有着显若效果。 道纵向减速标线和行车道横向减速标线：纵向减速标线 综合本文交叉口安全性分析、以上减速设施的实 为一组平行于车道分界线的四方形虚线，长度为30米， 效果以及相关规范，对其适用范围给出相关建议，如表7 所示。 机一人冲突安全改普指施 机一人冲突危度 相关辅助安全改善对策研究 300<R<500 20 交叉口交通环培的改善首先得依靠政府职能部门出 20 台相关法律法规，形成法律效力。 与此同时，交通环 的改善不能单单依靠政府的宏观措施，也需要社会大众 的积极配合，要做到驾驶有序，出行有序，道守交通规则， 为整个交通环境的改善出一份力 控制岩施 备注 结合我国的实际管理水平现状，其交通安全水平提 升主要包括以下三方面 主路设置路口警告称志、 四省平道形成的交又 口，车追过快。流量 健全公路交通安全法律制度：我国目前缺少针对区 大。道操设置减逢带」 多读置标志标线。 县乡道 类型的减标线， 距大，建汉实用减连 图8行车道向减标线 等减速措地 想支格上的行 机道 为避免与主千道车 表6交叉口速控制指 图9行车道向城速标兰 21994-2116a Joumal Electronic Publishing Hou http://www.cnki.ne
论文 THESIS 116 2018.21 最大过街时间及实地调查感受对以上三种安全改善措施 总结其适用范围，如表 5 所示。 基于交叉口交通冲突速度的安全改善对策研究 机动车与非机动车小臂，速度较快，产生交通冲突 的后果危险性较高，所以对交叉口速度的控制主要是针 对机动车辆。目前，我国对于降低交叉口机动车速度的 方法主要是设置减速标线、减速带、限速标牌等，具体 如表 6 所示。 由交叉口的交通特性分析可知，其交通流中的车辆 类型以客车和小轿车为主并且穿交叉口速度较快。因此， 在交叉口进行交通冲突速度控制措施时，本文建议采用 以下速度控制方式进行限速。 行车道减速标线：用于标线前方车辆，有一定的车 辆减速警示作用。主要有两种设置方法，纵向减速标线、 横向减速标线。 行车道减速标线用于警示前方车辆慢行，设置于需 要减速路段正前方的机动车行车道路段，主要分为行车 道纵向减速标线和行车道横向减速标线：纵向减速标线 为一组平行于车道分界线的四方形虚线，长度为 30 米， 其四方形虚线由窄变宽，主要通过影响驾驶员的视觉感 受来促使其控制（降低）车速，如图 8 所示。行车道横 向减速标线之间的间隔距离由宽变窄（行车方向），使 车辆通过减速标线时间间隔大致相同，对机动车驾驶员 降低车速有一定的积极作用，如图 9 所示。 视错觉标线：视错觉标线主要通过影响驾驶员的心 理，使其从主观上控制速度的减速设施。当驾驶员通过 视错觉标线时，会感受到前方有凸起物，进而不由自主 地减速。 减速带：在交叉口，本文推荐采用震动减速标线、 橡胶减速带和彩色减速丘用以控制交叉口出入口的车速。 在车流量较大且车速较快的交叉口，设置震荡减速标线， 不仅能很好地控制车速，也有防止驾驶人瞌睡的效果。 橡胶减速垄用特殊橡胶制成，主要应用于需要强制减速 的路段，具有降速效果明显、抗震性强、寿命长等优点。 彩色减速丘是一种分层摊铺形成的新型减速丘，不仅具 有警示效果，更能起到控制速度、增大路面摩擦系数的 作用，对交叉口的速度控制有着显著效果。 综合本文交叉口安全性分析、以上减速设施的实际 效果以及相关规范，对其适用范围给出相关建议，如表 7 所示。 相关辅助安全改善对策研究 交叉口交通环境的改善首先得依靠政府职能部门出 台相关法律法规，形成法律效力。与此同时，交通环境 的改善不能单单依靠政府的宏观措施，也需要社会大众 的积极配合，要做到驾驶有序，出行有序，遵守交通规则， 为整个交通环境的改善出一份力。 结合我国的实际管理水平现状，其交通安全水平提 升主要包括以下三方面： 健全公路交通安全法律制度：我国目前缺少针对区 机-人冲突安全改善措施 机-人冲突危险度 行人最大 过街时间 加设横向隔离设施 300<RVB<500 >20s 水沟改人行通道 500<RVB<800 >20s 加设行人车道 RVB>800 >30s 表5 相关安全设施设置条件 注：横向隔离设施类型的具体选择以实际道路需求和景观绿化要求而定 交叉口 公路等级 控制措施 备注 国省道 主路设置路口警告标志、 限速标志； 支路设置减速让行、减速 带，控制方式为主路优 先。 国省干道形成的交叉 口，车速过快、流量 大，谨慎设置减速带， 多设置标志标线。 县乡道 主路设置交叉口警告标 志、行人警告标志；各个 类型的减速标线。 因县乡公路交通量较 小、机动车之间性能差 距大，建议实用减速带 等减速措施。 机耕道 主路优先，支路设置减速 带，警示桩。 规范支路上的驾驶员行 为，避免与主干道车辆 相撞。 表6 交叉口速度控制措施 图8 行车道纵向减速标线 图9 行车道横向减速标线
域的交通法规。法律法规导公路交通管理最强有力的户 交叉口危等级 小时人流量（人次小时） 减速设施 法，不管对行人还是驾驶员都具有强制性的约束力，要 A.B 横向减连标线 做到对区域所有的交通违规现象有法可依、有法可查： ≥50 震荡减逵标线 完善交通管理制度：处于城市和乡镇衔接地段，在某些 <50m 速错登标线 交通管理上存在纰漏和疏忽，应充分总结借鉴国内外城 >500 彩色减逃丘 市的优秀管理经验，加强并完善交通管理制度：加强非 机动车的管理：非机动车管理不仅是我国城市交通的难 <50 胶减带 去7相关话迪投施得苦条件 题，更是交通的难点，针对非机动车占比较多的特点 管理不当会更容易造成交通事故，因此需要对非机动车 加强管理，如出台相关的政策、布设专门的车道等。 一般、行人出行随意。本文建议政府对区域的机动车西 区域的经济、教育水平相对于城市来说有所欠缺 驶员进行交诵安全学习，对非机动车驾驶员和行人进行 交通安全宣传也不甚频繁，导致其驾驶员交通驾驶习惯 交通安全教育，加强整体人员的交通安全意识。國 （上接112页) 104145.27N错误1未找到引用源。m,小于此处结格 的抗力104497.67kN信误！未找到引用源。m,故主梁正 截面强度的检算通过。 主梁正哉面的抗裂性检镜 对于主梁正载面的抗裂性验算应该验算的是混凝 土正截面的拉应力的值。本次设计中主梁属于分段浇筑 a）单胡府索张拉 的全预应力构件，在荷载的短期效应作用下应该满 图4铜纹红斜拉素的张 0-0.80s0 计算得单元的最小应力为0.6WP阳，容许拉应力为0 同时工期也较长，在山区桥梁及高嫩上都有着较大的 故正截面抗裂性的检算通过。 局限性。 斜拉索施丁 施工方案 斜拉索的施工主要分为挂索以及张拉这两个过程 主梁施工 挂索：如果使用成品索进行挂索，那么就需要进行 在矮塔斜拉桥主梁施工的过程之中，主要可以使用 整索安装。如果使用的成品索不长，在进行挂索施工时 的方法有顶推法。平转法。专架法以及县臂施工法，而 就可以通过吊机直接进行起吊，然后通过卷扬机来利用 其中悬臂施工法是最为常用的一种方法，这种方法无论 钢绞线或者是钢丝绳作为引导，将斜拉索的两端分别引 跨度如何都可以使用。本设计主梁施工方法选用的是挂 入到塔柱之上以及主梁上所事先预留的孔道之中。最目 篮县炼工。 则叫导将斜拉案的两固定到锁端面之上的描板上 素塔和墩施工 张拉：对于成品案，通常情况下是采用干斤顶来 本次设计中由于塔高比较矮高度为15m,所以和 行整索的张拉。特别是对于现场制作出的成品索，可以 一样均使用支架法进行施工。这种方法最大的优点 利用小千斤顶来逐根的进行张拉，还可以通过小千斤顶 就在于可以不使用大型吊装设备，但是其缺点也较为 来对初应力进行有效调整，然后再使用大干斤顶来整索 明显，那就是施工所需要的涨价模板消耗量比较大 张拉。张拉施工过程如图4所示。 ?1994-2018 China Academic Journal Electronic Publishing House.All rights reserved.http://www.cnki.net
China Highway 117 域的交通法规。法律法规是公路交通管理最强有力的方 法，不管对行人还是驾驶员都具有强制性的约束力，要 做到对区域所有的交通违规现象有法可依、有法可查； 完善交通管理制度：处于城市和乡镇衔接地段，在某些 交通管理上存在纰漏和疏忽，应充分总结借鉴国内外城 市的优秀管理经验，加强并完善交通管理制度；加强非 机动车的管理：非机动车管理不仅是我国城市交通的难 题，更是交通的难点，针对非机动车占比较多的特点， 管理不当会更容易造成交通事故，因此需要对非机动车 加强管理，如出台相关的政策、布设专门的车道等。 区域的经济、教育水平相对于城市来说有所欠缺， 交通安全宣传也不甚频繁，导致其驾驶员交通驾驶习惯 交叉口危险等级 小时人流量（人次/小时） 减速设施 A、B / 横向减速标线 C >500 震荡减速标线 <500 视错觉标线 D >500 彩色减速丘 <500 橡胶减速带 表7 相关减速设施设置条件 104145.27 kN 错误 ! 未找到引用源。m，小于此处结构 的抗力 104497.67kN 错误 ! 未找到引用源。m，故主梁正 截面强度的检算通过。 主梁正截面的抗裂性检算 对于主梁正截面的抗裂性验算应该验算的是混凝 土正截面的拉应力的值。本次设计中主梁属于分段浇筑 的全预应力构件，在荷载的短期效应作用下应该满足： （b）整束张拉 图4 钢绞线斜拉索的张拉 一般、行人出行随意。本文建议政府对区域的机动车驾 驶员进行交通安全学习，对非机动车驾驶员和行人进行 交通安全教育，加强整体人员的交通安全意识。 （上接112页) 计算得单元的最小应力为 0.6MPa，容许拉应力为 0， 故正截面抗裂性的检算通过。 施工方案 主梁施工 在矮塔斜拉桥主梁施工的过程之中，主要可以使用 的方法有顶推法、平转法、支架法以及悬臂施工法，而 其中悬臂施工法是最为常用的一种方法，这种方法无论 跨度如何都可以使用。本设计主梁施工方法选用的是挂 篮悬臂施工。 索塔和墩施工 本次设计中由于塔高比较矮高度为 15m，所以和 墩一样均使用支架法进行施工。这种方法最大的优点 就在于可以不使用大型吊装设备，但是其缺点也较为 明显，那就是施工所需要的涨价模板消耗量比较大， 同时工期也较长，在山区桥梁及高墩上都有着较大的 局限性。 斜拉索施工 斜拉索的施工主要分为挂索以及张拉这两个过程 —挂索：如果使用成品索进行挂索，那么就需要进行 整索安装。如果使用的成品索不长，在进行挂索施工时 就可以通过吊机直接进行起吊，然后通过卷扬机来利用 钢绞线或者是钢丝绳作为引导，将斜拉索的两端分别引 入到塔柱之上以及主梁上所事先预留的孔道之中。最后 则是将斜拉索的两端固定到锁孔端面之上的锚板上。 张拉：对于成品索，通常情况下是采用千斤顶来进 行整索的张拉。特别是对于现场制作出的成品索，可以 利用小千斤顶来逐根的进行张拉，还可以通过小千斤顶 来对初应力进行有效调整，然后再使用大千斤顶来整索 张拉。张拉施工过程如图 4 所示。 0.8 0 σ σ st − ≤ pc （a）单根穿索张拉