电线路以保证重要电路供电的可靠性。另外，对于保护电器及显示器也采用此种方法， (3)自持联锁 在某电器工作线圈前的电路中并联有该电器本身的常开联锁，这种联锁成为自持联锁。 自持联锁长用于电器工作的条件可能构成后又小时，但又需要在构成条件消失后，必须 保持该电器持续工作的场合。如电力机车劈相机启动中间继电器的联锁及劈相机接触器的联 锁即为自持联锁。 (4)延时联锁 延时联锁是指某种电器的线圈得失电与其联锁动作不同步。其实现方法有多种，如采用 在电器铁心上加短路铜套，或在继电器本身某些联锁上加装钟表机构，二者的不同之处在于 前者的所有联锁都具有延时性，后者仅加有钟表机构的联锁有延时而其他联锁不具有延时。 在要求有短暂延时时，也可以滞后动作的电器线路中多串一个要求先动作电器的常开联锁实 现。 延时联锁有四种：()表示通电延时吸合的常开联锁：(b)表示惭电延时断开的常开 联锁(c)表示断电延时闭合的常闭联锁(d)表示通电延时断开的常闭联锁 (5)经济电阻线路 在有些电路中，为了使接触器或继电器可靠吸合，同时又提高本身的返电系数，即提高 电器动作的灵敏度，可在电器工作线圈的控制电路中接入一些经济电阻，组成经济电阻电路。 在继电器闭合瞬间，电阻被继电器本身的常闭联锁短路，使继电器的安匝数得以提高，继电 器能够可靠吸合，在继电器吸合后常闭联锁打开，电阻接入电路中，使流过继电器的电流减 小，从而使继电器返电系数有所提高。 1.2.2迂电电路及其防护 某一电器或支路在某一时刻本不应该有电，但却通过其他支路“串电”，这种串电电路成 为迂电电路。迁电电路会引起电器的误动作，破坏电器动作的逻辑关系，造成电路工作紊乱： 迂电电路产生的原因主要是设计时考虑不周，在多条控制电路组合时产生。在机车运用或检 修中接错线也会形成迂电电路。 防止迂电路的主要方法是在电路中串入迂电二极管，利用二极管的单项导电性来满足要 求，但是在日常检查中需注意二极管是否击穿。 1.2.3重联及重联电路 随者铁路运输的不断发展，在铁路干线电力牵引运行中，一台机车牵引有时往往满足 不了运输的要求，就需要多机牵引。采用多机牵引可以使线路的通过能力大大增加，提高铁 路运输的经济指标。 在干线上使用多机牵引时，可以由几名司机各操纵一台机车相互配合，也可以仅又一 名司机在一台机车上操纵，而将各机车通过机车两端的多芯电缆插头使其电气线路连接起来， 实现一名司机操纵多台机车。我们称后一种运行方式为机车的重联运行。司机操纵的那台机 -11-
车称为本务机车，非操纵机车称为重联机车。 重联机车由于在电路上相互连接。因此她们应该具有相同的电路，这样才能达到同步运 行、减少内耗的目的，也就是说同型机车重联运行最方便。 在重联运行的电路中，必须防止由于一台机车的电器动作情况而影响另一台机车的电器 动作 有些机车电路在单机运行时是可靠的，但在重联时则可能引起迂电电路，这也是需要在 考虑重联电路时予以注意的。此外，由于电力机车的司机室有两个，分为一端而二端，对于 同一端的司机而言，两台机车重联时可能是顺向连挂，也可能是反向连挂，因此，从两台机 车的反向器电路上应保证无论按什么连接方式，两机车的行驶方向一致。重联机车发生某些 故障时，应在本务机车上有信号显示。 机车采用重联运行显然可以减少乘务人员，在电动车组中一般只有一组乘务人员操纵 台机车即可。在干线电力机车上，由于重联较少，因而一台机车故障后，会对整个列车运行 产生较大影响，所以除一组乘务人员操纵一台机车外，在重联机车上可设专人进行监视，或 发现故障时予以即使处理，这样既可以减少乘务人员，又减轻了乘务人员的劳动迁都，相应 地提高了生产率。 对于多机牵引中各台机车均单独操纵时，虽然不能达到同步运转，但只要各位司机技术 熟练，配合默契，仍可以得到较好的效果。特别是采用补机在列车尾部推进的方式，既可以 减轻钩拉力，在通过无电区时，又能分别断开从而保持一台机车的牵引力，对于列车运行也 是有利的。而采用重联运行的方式，正常运行时两台机车同步运转，能够较好地发挥机车功 率，特别是在起动时，牵引力能较大地发挥。但是，若在运行中一台机车因故障跳闸，在故 障消除后时该机车恢复，有时须使另一台机车也要退佃启动初始状态，才能使故障机车恢复， 这样就使全部机车丧失了牵引力。因此，机车不见质量不高及工作不可靠的机车不宜进行重 联运行 1.2.4控制电路逻辑关系表示 为了便于对控制电路逻辑关系进行分析，我们采用下述方法描述电路的结构： 1、控制电路中的有关导线、开关、联锁和电器的工作线圈一律用该电器的各型机车规定代号 表示。 2、控制电路中串联连接的元件用“.”表示其电路结构。 3、控制电路中并联连接的元件用“+”表示，并且用括号括起来。 4、描述控制电路一般从控制电源正极写起，但有时为了简明和叙述方便可从某一种药导 线写起。 5继电器、电磁接触器、电空接触器等的常开联锁用该电器的代号书写，常闭联锁在该 电器的代号上加一短直线，线圈用该电器的代号外加方框表示。 -12-
第二章SS4改型电力机车控制电路主断路器、受电弓电器工作原理分析 呼和浩特职业学院教案首页 SS4改型电力机车控制电路主断路器、受 课题 授课时间 电弓电器工作原理分析 授课对象 授课学时 1熟记$S4改型电力机车的控制电路原理图，能根据电路原理图分析电路故障，并检修 处理. 教学目的 2理解SS9型电力机车控制电路原理图。 熟记SS4改型电力机车的控制电路原理图，能根据电路原理图分析电路故障，并检修处 教学重点 根据电路原理图分析电路故障，并检修处理。 教学难点 启发式，引导文，多媒体演示，视频演示。实训 教学方法 1、控制电路的通用符号 控制电路的联锁方法 SS4改型电力机车的控制电路 教学步骤 及 内容提要 备注 13
2.1整备（预备）控制电路 所谓整备控制是指机车动车前的各项准备性操作，如升受电弓、合主断路器、起动劈相 机、空气压缩机、通风机，以及完成机车向前或向后、牵引或制动的操作。 2.1.1受电弓控制 受电弓的升起是由压缩空气进入升弓气缸，推动气缸内的活塞而产生的。所以，要升起 受电弓，必须具备足够压力的压缩空气。压缩空气的开通与关闭是受电磁阀控制，具体控制 过程如下： 1、电源由602QA自动开关提供，经主台按键开关的电联锁接点570QS,使导线531有电。 一路经20QP、50QP、297QP使保护阀287YV得电动作，开通了通向高压室门联锁阀的气路。 保护阀供电电路为：464602QA570QS-531200P·500P.297QP287YV·400如图2-1： 531 261R +297QP 215 216 ▣26KT▣287V 图2-1整备电路 515E 53e534 受电弓 压缩空气 287Yy 门联越 1YV 534」L400 图2-2受电弓气路 -14-
若此时，门联锁已正常关闭，则门联锁阀动作，使高压室门闭锁，并开通通向受电弓升 弓电磁阀的气路，为升弓作好准备：另一路经“前受电弓”按键开关403SK及受电弓隔离开 关587QS,使导线533有电，若此时风压隔离开关588QS在“单机”位，即“1”位时，导线 533经5880S到549→N549a→N549b→40F的辅助连锁→N534b-→N534a使导线534有电， 受电弓电磁阀1V得电动作，压缩空气直通升弓风缸，促使受电弓升起。如果此时588QS在 “重联”位，即“0”位时，导线533经内重联插头后，使另一节车的5336有电，再经另一 节车的受电弓风压继电器515KF和内重联插头，使本车的534导线有电，受电亏升起。从而 实现了只有当重联的两节车的高压室门都关好后，受电弓才能升起的设想，达到了保证人身 安全的目的。（如图2-2） 这样，当B节车的515KF失效或因其它原因，只需A节车工作时，可以通过操作588QS, 使其工作在单机位，即588QS的接点短接B节车的515KF的接点，导线533和534连通。同 时588QS的另一组接点打开，切断控制B节车主断路器的合闸回路，使下一步合闸操作时，B 节车的主断路器合不上，即B节车内无高压，以确保安全。 但是，如果B节车的主断路器本身就处于闭合状态，那么只要A节车受电弓一升起 B节车内马上就有高压的危险情况。因此A节车的单机升弓时，必须使B节车的主断路器处 于打开位。 虚线方框内是新增加的改进部分。导线533经588QS使导线549有电，再由导线549 送入B节车，经B节车主断路器的辅助联锁4QP,使导线N534b有电，然后返送到A节车，A 节车的1YV得电，受电弓升起。若B节车的主断路器处于闭合位，则主断路器的辅助联锁4QF 常闭处于打开位，导线534无电，受电弓升不起，可确保安全。 2、两台车重联时，导线532经重联中间继电器546KA,使导线W2532有电，经外重 联电缆后，使另一台车的W2532有电，促使另一台车的受电弓升起。 3、升后弓时，闭合“后受电弓”按键开关402SK,导线531经402SK使导线535有 电，经内重联线的交叉重联，使另一节车的532导线有点，促使另一车的受电弓（相对于本 节车来说是后弓)升起， 如下图： .15