重庆交通大学：《交通管理与控制》课程教学资源（资料翻译）第16章交通运输系统与经济发展.docx

第十六章交通运输系统与经济发展 1前营运输系统和经济于社会的发展进步的速度之间在直觉上存在着一种联系。尽管运输在经济增长和发展中的重要性从来没有受到严重的质疑,但其确切的作用和影响一直受到周期性的重新评估。一个主要的潜在的问题是,我们对于是什么原因影响经济发展的理解不足,因此,在这个过程中对任何特定行业的作用都是不明确的。交通基础设施的确切意义是作为经济发展过程中的一个元素,这一看法一直备受争议。更多的似乎是取决于在何种程度上供应的考虑是重要的思想。这个需求的凯恩斯主义方法表明因果关系是从经济利用收入所得和基础设施产生的。相比之下,新古典主义经济学是供应驱动和运输及其他基础设施在生产功能上通常被视为重要的元素。许多这样的近期工作考虑到基础设施的供给与通过某种总生产函数分析形式的经济发展之间的联系,都遵循着新古典模式。它试图了解这些总生产函数,以及它的单个元素,用来解释了经济性能这一章将着眼对运输系统在经济发展过程中作用进行分析。这个分析是基于各种不同的方法,包括从历史到数学模型的使用。它也着眼对不同地理水平跨越的国家到地方的发展的分析 2.概述的论点传统上,人们认为交通运输对经济发展产生很强大的积极影响,而且其改进与产量的增加有着直接的关系。在英国,巴克斯特(1866)认为“铁路成为在商业的进步,改善工人阶级的条件以及在发展农业和国家资源的矿业中的最强大的代理之后罗德·卢加德(1922)写道,“非洲材料的发展可以概况为一个词输”也许对交通运输的积极作用最强的倡导者是罗斯托(1960),他对经济的增长做出的解释是,“铁路的引入成为历史上最有力的单一指标起飞。这取决于由美国法国、德国、加拿大和俄罗斯。”一个更广泛的方法是由安德森和斯特龙奎斯特 (1988)提出,他们认为在欧洲经济系统中的所有主要的转变都是伴随着(或启动)通信基础设施的重大变化而变化。运输供应与经济发展之间的积极联系可以分为直接运输间的输入和间接运输间的输入,包括乘法器,影响。良好的运输提供了低成本的分布,这种低成本的分布在更大的活动范围内允许更广泛的市场服务和开发大规模的生产。进

第十六章交通运输系统与经济发展 1.前言运输系统和经济于社会的发展进步的速度之间在直觉上存在着一种联系。尽管运输在经济增长和发展中的重要性从来没有受到严重的质疑，但其确切的作用和影响一直受到周期性的重新评估。一个主要的潜在的问题是，我们对于是什么原因影响经济发展的理解不足，因此，在这个过程中对任何特定行业的作用都是不明确的。交通基础设施的确切意义是作为经济发展过程中的一个元素，这一看法一直备受争议。更多的似乎是取决于在何种程度上供应的考虑是重要的思想。这个需求的凯恩斯主义方法表明因果关系是从经济利用收入所得和基础设施产生的。相比之下,新古典主义经济学是供应驱动和运输及其他基础设施在生产功能上通常被视为重要的元素。许多这样的近期工作考虑到基础设施的供给与通过某种总生产函数分析形式的经济发展之间的联系，都遵循着新古典模式。它试图了解这些总生产函数,以及它的单个元素,用来解释了经济性能。这一章将着眼对运输系统在经济发展过程中作用进行分析。这个分析是基于各种不同的方法，包括从历史到数学模型的使用。它也着眼对不同地理水平跨越的国家到地方的发展的分析。 2.概述的论点传统上，人们认为交通运输对经济发展产生很强大的积极影响，而且其改进与产量的增加有着直接的关系。在英国，巴克斯特（1866）认为“铁路成为在商业的进步，改善工人阶级的条件以及在发展农业和国家资源的矿业中的最强大的代理之后罗德·卢加德（1922）写道，“非洲材料的发展可以概况为一个词——运输”也许对交通运输的积极作用最强的倡导者是罗斯托（1960），他对经济的增长做出的解释是，“铁路的引入成为历史上最有力的单一指标起飞。这取决于由美国、法国、德国、加拿大和俄罗斯。”一个更广泛的方法是由安德森和斯特龙奎斯特（1988）提出，他们认为在欧洲经济系统中的所有主要的转变都是伴随着（或启动）通信基础设施的重大变化而变化。运输供应与经济发展之间的积极联系可以分为直接运输间的输入和间接运输间的输入，包括乘法器，影响。良好的运输提供了低成本的分布，这种低成本的分布在更大的活动范围内允许更广泛的市场服务和开发大规模的生产。进一

步而言,由于不同的地理、经济和历史的原因,大多数不发达国家依赖国际贸易和扩大这种贸易,这种依赖这成为了他们经济增长中必不可少的先决条件。在这种情况下提供高效的港口设施和其他设施将协助开发。间接的影响来自在建设交通基础设施创造的就业和就业相关的服务工作。进一步的,可能会有源自大量输入的铁、木材、煤炭等的乘数效应。要求建造一个现代化的交通系统,并且有可能由国产的重工业来提供交通运输与经济发展的这个因果观点在近年来的可靠性已经减少了。福格尔(1964)在美国的计量工作提供了证据证明,美国经济在19世纪的增长完全可能出现在没有铁路水运提供的一个可比成本上的全面的交通系统。这个观点认为铁路已经变成美国经济发展背后动力一个较弱的位置,即良好的交通运输本身条件下允许的经济扩张。在允许运输开采自然资源和人才的国家,经济发展在现在通常被视为一个复杂的过程。它是必要但不充分的发展。运输可以从一个区域释放营运资金,这些资金可以用于更有效的固定资本的其他地方,即使在潜在市场合适的存在生产机会是一个必要的先决条件。公共基础设施在这个意义上应设置私人成本的可用性,在世界的各个地方,例如,由于缺乏私人资源,他们将不会受益于更多的交通基础设施。从一个稍微不同的角度改善交通可以帮助克服瓶颈在生产。当然, 其中一个困难就是,如果这是真的,瓶颈可能从一定距离上与区域和表面无关, 尽管这些争论给运输的发展带来了积极的作用,即使是以不同的方式,也有一些观点认为过度的稀缺资源可以使得交通运输得到改善。正如任何稀缺的输入,它有可能定义一个最优供给。有人认为,经济力量往往会导致过量的运输供给(特别是高成本基础设施)并以更高效的生产项目为代价。特别是,块度的运输资本以及它的长寿和相关的外部性,使得它未来的成本和收益特别难以估计。因此, 投入资源运输决策是不容易可逆的或容易纠正的交通运输的政治上的可接受性是由经济学家赫斯曼(1958)提出的,他认为行业吸引资源很简单,因为在主要项目完成后的错误(经济性的)是很难被证明的。同样的开发规划者往往是主要关心分配公共投资基金,自然的,他们应该要求运输、通讯、能源、排水等为最重要的 3交通基础设施和发展近期关于交通基础设施的供给和经济的发展之间的有可能出现的联系可以追溯到在1980年代末的出现的大量实证工作上。最初与公共基础设施投资有关包括交通的高弹性的输出由阿绍尔(1989)在当时发现,他随后精炼之后的数据和改善评估的方法

步而言，由于不同的地理、经济和历史的原因，大多数不发达国家依赖国际贸易和扩大这种贸易，这种依赖这成为了他们经济增长中必不可少的先决条件。在这种情况下提供高效的港口设施和其他设施将协助开发。间接的影响来自在建设交通基础设施创造的就业和就业相关的服务工作。进一步的，可能会有源自大量输入的铁、木材、煤炭等的乘数效应。要求建造一个现代化的交通系统，并且有可能由国产的重工业来提供。交通运输与经济发展的这个因果观点在近年来的可靠性已经减少了。福格尔（1964）在美国的计量工作提供了证据证明，美国经济在 19 世纪的增长完全可能出现在没有铁路水运提供的一个可比成本上的全面的交通系统。这个观点认为铁路已经变成美国经济发展背后动力一个较弱的位置，即良好的交通运输本身条件下允许的经济扩张。在允许运输开采自然资源和人才的国家，经济发展在现在通常被视为一个复杂的过程。它是必要但不充分的发展。运输可以从一个区域释放营运资金，这些资金可以用于更有效的固定资本的其他地方，即使在潜在市场合适的存在生产机会是一个必要的先决条件。公共基础设施在这个意义上应设置私人成本的可用性，在世界的各个地方，例如，由于缺乏私人资源，他们将不会受益于更多的交通基础设施。从一个稍微不同的角度改善交通可以帮助克服瓶颈在生产。当然，其中一个困难就是，如果这是真的，瓶颈可能从一定距离上与区域和表面无关。尽管这些争论给运输的发展带来了积极的作用，即使是以不同的方式，也有一些观点认为过度的稀缺资源可以使得交通运输得到改善。正如任何稀缺的输入，它有可能定义一个最优供给。有人认为，经济力量往往会导致过量的运输供给（特别是高成本基础设施）并以更高效的生产项目为代价。特别是，块度的运输资本，以及它的长寿和相关的外部性，使得它未来的成本和收益特别难以估计。因此，投入资源运输决策是不容易可逆的或容易纠正的。交通运输的政治上的可接受性是由经济学家赫斯曼（1958）提出的，他认为行业吸引资源很简单，因为在主要项目完成后的错误（经济性的）是很难被证明的。同样的开发规划者往往是主要关心分配公共投资基金,自然的,他们应该要求运输、通讯、能源、排水等为最重要的。 3.交通基础设施和发展近期关于交通基础设施的供给和经济的发展之间的有可能出现的联系可以追溯到在 1980 年代末的出现的大量实证工作上。最初与公共基础设施投资有关包括交通的高弹性的输出由阿绍尔（1989）在当时发现，他随后精炼之后的数据和改善评估的方法

通常的方法是在这种类型的分析下采取一个生产函数的标准形式 Y = f(L,K,J), （1） Y 指示输出,L 劳动,K 股票的私人资本存量和 J 公共资本(主要是交通基础设施) 有关参数估计通常是采用柯布-道格拉斯规范。这个模型被用来估计输出弹性的公共基础设施投资。许多早期的研究,尤其是来自美国,在国家和国家的水平,提供了具有统计学意义显然坚实的证据，证明精心设计和制造的基础设施可以扩大一个地区的经济生产力。表1 估计输出的公共基础设施投资弹性来源：巴顿斯等人（1995），来源所有参考文献的引用看着覆盖 1949-1985 的这些数据，阿绍尔得出了每增加 1%的公共资本存量可以提高总要素生产率 0.39%的结论。穆勒（1990）列出了公共资金输出的弹性列表，其来自美国在 0.03～0.39 范围内的研究，尽管范围的上端结果占优势。类似的积极结果作为欧洲联盟被比尔（1991）记录。但是，随着管理越来越多的研究，这些结果开始的鲁棒性被质疑。总结的一些主要研究设置在表 1。巴顿斯和里特维德(1999) 进行了一项荟萃分析的参数派生这类型的研究。他们的研究结果表明，一些敏感性的方法估计使用,原产地的数据,期间进行了分析,但即使这,最终的结果缺乏鲁棒性。最近,这些类型的研究一直受到各种批评。（1）首先，在计量经济学研究可能在经济性能和基础设施状态间抛出的正相关关系，方向性的因果关系不清晰。富裕的地区可能只是有更多的资源为基础作者聚合公共资本的产出弹性阿绍尔（1990）国家 0.39 霍尔茨埃金（1992）国家 0.39 穆勒（1990）国家 0.34 科斯塔等人(1987) 州 0.20 艾泽（1991）州 0.17 穆勒（1990）州 0.15 梅拉（1973）地区 0.20 杜菲德诺和艾伯斯（1991）城市地区 0.08 艾伯斯和福格蒂(1987) 城市地区 0.03

设施建设项目。然而,在测试的因果性的努力是最小的。 (2)第二,“基础设施”是一个灵活的一个没有统一的定义,并简单地以官方会计数据可能掩盖了重要的测量,定性因素和定义。例如,在美国工作,在阿绍尔和穆勒用的九美国劳工统计局的基础设施类的四个范畴的“核心”子集,其他的则采用全套 (3)第三,基础设施管理和定价的可能方式与基础设施本身的供给一样重要。因此,在政策方面,,账户必须采取短期水平的利用率,维护等,但是除了股票和投资、基础设施。 (4)第四,即使在我们关于什么构成的基础设施,有众多部门和元素等的概念非常模糊。虽然绝大多数的宏观研究将公共基础设施看作为一个整体,少量聚焦于特定的元素,例如基勒和英(1988)在美国公路系统的工作生产率。因此,从政策的角度来讲隔离作用的重要,交通,能源,和较软的基础设施如法律,教育业务服务,并在影响宏观经济运行的防御 (5)在输出端有类似的问题,纳米瑞亚和曼纽尔斯(1996)指出基础设施投资与特定工业部门的紧密联系。 (6)第六,随着越来越多的研究出现他们产生范围更广泛的结果。莫里森 (1993)所说,关于影响的一个明确的共识基础设施投资仍然是难以捉摸的,至少部分是因为不同的方法产生不同的结果和影响。在斯特姆和德哈恩(1995)的一个研究中,例如,部署美国和荷兰的数据,这些作者指出,数据系列在大多数研究的公共资本的经济影响下既不固定也不是协整和,因此,得出的结论是,公共资本对私营部门生产率的积极影响是不成立的。同样的,乔根森(1991)对这一基本前提基础使用生产函数的方法提出了质疑。当然,如果存在的话,这个敏感性可能是超越简单的技术,但实际上是没有潜在的关系。 (7)已完成的研究表明,公共投资资本的回报率一一阿绍尔(1989)的计算得到的回报在38%至56%——任何先验期望范围以外或那些个体微观项目评估中的发现。 4.交通远输与区域经济发展交通运输不仅是在国家层面上,它一直被视为一个潜在的重要的发展刺激经济活动的区际蔓延是一个国家的最主要问题。失业、收入、人口迁移、和工业结构的重要性随着地理不同而变化,因为它们都是导致社会福利的空间不平等, 在很多情况下,这是国民经济整体降低的表现。这些政策随着时间在强度和形式上已经发生了变化,它渐渐把重心放在给工

设施建设项目。然而，在测试的因果性的努力是最小的。（2）第二，“基础设施”是一个灵活的一个没有统一的定义，并简单地以官方会计数据可能掩盖了重要的测量，定性因素和定义。例如，在美国工作，在阿绍尔和穆勒用的九美国劳工统计局的基础设施类的四个范畴的“核心”子集，其他的则采用全套。（3）第三，基础设施管理和定价的可能方式与基础设施本身的供给一样重要。因此，在政策方面，,账户必须采取短期水平的利用率,维护等，但是除了股票和投资、基础设施。（4）第四，即使在我们关于什么构成的基础设施,有众多部门和元素等的概念非常模糊。虽然绝大多数的宏观研究将公共基础设施看作为一个整体,少量聚焦于特定的元素,例如基勒和英(1988)在美国公路系统的工作生产率。因此，从政策的角度来讲隔离作用的重要，交通，能源，和较软的基础设施如法律，教育，业务服务，并在影响宏观经济运行的防御。（5）在输出端有类似的问题，纳米瑞亚和曼纽尔斯 (1996)指出基础设施投资与特定工业部门的紧密联系。（6）第六，随着越来越多的研究出现他们产生范围更广泛的结果。莫里森 (1993)所说, 关于影响的一个明确的共识基础设施投资仍然是难以捉摸的，至少部分是因为不同的方法产生不同的结果和影响。在斯特姆和德哈恩(1995)的一个研究中，例如，部署美国和荷兰的数据, 这些作者指出, 数据系列在大多数研究的公共资本的经济影响下既不固定也不是协整和,因此，得出的结论是，公共资本对私营部门生产率的积极影响是不成立的。同样的,乔根森(1991)对这一基本前提基础使用生产函数的方法提出了质疑。当然，如果存在的话，这个敏感性可能是超越简单的技术，但实际上是没有潜在的关系。（7）已完成的研究表明，公共投资资本的回报率——阿绍尔（1989）的计算得到的回报在 38%至 56%——任何先验期望范围以外或那些个体微观项目评估中的发现。 4．交通运输与区域经济发展交通运输不仅是在国家层面上,它一直被视为一个潜在的重要的发展刺激。经济活动的区际蔓延是一个国家的最主要问题。失业、收入、人口迁移、和工业结构的重要性随着地理不同而变化，因为它们都是导致社会福利的空间不平等，在很多情况下，这是国民经济整体降低的表现。这些政策随着时间在强度和形式上已经发生了变化,它渐渐把重心放在给工

重庆交通大学：《交通管理与控制》课程教学资源（资料翻译）第16章 交通运输系统与经济发展

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