第二十一章专业运输 1什么是“专业运输”? “专业运输”可以定义为任何形式的符合应用资格条件的的公共客运交通 人们只有在这种运输适用于他们并且符合一定标准的载客量的情况下才会使用 它。专业运输涵盖了多种客运服务形式(纳特利,1990),包括“校车”一服务 于接送孩子上学和放学;“病人运输”一一服务于接送非紧急病人去医院或医疗 中心预约;“法定部门运输”—一服务于接送交通个体(通常是那些有身体残疾或 学习障碍)到各种场所,如日间中心;“社会必要的运输”一一服务于有补贴的社 会群体(通常是老人和退休人员或失业的人):以及“社区巴士”一一服务于运输 特殊个人或社会群体(通常是指那些生活在受社会排斥的社区),以满足他们的社 会和福利需求。政府一直致力于解决社会排斥问题,为了那些居住在偏远地区以 及那些因为某些原因难以使用常规公共交通的人们的需要,有时会专门为他们设 计和提供交通服务以便他们使用。设计这样的服务,是为了包括在某种程度上不 满足合格标准人们。因此,传统的公共交通通过在基础设施上考虑有身体,感知 和认知上残疾的人们的需要而变得更加“专业化”。 每个例子都可作为支撑提供“专业运输”的基本原理:即一些组织通常在某 些地方被认为是一个国家机构或政府服务部门或被当地社区认为是值得合格的 个人和社会团体使用的重要公共交通。此处的关键词是“使用”一事实上,在许 多地方这样的运输条款被称为“无障碍运输”(萨顿和 Gillingwater,1995)。因此, 可以简单的总结为:运输本质上是一种派生需求(在这个意义上,运输的产生不 是为了满足自身利益,而是为了满足其它目的的需要),任何被大多数人们理所 当然的认为是阻碍个人和社会团体参与活动的障碍(例如上下班,能够停下来, 为了个人业务往返于邮局或者银行等)都会被识别,处理,并最终拆除。因此 提供“专业运输”服务,通常被认为是为了满足“社会排斥”这类的特定社会政 策(运输环境和区域部门,1998)。 这些强调的重点是可访问性,而它的推论一可访问障碍,正在成为世界各地 许多国家越来越重要的公众感兴趣的问题。经济的日益繁荣与活动空间的集中有 着密切的关系,从而导致了土地利用的复杂分割反映了改变个人交通方式的影响, 尤其是汽车保有量和使用的日益重要的作用( Vuchic,1999)。所谓的“理所当然 性”,例如,要去城市边缘的一个购物中心,大多数人都会选择以车代步。该感 知存在这样一个行程一这个连锁事件包括离开家,坐上车,开车去商场,寻找 个停车位,访问门店,回到车里,驾车回家。因此,这个行程链相对无缝。把这 个与没有车的人去同一个商场进行对比。他们能使用一个非汽车运输方式做出同
第二十一章 专业运输 1.什么是“专业运输”？ “专业运输”可以定义为任何形式的符合应用资格条件的的公共客运交通： 人们只有在这种运输适用于他们并且符合一定标准的载客量的情况下才会使用 它。专业运输涵盖了多种客运服务形式（纳特利，1990），包括“校车”—服务 于接送孩子上学和放学；“病人运输”——服务于接送非紧急病人去医院或医疗 中心预约;“法定部门运输”——服务于接送交通个体(通常是那些有身体残疾或 学习障碍)到各种场所，如日间中心;“社会必要的运输”——服务于有补贴的社 会群体(通常是老人和退休人员或失业的人)；以及“社区巴士”——服务于运输 特殊个人或社会群体(通常是指那些生活在受社会排斥的社区),以满足他们的社 会和福利需求。政府一直致力于解决社会排斥问题，为了那些居住在偏远地区以 及那些因为某些原因难以使用常规公共交通的人们的需要，有时会专门为他们设 计和提供交通服务以便他们使用。设计这样的服务，是为了包括在某种程度上不 满足合格标准人们。因此，传统的公共交通通过在基础设施上考虑有身体，感知 和认知上残疾的人们的需要而变得更加“专业化”。 每个例子都可作为支撑提供“专业运输”的基本原理：即一些组织通常在某 些地方被认为是一个国家机构或政府服务部门或被当地社区认为是值得合格的 个人和社会团体使用的重要公共交通。此处的关键词是“使用”—事实上，在许 多地方这样的运输条款被称为“无障碍运输”（萨顿和 Gillingwate，1995）。因此， 可以简单的总结为：运输本质上是一种派生需求（在这个意义上，运输的产生不 是为了满足自身利益，而是为了满足其它目的的需要），任何被大多数人们理所 当然的认为是阻碍个人和社会团体参与活动的障碍（例如上下班，能够停下来， 为了个人业务往返于邮局或者银行等）都会被识别，处理，并最终拆除。因此， 提供“专业运输”服务，通常被认为是为了满足“社会排斥”这类的特定社会政 策（运输环境和区域部门，1998）。 这些强调的重点是可访问性，而它的推论—可访问障碍，正在成为世界各地 许多国家越来越重要的公众感兴趣的问题。经济的日益繁荣与活动空间的集中有 着密切的关系，从而导致了土地利用的复杂分割反映了改变个人交通方式的影响， 尤其是汽车保有量和使用的日益重要的作用（Vuchic，1999）。所谓的“理所当然 性”，例如，要去城市边缘的一个购物中心，大多数人都会选择以车代步。该感 知存在这样一个行程—这个连锁事件包括离开家，坐上车，开车去商场，寻找一 个停车位，访问门店，回到车里，驾车回家。因此，这个行程链相对无缝。把这 个与没有车的人去同一个商场进行对比。他们能使用一个非汽车运输方式做出同
样的行程来达到同样的期望目标吗?答案是不能或者更加困难。再加上需要外出 活动问题,例如外出保健,教育,工作,参加投票,因此,为人们提供运输是 个基本人权的问题而不仅仅是提供出行方便的问题。那些并不适用“汽车规范” 的人(无论是通过健康,年龄或经济原因)都无缘享受充分参与社会,除非运输 是真正为他们提供的。“专业运输”为这些排除在外不能享受常规公共交通的人 提供运输服务。考虑到相同的行程可能由公共交通来实现 公共交通行程链不像是驾车出行那样无缝衔接(弗赖伊,1996):步行到公 共汽车站,等待公共汽车,还需要花费时间来实现换乘以到达商场,然后再以相 同的方式返回。尽管在前往商场的路上可能会遇到障碍(例如,修路,交通拥堵, 缺少驾驶信息),本质上来说,与无车旅客遇到障碍会有所不同。很有可能是物 理屏障,即来往公共汽车站的行人道不平坦;公共汽车站的另一面繁忙,双行车 道,需要找到一个合适的交叉点。一旦来到公共汽车站,可能会没有合适的座位 或者等待区域或者显示的合适的时刻表。当汽车到达时,道路边缘与车门之间有 一个间隙,在这个间隙里,车辆的设计要求有一个陡坡接近车门以方便乘客上下 车 所有这些假设可能已经被发现,被理解,为了知道它的存在以及如何使用它 已经在信息服务中。它还假定我们的旅客身体健康以及有足够的能力来应付如此 艰巨的任务。有证据以其他的方式表明。例如,对一个坐轮椅的人这样的行程如 何可行?这就提出了另一种无障碍类型,障碍更多的不是来自身体,感知和认知 方面而是社会,即社会会影响那些在某种意义上脆弱的,需要他人帮助才能满足 个人需求的特殊人群。年老体弱的人和那些遭受了严重健康问题需要依靠轮椅四 处走动的人都是被称作“身心障碍”的明显例子。但是还包括许多其他群体,例 如幼儿,依靠政府救济或者低收入人群,单亲,少数名族等。这些人为了从事日 常生活中的必需活动都需要出行,然而这些障碍阻碍他们参与其中。根据公共客 运的规定,“专业运输”很早就被开发出来以响应缺乏处理一个或多个具有身体 或者社会障碍的群体的可达性的规定。往往这是与脆弱性,依靠性和排斥性相关 的社会政策中更广泛的一部分(班尼斯特,1995)
样的行程来达到同样的期望目标吗?答案是不能或者更加困难。再加上需要外出 活动问题，例如外出保健，教育，工作，参加投票，因此，为人们提供运输是一 个基本人权的问题而不仅仅是提供出行方便的问题。那些并不适用“汽车规范” 的人（无论是通过健康，年龄或经济原因）都无缘享受充分参与社会，除非运输 是真正为他们提供的。“专业运输”为这些排除在外不能享受常规公共交通的人 提供运输服务。考虑到相同的行程可能由公共交通来实现。 公共交通行程链不像是驾车出行那样无缝衔接（弗赖伊，1996）：步行到公 共汽车站，等待公共汽车，还需要花费时间来实现换乘以到达商场，然后再以相 同的方式返回。尽管在前往商场的路上可能会遇到障碍（例如，修路，交通拥堵， 缺少驾驶信息），本质上来说，与无车旅客遇到障碍会有所不同。很有可能是物 理屏障，即来往公共汽车站的行人道不平坦；公共汽车站的另一面繁忙，双行车 道，需要找到一个合适的交叉点。一旦来到公共汽车站，可能会没有合适的座位 或者等待区域或者显示的合适的时刻表。当汽车到达时，道路边缘与车门之间有 一个间隙，在这个间隙里，车辆的设计要求有一个陡坡接近车门以方便乘客上下 车。 所有这些假设可能已经被发现，被理解，为了知道它的存在以及如何使用它 已经在信息服务中。它还假定我们的旅客身体健康以及有足够的能力来应付如此 艰巨的任务。有证据以其他的方式表明。例如，对一个坐轮椅的人这样的行程如 何可行？这就提出了另一种无障碍类型，障碍更多的不是来自身体，感知和认知 方面而是社会，即社会会影响那些在某种意义上脆弱的，需要他人帮助才能满足 个人需求的特殊人群。年老体弱的人和那些遭受了严重健康问题需要依靠轮椅四 处走动的人都是被称作“身心障碍”的明显例子。但是还包括许多其他群体，例 如幼儿，依靠政府救济或者低收入人群，单亲，少数名族等。这些人为了从事日 常生活中的必需活动都需要出行，然而这些障碍阻碍他们参与其中。根据公共客 运的规定，“专业运输”很早就被开发出来以响应缺乏处理一个或多个具有身体 或者社会障碍的群体的可达性的规定。往往这是与脆弱性，依靠性和排斥性相关 的社会政策中更广泛的一部分（班尼斯特，1995）
2.“专业运输”的组织结构 服务特点分类 层次级别|动机固定路线可变路线合同雇佣需求响应 初级 利润或税后阶段运输巴邮报巴士服教练和私人出租汽车服 利润 士服务务 租用小巴或务 (PSV) 短途旅行 中级 自愿或非盈 社区巴士的社会必要服务 集团雇佣社|拨号叫车服 利性 区交通服务务 社区汽车计 学校交通服务 划 第三级 法定承诺 病人运输服务 医院汽车服 法定部门的运输服务 例如,社会服务 辅助客运 图1.“专业运输”组织结构 图一试图为“专业运输”组织设计一个结构(萨顿,1998;萨顿和 Gillingwater, 1995)。图一展示了“专业运输”在三个水平层次上的功能,其中第一层是提供 服务,第二层和第三层映射出了四种不同的服务类型,即固定路线,可变路线 租赁服务合约,及需求响应特性。 第一层由传统公共客运交通(商业,以盈利为目的的运营)组成,它为任何 想要使用它的人服务,只要使用者具备相应的支付能力。这些处于支配地位的服 务提供占据了交通服务的绝大部分,无论是旅客行程次数,乘客公里数还是车辆 公里数方面(在英国,超过所有公共客运交通行程的95%)。这些占支配地位的 服务包括传统的,固定路线的,由公共汽车承担的汽车阶段运营和可变路线运营 (例如农村邮报巴士服务),私人雇佣和短途旅行运营与公共汽车,以及传统的 出租车运营需求响应服务。从定义来看,这些初级层次的服务,都不包括“专业 运输”,虽然最近的法规规定能够载运那些先前已经属于三级水平层次结构的人。 也就是说,这里有一个明显的元素,即“社会的必要运输”包含于“专业运输” 这包括盈利性质的,运营者提供的固定路线的服务,运营者认为这种服务是不可 行的(例如,深夜,周末非高峰时期的服务),但是地方政府可能认为根据社会
2.“专业运输”的组织结构 层次级别 动机 固定路线 可变路线 合同雇佣 需求响应 初级 利润或税后 利润 阶段运输巴 士服务 (PSV) 邮报巴士服 务 教练和私人 租用小巴或 短途旅行 (PS V) 出租汽车服 务 中级 自愿或非盈 利性 集团雇佣社 区交通服务 拨号叫车服 务 社区汽车计 划 第三级 法定承诺 医院汽车服 务 图 1.“专业运输”组织结构 图一试图为“专业运输”组织设计一个结构（萨顿，1998；萨顿和 Gillingwater， 1995）。图一展示了“专业运输”在三个水平层次上的功能，其中第一层是提供 服务，第二层和第三层映射出了四种不同的服务类型，即固定路线，可变路线， 租赁服务合约，及需求响应特性。 第一层由传统公共客运交通（商业，以盈利为目的的运营）组成，它为任何 想要使用它的人服务，只要使用者具备相应的支付能力。这些处于支配地位的服 务提供占据了交通服务的绝大部分，无论是旅客行程次数，乘客公里数还是车辆 公里数方面（在英国，超过所有公共客运交通行程的 95％）。这些占支配地位的 服务包括传统的，固定路线的，由公共汽车承担的汽车阶段运营和可变路线运营 （例如农村邮报巴士服务），私人雇佣和短途旅行运营与公共汽车，以及传统的 出租车运营需求响应服务。从定义来看，这些初级层次的服务，都不包括“专业 运输”，虽然最近的法规规定能够载运那些先前已经属于三级水平层次结构的人。 也就是说，这里有一个明显的元素，即“社会的必要运输”包含于“专业运输”。 这包括盈利性质的，运营者提供的固定路线的服务，运营者认为这种服务是不可 行的（例如，深夜，周末非高峰时期的服务），但是地方政府可能认为根据社会 学校交通服务 病人运输服务 法定部门的运输服务 例如，社会服务 辅助客运 社区巴士的社会必要服务 服务特点分类
政策或公共利益是可取的从而提供补贴。在英国,这种服务通常是通过投标公开 竞争。 第三层包括运输服务的主要操作是由或者代表特许事业,例如当地政府,医 疗或者其它公共机构负责在全国范围内实施和交付制定的社会政策。这些服务通 常必须提供由法律依据例如在英国。反映了“在交货点自由的”哲学干预,例如, 医疗和教育。虽然有一些用户支付的名义费用,但是总的费用要么是通过一般税 收,要么是补贴,要么是通过本地资源转账来获取的。这种服务通常包括固定路 线的校车,可变路线的病人运输,通过“内部市场”购买的合同雇佣法定部门的 运输,以及满足需求响应的医疗车服务。在第三层次的运输条款的全部推力就是 确保人们即“顾客”能够准时到达目的地的而解除其法定义务。在这个意义上来 说,客户的流动性(而不是第一层的盈利性)是运输资源部署的原动力,通过行 政管理定量配给过程作为公共服务支付的一部分。 在过去的20年里,英国和北美的公共交通客运系统仅由第一层和第三层两 部分组成,几乎没有两部分的相互作用这个部分,该部分直到最近几年才产生 现在这种结构随着第二层次的出现发生了改变,它是伴随着与“专业运输”直接 相关来临的。第二层次主要包括自愿运营的运输服务和在当地有强大根基的非盈 利组织。这些服务的运作方式是为身心障碍的人提供方便。从本质上来说,这不 同于第一层中以盈利为目标,也不同于第二层中交付到法定服务的规定。这些服 务包括“社会必要的运输”和“社区巴士”的运营:既有固定和可变路线(城市 和农村),又有合同雇佣(通常被称为“集团雇佣”运营),还有需求响应和拨号 叫车服务运营(公共汽车和以车为根据的社区车计划)。 在英国最近一项研究公共客运第二层次的项目中(环境运输和区域部门, 1999),据估计,每年约有5300个自愿的和非盈利的组织提供了大约2100万次 运输服务。在这个行业中,是可以识别三种类型的服务提供。第一组包括约40 个非常大型和成熟的运输运营商一一他们中的大多数要么位于非常大的城市像 伯明翰或曼彻斯特要么在伦敦的某些地方运营。这40个运营商每年的运输服务 几乎占据了总的运输服务的25%。少数情况下,这些组织运营的车队与他们的第 层次的商业同行有大致相同的规模。第二种类型的服务提供包括约5000个通 常是非常小的,完善的和自给式交通运营商一其中大部分是在农村住宅区(在那 里他们依靠志愿者司机使用其车辆)或小城镇(在那里他们通常的运营的车辆少 于五辆)。然而,这些小的运营商每年的运输服务超过了总的运输服务的40% 最后,估计有300个小的相对较新的运输运营商,包括以城市和农村为基础的, 它们提供了每年运输服务中剩下的33%,它与前一个团体有相似的特征
政策或公共利益是可取的从而提供补贴。在英国，这种服务通常是通过投标公开 竞争。 第三层包括运输服务的主要操作是由或者代表特许事业，例如当地政府，医 疗或者其它公共机构负责在全国范围内实施和交付制定的社会政策。这些服务通 常必须提供由法律依据,例如在英国。反映了“在交货点自由的”哲学干预，例如， 医疗和教育。虽然有一些用户支付的名义费用，但是总的费用要么是通过一般税 收，要么是补贴，要么是通过本地资源转账来获取的。这种服务通常包括固定路 线的校车，可变路线的病人运输，通过“内部市场”购买的合同雇佣法定部门的 运输，以及满足需求响应的医疗车服务。在第三层次的运输条款的全部推力就是 确保人们即“顾客”能够准时到达目的地的而解除其法定义务。在这个意义上来 说，客户的流动性（而不是第一层的盈利性）是运输资源部署的原动力，通过行 政管理定量配给过程作为公共服务支付的一部分。 在过去的 20 年里，英国和北美的公共交通客运系统仅由第一层和第三层两 部分组成，几乎没有两部分的相互作用这个部分，该部分直到最近几年才产生。 现在这种结构随着第二层次的出现发生了改变，它是伴随着与“专业运输”直接 相关来临的。第二层次主要包括自愿运营的运输服务和在当地有强大根基的非盈 利组织。这些服务的运作方式是为身心障碍的人提供方便。从本质上来说，这不 同于第一层中以盈利为目标，也不同于第二层中交付到法定服务的规定。这些服 务包括“社会必要的运输”和“社区巴士”的运营：既有固定和可变路线（城市 和农村），又有合同雇佣（通常被称为“集团雇佣”运营），还有需求响应和拨号 叫车服务运营（公共汽车和以车为根据的社区车计划）。 在英国最近一项研究公共客运第二层次的项目中（环境运输和区域部门， 1999），据估计，每年约有 5300 个自愿的和非盈利的组织提供了大约 2100 万次 运输服务。在这个行业中，是可以识别三种类型的服务提供。第一组包括约 40 个非常大型和成熟的运输运营商——他们中的大多数要么位于非常大的城市像 伯明翰或曼彻斯特要么在伦敦的某些地方运营。这 40 个运营商每年的运输服务 几乎占据了总的运输服务的 25%。少数情况下，这些组织运营的车队与他们的第 一层次的商业同行有大致相同的规模。第二种类型的服务提供包括约 5000 个通 常是非常小的，完善的和自给式交通运营商—其中大部分是在农村住宅区（在那 里他们依靠志愿者司机使用其车辆）或小城镇（在那里他们通常的运营的车辆少 于五辆）。然而，这些小的运营商每年的运输服务超过了总的运输服务的 40%。 最后，估计有 300 个小的相对较新的运输运营商，包括以城市和农村为基础的， 它们提供了每年运输服务中剩下的 33%，它与前一个团体有相似的特征
虽然这2100万人次占不到由第一层次和第三层提供的总运输服务的1%, 但是这个行业的快速增长以及创新服务的方式使其充满兴趣,它的创新服务方式 既挑战了第一层次的运输提供者,更是挑战了第三层次的运输提供者。这些都是 在图一上所示的一二层和二三层衔接处提供的服务例子。这表明第二级层次已经 通过第一层和第三层供应商用更传统的运营蚕食了它的边界。 根据英国法律,1985年的运输法案指出自愿或“非营利”的运营商提供本地 公共汽车服务是可行的直到现在还是商业运营商的特权。在“专业运输”的术语 中,这些构成了“社会必要的交通”服务(通常是指那些运营商认为无利可图, 和需要或者必需由当地政府补贴的服务)和“社区巴士”服务(通常是指商业运 营商已撤回或一直都没有商业运营的地方)。然而,对运营商服务提供产生重大 影响的的地方是在二级三级界面处。在那里通常是由一个“内部”公共机构(例 如,一个地方政府的社会服务部门)提供运输服务,最近的一项法案要求这样的 服务在许多情况下要经过市场测试并实行竞争性投标。作为“契约文化”的结果 许多二级运输提供商成为首选,有时甚至是唯一的三级服务供应商 产生这种影响的关键原因之一是供应商必须以围绕无障碍运输这个概念的 方式来发展他们的服务。这些运营商凭借其在当地社区的强大根源,并且因为为 那些具有出行障碍的人提供可访问性是一个重要的驱动因素,他们也发现自己符 合立法,改变措施主要针对“机会平等”反对歧视残疾人。在美国1990年的残 疾人法案(ADA)中一直致力于这种基于运输条款的“人权”,在许多情况下, 在其他地方已经有类似的立法,包括英国的残疾歧视法案ODDA),1995(布朗, 1998)。在许多情况下,这些二级供应商的车辆和基础设施是唯一符合这种立法 类型(例如,轮椅和约束,驾驶辅助等)执行之前的基本要求的供应商。 以下三个案例研究说明这些二级运营商提供的各种创新服务。虽然他们是在 英国的基础上,他们做的体现原则和方法已在其他国家和开发,也适用于其他国 家的经验。此外,他们是作者直接参与服务发展的例子。首先是巴恩斯利拨号叫 车服务和社区运输的案例研究一一基本上基于城市的组织提供了一个全方位的 “专业运输”服务。第二个案例是研究在农村稀少地区的一个高度创新的运输提 供方法,例如的坎布里亚郡 Plusbus。最后一个例子研究的是面临许多供应商的 个特别复杂的问题的高度创新的方法,在伦敦一个区域的“专业运输”服务的 协调。 3.“专业运输“服务案例分析 31巴恩斯利拨号叫车服务和社区运输 巴恩斯利拨号叫车服务和社区运输是一个提供“专业运输”服务的历史悠久 的“非盈利性”组织。它的服务范围主要是南约克郡城市圈的东北部,谢菲尔德
虽然这 2100 万人次占不到由第一层次和第三层提供的总运输服务的 1%， 但是这个行业的快速增长以及创新服务的方式使其充满兴趣，它的创新服务方式 既挑战了第一层次的运输提供者，更是挑战了第三层次的运输提供者。这些都是 在图一上所示的一二层和二三层衔接处提供的服务例子。这表明第二级层次已经 通过第一层和第三层供应商用更传统的运营蚕食了它的边界。 根据英国法律,1985 年的运输法案指出自愿或“非营利”的运营商提供本地 公共汽车服务是可行的,直到现在还是商业运营商的特权。在“专业运输”的术语 中，这些构成了“社会必要的交通”服务（通常是指那些运营商认为无利可图， 和需要或者必需由当地政府补贴的服务）和“社区巴士”服务（通常是指商业运 营商已撤回或一直都没有商业运营的地方）。然而，对运营商服务提供产生重大 影响的的地方是在二级三级界面处。在那里通常是由一个“内部”公共机构（例 如，一个地方政府的社会服务部门）提供运输服务，最近的一项法案要求这样的 服务在许多情况下要经过市场测试并实行竞争性投标。作为“契约文化”的结果， 许多二级运输提供商成为首选，有时甚至是唯一的三级服务供应商。 产生这种影响的关键原因之一是供应商必须以围绕无障碍运输这个概念的 方式来发展他们的服务。这些运营商凭借其在当地社区的强大根源，并且因为为 那些具有出行障碍的人提供可访问性是一个重要的驱动因素，他们也发现自己符 合立法，改变措施主要针对“机会平等”反对歧视残疾人。在美国 1990 年的残 疾人法案（ADA）中一直致力于这种基于运输条款的“人权”，在许多情况下， 在其他地方已经有类似的立法，包括英国的残疾歧视法案(DDA)，1995(布朗， 1998)。在许多情况下，这些二级供应商的车辆和基础设施是唯一符合这种立法 类型（例如，轮椅和约束，驾驶辅助等）执行之前的基本要求的供应商。 以下三个案例研究说明这些二级运营商提供的各种创新服务。虽然他们是在 英国的基础上，他们做的体现原则和方法已在其他国家和开发，也适用于其他国 家的经验。此外，他们是作者直接参与服务发展的例子。首先是巴恩斯利拨号叫 车服务和社区运输的案例研究——基本上基于城市的组织提供了一个全方位的 “专业运输”服务。第二个案例是研究在农村稀少地区的一个高度创新的运输提 供方法，例如的坎布里亚郡 Plusbus。最后一个例子研究的是面临许多供应商的 一个特别复杂的问题的高度创新的方法，在伦敦一个区域的“专业运输”服务的 协调。 3.“专业运输“服务案例分析 3.1 巴恩斯利拨号叫车服务和社区运输 巴恩斯利拨号叫车服务和社区运输是一个提供“专业运输”服务的历史悠久 的“非盈利性”组织。它的服务范围主要是南约克郡城市圈的东北部，谢菲尔德