第十章运输成本效益分析 1简介 什么是成本效益分析呢?它有何作用及其应用条件是什么呢?其关键部件 是什么呢?当将其应用于运输部门时有何进步意义及存在的问题又是什么呢? 这些就是本章将要探讨的问题。在这方面已有论述详尽的著作(比如,皮尔斯和 纳什1981年的著作,沃尔和亨德里克森1984的著作以及莱亚德和格莱斯特1994 年的著作),想要对这些问题再进行全面的探讨是不必要的。相反,本章的目的 在于通过参照同时具有原则和事件意义的问题,从一个时新的角度来看待这些问 题 评估是对项目或政策决策中权衡其影响、优缺点的通用术语,以便于决策 者用以参考。成本效益分析则是其一个特殊的分支。它的最重要的特点在于这种 分析是从社会全局的角度而非其他特别代理的角度进行分析,而且当这些权重作 用于和决策相关的各种影响方面时采用可行而有效的货币价值加以衡量。我们会 首先考虑项目评估的需求。 2为什么做项目评估呢? 项目评估是一项必要地流程,因为投资资源是一定的而这些资源的利用却有 很多潜在的机会。我们必须在这些方案中作出选择:运输评估可以看做是帮助做 此选择的价值衡量工具。因此理应把评估看做是一种创造性的过程,应该将其看 做项目进展中不可分割的一部分,而不是当作出决策之后再对其加以考虑或将其 作为决策的依据。 项目评估本身就是一个更广泛领域的政策分析的分支。有关这个领域的文献 非常多,但可以从政策分析的两个模型加以简要阐述。其中第一个模型就是所谓 的随机分析模型(参看表1),它与诺贝尔奖获得者HA.西蒙有关(西蒙,1957 年)。这是个为一代又一代的工程师所熟知的模型。此模型的框架用以考虑沉没 成本高昂的高风险的大型一次性项目时非常合适。此模型本身,仍有着许多可供 讨论的地方一一应该把关注的焦点放在问题的解决还是放在目标的多样化呢? 反馈回路应该是什么而它又是如何与项目周期运行中项目进展所需的行政程序 相联系的呢? 第二个模型虽然在工程学科中不大著名,但却为社会学家所熟知,即林德布 洛姆的“蒙混过关”模型,如表2所示(林德布洛姆,1959年)。它强调的是做 决策的不同方面:事实上做决策的过程是一步一步不断深入的,在于寻求对问题 的描述及对现状的改善而非为了找到几种选择方案,在此过程中会涉及许多帮派 的利益,我们需要通过议价及相互调整等手段对其进行调和。在西蒙模型中,分
第十章 运输成本效益分析 1 简介 什么是成本效益分析呢？它有何作用及其应用条件是什么呢？其关键部件 是什么呢？当将其应用于运输部门时有何进步意义及存在的问题又是什么呢？ 这些就是本章将要探讨的问题。在这方面已有论述详尽的著作（比如，皮尔斯和 纳什 1981 年的著作，沃尔和亨德里克森 1984 的著作以及莱亚德和格莱斯特 1994 年的著作），想要对这些问题再进行全面的探讨是不必要的。相反，本章的目的 在于通过参照同时具有原则和事件意义的问题，从一个时新的角度来看待这些问 题。 评估是对项目或政策决策中权衡其影响、优缺点的通用术语，以便于决策 者用以参考。成本效益分析则是其一个特殊的分支。它的最重要的特点在于这种 分析是从社会全局的角度而非其他特别代理的角度进行分析，而且当这些权重作 用于和决策相关的各种影响方面时采用可行而有效的货币价值加以衡量。我们会 首先考虑项目评估的需求。 2 为什么做项目评估呢？ 项目评估是一项必要地流程，因为投资资源是一定的而这些资源的利用却有 很多潜在的机会。我们必须在这些方案中作出选择：运输评估可以看做是帮助做 此选择的价值衡量工具。因此理应把评估看做是一种创造性的过程，应该将其看 做项目进展中不可分割的一部分，而不是当作出决策之后再对其加以考虑或将其 作为决策的依据。 项目评估本身就是一个更广泛领域的政策分析的分支。有关这个领域的文献 非常多，但可以从政策分析的两个模型加以简要阐述。其中第一个模型就是所谓 的随机分析模型（参看表 1），它与诺贝尔奖获得者 H.A.西蒙有关（西蒙，1957 年）。这是个为一代又一代的工程师所熟知的模型。此模型的框架用以考虑沉没 成本高昂的高风险的大型一次性项目时非常合适。此模型本身，仍有着许多可供 讨论的地方——应该把关注的焦点放在问题的解决还是放在目标的多样化呢？ 反馈回路应该是什么而它又是如何与项目周期运行中项目进展所需的行政程序 相联系的呢？ 第二个模型虽然在工程学科中不大著名，但却为社会学家所熟知，即林德布 洛姆的“蒙混过关”模型，如表 2 所示（林德布洛姆，1959 年）。它强调的是做 决策的不同方面：事实上做决策的过程是一步一步不断深入的，在于寻求对问题 的描述及对现状的改善而非为了找到几种选择方案，在此过程中会涉及许多帮派 的利益，我们需要通过议价及相互调整等手段对其进行调和。在西蒙模型中，分
析过程被看做是决策的中央驱动环节,而在林德布罗姆模型中,它仅是政策决策 整体过程中的一个组成部分而已。林德布罗姆模型对运输政策的演变方式描述很 多,而西蒙模型仍然是作为构建技术分析的有用方式,这助长了更广泛的决策过 程 项目评估是一个比较性的工具,它包含了可供比较的事物的不同状态: (1)一个有关联的场景一一在这个场景之中,项目包含于运输网络中。项 目中每一个可供选择的版本都会有独立的场景与之对应。 Box 1 The rational/analytical model (Simon) Problem definition Objective setting-ends Searching-means ng Forecastin Appraisal Decision-choice between means Implementation Ex-post evaluation with multiple feedback at most stages
析过程被看做是决策的中央驱动环节，而在林德布罗姆模型中，它仅是政策决策 整体过程中的一个组成部分而已。林德布罗姆模型对运输政策的演变方式描述很 多，而西蒙模型仍然是作为构建技术分析的有用方式，这助长了更广泛的决策过 程。 项目评估是一个比较性的工具，它包含了可供比较的事物的不同状态： （1）一个有关联的场景——在这个场景之中，项目包含于运输网络中。项 目中每一个可供选择的版本都会有独立的场景与之对应
Box 2 The"muddling through"model(Lindblom) Implicit; not explicit objectives Incremental remedial action Serial policymaking Interactive power networks(polycentricity) Partisan mutual adjustment Satisficing behavior-consensus seeking with multiple feedback at most stages (2)一个现实的做最小化的情景前提假设是当该方案未实施之前交通网络 仍然保持原状。而做最小化的情景意味着为了避免交通网络的日益恶化需要保持 定的现状水平以及为作出最小调整所需的最小金额。因为一个纯粹的什么也不 多的情况会导致交通网络出现不可接受的交通状况,使它成为做评价所需考虑的 基本问题。 搜索过程至关重要,因为在此过程中各方案之间进行相互比较,如果此过程 中无论由于以外或设计出现失误,那将会是评价偏差的一个很重要的来源。(麦 基和普林斯顿,1998年)。 鉴定的格式,将取决于该组织中接受考核的目标人。如果该组织是利用私人 形式比如物流公司而非考核部门,考虑到该计划的成本和收入,将产生商业利益 驱动(例如,一个新的仓库,一个新的子网,一个新的车队)。如果项目分析是 代表政府,考虑到有关该计划的经济和社会影响,那么将需要更广泛的评估。此 类社会评估中,这种对商业考核的模拟就称为成本效益分析。 3成本效益分析的原则 3.1.回顾 成本效益分析(CBA)的一些关键特征如下。什么是成本效益分析呢? (1)它是从社会的角度进行的,需要考虑到所有相关的无论是谁都应计的成 本和收益。在确认何事想关、何人包含的过程中存在着问题。比如,当考虑涉及 十几个国家和国际交通的项目时,如果对每个国家及其国民分别进评估,那么这
（2）一个现实的做最小化的情景前提假设是当该方案未实施之前交通网络 仍然保持原状。而做最小化的情景意味着为了避免交通网络的日益恶化需要保持 一定的现状水平以及为作出最小调整所需的最小金额。因为一个纯粹的什么也不 多的情况会导致交通网络出现不可接受的交通状况，使它成为做评价所需考虑的 基本问题。 搜索过程至关重要，因为在此过程中各方案之间进行相互比较，如果此过程 中无论由于以外或设计出现失误，那将会是评价偏差的一个很重要的来源。（麦 基和普林斯顿，1998 年）。 鉴定的格式，将取决于该组织中接受考核的目标人。如果该组织是利用私人 形式比如物流公司而非考核部门，考虑到该计划的成本和收入，将产生商业利益 驱动（例如，一个新的仓库，一个新的子网，一个新的车队）。如果项目分析是 代表政府，考虑到有关该计划的经济和社会影响，那么将需要更广泛的评估。此 类社会评估中，这种对商业考核的模拟就称为成本效益分析。 3 成本效益分析的原则 3.1. 回顾 成本效益分析(CBA)的一些关键特征如下。什么是成本效益分析呢？ (1) 它是从社会的角度进行的，需要考虑到所有相关的无论是谁都应计的成 本和收益。在确认何事想关、何人包含的过程中存在着问题。比如，当考虑涉及 十几个国家和国际交通的项目时，如果对每个国家及其国民分别进评估，那么这
是有问题的。 (2)它是将个人意愿支付作为评估的关键因素。这是CBA和其他评比形式 最重要的区别。CBA依赖于个人的价值观和喜好,而后者依靠的是决策者的喜 好以及与评估结果比较考虑。时间,安全的价值以及对环境的影响会受到隐式或 替代市场的驱动,其中显示偏好和明确偏好的方法被广泛使用( Louviere et a!. (3)在适当情况下,会从个人价值调整到社会价值。关键的区别在用于建模 的行为(或纯愿意支付)价值观和用于评价的社会价值观之间。虽然有争议, 但通常认为支付意愿值应该由相马形式的福利进行调整。在WTP中当股票权重 的差异纯粹由收入差异所引起时,需要进行更正。一个特别简单,持久和有效的 例子是英国和其他的欧洲各国政府的做法,即为非工作时间储蓄和安全效益使用 标准值。英国正在对这种做法进行审査。 (4)涉及对成本和收益的评价,而采取统一的货币基线或计价标准。这意味 着不仅价格和价值必须在评价过程中保持一致,也意味着所有的成本和效益必须 被采用市场价格(总间接税)或成本投入(间接税净额)。虽然更常用的方法往 往是利用因素成本基础,但最近公共私人伙伴关系的发展计划更倾向于利用市 场价格,而且英国目前正在进行市场价格基础的切换。(环境部、运输和地区, 2000a萨格登,1999年) (5)可能会将完全不同的影响汇集在一起,其中有些用钱的方式表示,而其 他则采用物理中数量的形式。在CBA调配的主要批评之一是它的重点是决策者 在评估影响费用时采用无法套现的货币化元素因素。我们将在第43节讨论这 问题 (6)在整个生命周期中会将利益和成本汇总,这就需要有明确的程序来评估 不同时间点产生的成本和利益,其中社会折现率是一个重要的参数。在这方面, 评价冗长周期资产的问题(例如,运输基础设施),不可逆转性问题(栖息地, 生物多样性)和累积效应问题(酸雨,全球变暖)全都是运输部门应用程序的 典型问题。风险分析是一个相关的工具,可能在实践中没有得到充分利用
是有问题的。 (2) 它是将个人意愿支付作为评估的关键因素。这是 CBA 和其他评比形式 最重要的区别。CBA 依赖于个人的价值观和喜好，而后者依靠的是决策者的喜 好以及与评估结果比较考虑。时间，安全的价值以及对环境的影响会受到隐式或 替代市场的驱动，其中显示偏好和明确偏好的方法被广泛使用 (Louviere et al., (2000)。 (3) 在适当情况下，会从个人价值调整到社会价值。关键的区别在用于建模 的行为 （或纯愿意支付）价值观和用于评价的社会价值观之间。虽然有争议， 但通常认为支付意愿值应该由相马形式的福利进行调整。在 WTP 中当股票权重 的差异纯粹由收入差异所引起时，需要进行更正。一个特别简单，持久和有效的 例子是英国和其他的欧洲各国政府的做法，即为非工作时间储蓄和安全效益使用 标准值。英国正在对这种做法进行审查。 (4) 涉及对成本和收益的评价，而采取统一的货币基线或计价标准。这意味 着不仅价格和价值必须在评价过程中保持一致，也意味着所有的成本和效益必须 被采用市场价格（总间接税）或成本投入（间接税净额）。虽然更常用的方法往 往是利用因素成本基础，但最近公共-私人伙伴关系的发展计划更倾向于利用市 场价格，而且英国目前正在进行市场价格基础的切换。(环境部、运输和地区， 2000a;萨格登，1999 年). (5) 可能会将完全不同的影响汇集在一起，其中有些用钱的方式表示，而其 他则采用物理中数量的形式。在 CBA 调配的主要批评之一是它的重点是决策者 在评估影响费用时采用无法套现的货币化元素因素。我们将在第 4.3 节讨论这 一问题。 (6) 在整个生命周期中会将利益和成本汇总，这就需要有明确的程序来评估 不同时间点产生的成本和利益，其中社会折现率是一个重要的参数。在这方面， 评价冗长周期资产 的问题（例如，运输基础设施）， 不可逆转性问题 （栖息地， 生物多样性） 和累积效应 问题(酸雨，全球变暖） 全都是运输部门应用程序的 典型问题。风险分析是一个相关的工具，可能在实践中没有得到充分利用
Inputs from transport forecasting and modeing (passenger and freight flows, joumey times, costs, accidents, and other data) Unit values (Sections 3.4, 4.2) User benefit Costs and benefits to other groups: estimation (Section 3.2) Investment Operator costs Impacts onEnvironmental Costs and revenues govemmentexternalities (Section 3.3)I(Section 3.3) (Section 3.3)(Section 4.2) Costs and benefits for the investment period and selected forecast years CBA parameters( Section 3.5) start year extrapolation (Section 3.5) appraisal perod Cost and benefits streams CBA parameters(Section 3.5): discount rate, e. g-,6% Discounting base year, e.g,2000 (Section 3. 5) Discounted cost and benefits streams present values Presentation of the results(Section 3. 5) e summary measures disaggregate CBA results Outputs to decision makers, the public, and other stakeholders 在图1的顶部显示的是在评价的准备阶段,即预测阶段成本效益分析的 输入值。在这本手册中,可供替代预测和建模的方法涉及到其他更深的知识。从 复杂的网络模型到只有一个单一的市场简单模型可能会对CBA提供输入。一个 关键的考虑因素是模型的范围要能准确捕获该项目的主要影响。 在图1中的主要框中包含有CBA本身的关键因子。这些是 (1)用户的利益,主要是时间,安全性,费用和车辆运营成本 (2)投资费用
在图 1 的顶部显示的是在评价的准备阶段，即预测阶段成本-效益分析的 输入值。在这本手册中，可供替代预测和建模的方法涉及到其他更深的知识。从 复杂的网络模型到只有一个单一的市场简单模型可能会对 CBA 提供输入。一个 关键的考虑因素是模型的范围要能准确捕获该项目的主要影响。 在图 1 中的主要框中包含 有 CBA 本身的关键因子。这些是： (1) 用户的利益，主要是时间，安全性，费用和车辆运营成本 ； (2) 投资费用 ；