第十九章自行车和步行等非机动交通方式在运输系统中的 地位 1.引言 在交通类的研究中,骑自行车和步行这些交通方式被理所当然的忽视。从它 们在行驶里程所占的比例来看,他们所占的份额确实是小。然而,它们在出行使 用总次数中所占份额是很大的,几乎无处不在。骑自行车和步行不仅是欠发达国 家低收入家庭自然而然的交通出行方式,而且也是也许多国家有较高收入的家庭 所考虑的重要交通方式。自行车和步行这两种交通方式保持吸引力的原因有以下 几点: (1)它们提供门到门的运输服务 (2)自行车和步行等基础设施通常有一个非常高的空间渗透 (3)与在公共交通站台等待相比较,骑自行车和步行则不需要等待: (4)步行和骑自行车环保性能良好 (5)它们是廉价的交通方式 (6)骑自行车和步行是多式联运链中的重要元素; (7)骑自行车和步行是健康的活动(例如,见亨德里克森,1996年) 非机动车(或慢的)交通运输方式的缺点是: (1)速度低(尽管在交通拥堵区域它们的速度可能比得上其他交通方式) (2)相当高的意外伤害率 (3)舒适度低(易受天气条件影响); (4)需要耗费体力(此外,其耗费体力大小取决于风、温度、路的坡度等) 在所有国家的几个世纪中,步行一直是占主导地位的交通方式。在工业化之 前,也有其他交通方式如:骑动物、马车水路运输等,但是到目前为止,步行 直是最重要的交通运输方式。2000多年以前的古罗马道路,主要用于行人。行人 和过往车辆会发生冲突,特别是在城市地区。例如,海思·克劳(990)提到,凯 撒大帝禁止战车在白天出现在罗马街头以便于向行人提供空间。自19世纪以来, 铁路和公路的发展导致机动车交通方式的出行行为的急剧变化。此外,自行车作 为一种可能的替代品,也可被行人使用 自行车在19世纪初开始发展,并花了大约80年才达到一定水平的质量和舒 适度,大量使用。充气橡胶轮胎的大规模使用,采用更容易使用的“安全保险”类 型,四通八达的公路网络建设成为重要步骤。值得注意的是在19世纪晚期,自 行车作为上层阶级的运动和休闲方式开始其职业生涯( Veraart,1990;荷兰运输
第十九章 自行车和步行等非机动交通方式在运输系统中的 地位 1.引言 在交通类的研究中，骑自行车和步行这些交通方式被理所当然的忽视。从它 们在行驶里程所占的比例来看，他们所占的份额确实是小。然而，它们在出行使 用总次数中所占份额是很大的，几乎无处不在。骑自行车和步行不仅是欠发达国 家低收入家庭自然而然的交通出行方式，而且也是也许多国家有较高收入的家庭 所考虑的重要交通方式。自行车和步行这两种交通方式保持吸引力的原因有以下 几点： （1） 它们提供门到门的运输服务； （2） 自行车和步行等基础设施通常有一个非常高的空间渗透； （3） 与在公共交通站台等待相比较，骑自行车和步行则不需要等待； （4） 步行和骑自行车环保性能良好； （5） 它们是廉价的交通方式； （6） 骑自行车和步行是多式联运链中的重要元素； （7） 骑自行车和步行是健康的活动（例如，见亨德里克森，1996 年） 非机动车（或慢的）交通运输方式的缺点是： （1） 速度低（尽管在交通拥堵区域它们的速度可能比得上其他交通方式） （2） 相当高的意外伤害率； （3） 舒适度低（易受天气条件影响）； （4） 需要耗费体力（此外，其耗费体力大小取决于风、温度、路的坡度等） 在所有国家的几个世纪中，步行一直是占主导地位的交通方式。在工业化之 前，也有其他交通方式如：骑动物、马车水路运输等，但是到目前为止，步行一 直是最重要的交通运输方式。2000 多年以前的古罗马道路，主要用于行人。行人 和过往车辆会发生冲突，特别是在城市地区。例如，海思·克劳（1990）提到，凯 撒大帝禁止战车在白天出现在罗马街头以便于向行人提供空间。自 19 世纪以来， 铁路和公路的发展导致机动车交通方式的出行行为的急剧变化。此外，自行车作 为一种可能的替代品，也可被行人使用。 自行车在 19 世纪初开始发展，并花了大约 80 年才达到一定水平的质量和舒 适度，大量使用。充气橡胶轮胎的大规模使用，采用更容易使用的“安全保险”类 型，四通八达的公路网络建设成为重要步骤。值得注意的是在 19 世纪晚期，自 行车作为上层阶级的运动和休闲方式开始其职业生涯（Veraart，1990；荷兰运输
部,1999)。后来,它发展成为一种更受大众欢迎的,有多种运输用途的运输方 式。 Filarski在2000年指出荷兰在1910至1950年期间以自行车和电车为主要 交通工具。在第一和第二次世界大战期间的自行车在军事行动中发挥了非常重要 的作用。例如,据报道法国和德国的自行车部队共有15000辆自行车。英国和 土耳其也曾有类似的数字。在20世纪30年代和40年代,自行车部队在日本对 中国和马来半岛的军事行动中发挥了重要作用。在越南战争中,自行车是越共后 勤行动的的一个基本要素。 自1950年以来在大多数工业化国家,汽车已成为占主导地位的运输方式 由于自行车的使用有较大幅度下降。在一些国家,它已经回到它的边际作用,主 要用于娱乐目的,但也有例外,特别是在欧洲北部。与此同时,在几个主要发展 中国家包括中国和印度,自行车继续在运输中发挥非常重要的作用 还有一些长期趋势构成的因素对非机动交通方式造成威胁。例如,人均收入 增加导致在选择交通方式时时间和舒适因素所占的比重增大,从而向快速、舒适 的交通模式转变。此外,城市扩张的趋势和低密度建设给非机动交通工具的发展 带来了挫折。另一个趋势是机动交通工具越来越多地使用信息和通信技术,这可 能会增加机动和非机动模式的质量差距。然而,一些研究表明,非机动车交通模 式在交通方式中仍占有相当稳定的地位,甚至有扩张倾向。例如,经济合作与发 展组织在2000年提到了它的显著稳定性,在过去的几十年里欧洲人每人每天约 走1公里。此外,还提到在一些欧洲国家自行车的使用正在复兴(普克尔ER人 1999年,荷兰交通运输部,1999年,经济合作与发展组织,2000年),这意 味着自行车生命周期正在向上翻。 从全世界来看,自行车似乎是一个极其重要的运输模式。其每年的销量规模 同等于的汽车在20世纪50年代和20世纪60年代的销量,但自那时以来,自行 总销量增长速度要比汽车更快。总存量也是如此。然而,为什么在过去的50年 里,在西方国家汽车成为一个更加主导的交通模式,主要有两个原因。首先,自 行车保有量的增长主要是在发展中国家(见第6节)。第二,自行车保有量的增 加并不一定意味着自行车更常用。在美国,自行车在运输中所占份额是很低的, 大部分家庭都至少有一个自行车。这说明在一些高收入的国家,它是仅作为一种 媒介用途,只是偶尔使用。然而,在表1中提出的数字表明,世界上有2亿自行 车用户,这说明自行车在世界上扮演更重要的角色。 表1世界自行车和小汽车年销售量和保有量,(单位,百万) 自行车年年销小汽车年销自行车保有量小汽车保有量 售量 售量 (a) 1950 11
部，1999）。后来，它发展成为一种更受大众欢迎的，有多种运输用途的运输方 式。Filarski 在 2000 年指出荷兰在 1910 至 1950 年期间以自行车和电车为主要 交通工具。在第一和第二次世界大战期间的自行车在军事行动中发挥了非常重要 的作用。例如，据报道法国和德国的自行车部队共有 150000 辆自行车。英国和 土耳其也曾有类似的数字。在 20 世纪 30 年代和 40 年代，自行车部队在日本对 中国和马来半岛的军事行动中发挥了重要作用。在越南战争中，自行车是越共后 勤行动的的一个基本要素。 自 1950 年以来在大多数工业化国家，汽车已成为占主导地位的运输方式。 由于自行车的使用有较大幅度下降。在一些国家，它已经回到它的边际作用，主 要用于娱乐目的，但也有例外，特别是在欧洲北部。与此同时，在几个主要发展 中国家包括中国和印度，自行车继续在运输中发挥非常重要的作用。 还有一些长期趋势构成的因素对非机动交通方式造成威胁。例如，人均收入 增加导致在选择交通方式时时间和舒适因素所占的比重增大，从而向快速、舒适 的交通模式转变。此外，城市扩张的趋势和低密度建设给非机动交通工具的发展 带来了挫折。另一个趋势是机动交通工具越来越多地使用信息和通信技术，这可 能会增加机动和非机动模式的质量差距。然而，一些研究表明，非机动车交通模 式在交通方式中仍占有相当稳定的地位，甚至有扩张倾向。例如，经济合作与发 展组织在 2000 年提到了它的显著稳定性，在过去的几十年里欧洲人每人每天约 走 1 公里。此外，还提到在一些欧洲国家自行车的使用正在复兴（普克尔 ER 人， 1999 年，荷兰交通运输部，1999 年，经济合作与发展组织， 2000 年） ，这意 味着自行车生命周期正在向上翻。 从全世界来看，自行车似乎是一个极其重要的运输模式。其每年的销量规模 同等于的汽车在 20 世纪 50 年代和 20 世纪 60 年代的销量，但自那时以来，自行 总销量增长速度要比汽车更快。总存量也是如此。然而，为什么在过去的 50 年 里，在西方国家汽车成为一个更加主导的交通模式，主要有两个原因。首先，自 行车保有量的增长主要是在发展中国家（见第 6 节）。第二，自行车保有量的增 加并不一定意味着自行车更常用。在美国，自行车在运输中所占份额是很低的， 大部分家庭都至少有一个自行车。这说明在一些高收入的国家，它是仅作为一种 媒介用途，只是偶尔使用。然而，在表 1 中提出的数字表明，世界上有 2 亿自行 车用户，这说明自行车在世界上扮演更重要的角色。 表 1 世界自行车和小汽车年销售量和保有量，（单位，百万） 自行车年年销 售量 小汽车年销 售量 自行车保有量 （a） 小汽车保有量 1950 11 8 65 53
1955 15 100 73 1960 150 98 1965 21 19 190 14 1970 230 194 1975 25 260 1980 29 500 320 1985 79 32 630 374 1990 36 840 445 1995107361000477 资料来源:世界观察研究所,再加上自己的估计。 注:(一)基于假设一辆自行车的平均寿命为10年来估计这些数字(鲍曼, 2000)。 2.非机动交通模式的需求 对大多数运输服务市场的研究都是从需求和供给方面进行的。但是,因为这 两种交通方式供应商和消费者的一致,对步行和骑自行车的研究,这种特性帮助 不大。消费者通常会为他她自己提供运输服务。在发展中国家也有一些例外(如: 花轿,人力车),这些将会在第6条中具体讨论,但在工业化国家非机动化交通 服务总是自产
1955 15 11 100 73 1960 20 13 150 98 1965 21 19 190 140 1970 36 22 230 194 1975 43 25 360 260 1980 62 29 500 320 1985 79 32 630 374 1990 94 36 840 445 1995 107 36 1000 477 资料来源：世界观察研究所，再加上自己的估计。 注：（一）基于假设一辆自行车的平均寿命为 10 年来估计这些数字（鲍曼， 2000）。 2.非机动交通模式的需求 对大多数运输服务市场的研究都是从需求和供给方面进行的。但是，因为这 两种交通方式供应商和消费者的一致，对步行和骑自行车的研究，这种特性帮助 不大。消费者通常会为他/她自己提供运输服务。在发展中国家也有一些例外（如： 花轿，人力车），这些将会在第 6 条中具体讨论，但在工业化国家非机动化交通 服务总是自产
个人特点:收入,年 龄,体能,态度,自行 物理条件:斜坡, 温度,风,降雨 社会文化因素 车保有量,汽车保有量 空间结构:潜在客户分布的距 步行 非机动交通基础设施:安全 性,舒适性,少走弯路 代替物 公共交通服务供应 机动化交通的基础设施 自行车 政府政策 图1.使用非机动交通工具的影响因素 事实上,供应商和消费者的一致意味着,行程中没有钱财问题,等待运输服 务不发挥作用。因此,其成本结构不同于大部分机动交通方式。使用非机动交通 工具的影响因素包括个人特点,物理条件,社会文化因素和基础设施。此外,其 他出行替代品的可用性和政府的政策也会产生一定影响。如图1所示。 个人特点包括年龄,收入,和体能。对于儿童和青少年来说,非机动交通往 往是比较重要的。收入低的人有可能无法买得起车,使非机动车交通模式成为重 要的替代品。众所周知,高等学校和学术机构的学生被是频繁自行车用户。在美 国,大学城自行车出行所占的份额比较高(见戈登和理查德森,1998;普克尔等, 1999)。此外,物理条件(梯度)也发挥重要的作用。 DIMITRIOU(1995)提 到,斜坡髙于4%时骑自行车不太方便。当然,气象条件(温度,风,雨,雪) 是模式选择的另一组决定因素。无论是在战略层面还是在每天不同的出行模式水 平上都是如此(葛洛布等,1996;卡塔克和帕尔马,1997年)。基础设施也是经 常提到的一个因素:自行车道可能有助于改善自行车出行的便利性和安全性(见
图 1.使用非机动交通工具的影响因素 事实上，供应商和消费者的一致意味着，行程中没有钱财问题，等待运输服 务不发挥作用。因此，其成本结构不同于大部分机动交通方式。使用非机动交通 工具的影响因素包括个人特点，物理条件，社会文化因素和基础设施。此外，其 他出行替代品的可用性和政府的政策也会产生一定影响。如图 1 所示。 个人特点包括年龄，收入，和体能。对于儿童和青少年来说，非机动交通往 往是比较重要的。收入低的人有可能无法买得起车，使非机动车交通模式成为重 要的替代品。众所周知，高等学校和学术机构的学生被是频繁自行车用户。在美 国，大学城自行车出行所占的份额比较高（见戈登和理查德森，1998;普克尔等， 1999）。此外，物理条件（梯度）也发挥重要的作用。 DIMITRIOU （1995）提 到，斜坡高于 4 ％时骑自行车不太方便。当然，气象条件（温度，风，雨，雪） 是模式选择的另一组决定因素。无论是在战略层面还是在每天不同的出行模式水 平上都是如此（葛洛布等， 1996;卡塔克和帕尔马， 1997 年）。基础设施也是经 常提到的一个因素：自行车道可能有助于改善自行车出行的便利性和安全性（见 个人特点：收入，年 龄，体能，态度，自行 车保有量，汽车保有量 物理条件：斜坡， 温度，风，降雨， 雪 社会文化因素 空间结构：潜在客户分布的距 离 非机动交通基础设施：安全 性，舒适性，少走弯路 公共交通服务供应 机动化交通的基础设施 政府政策 步行 自行车 代替物
普克尔等,1999)。此外,路网弯路因素对机动和与之相对的非机动模式都发 挥作用。进一步来说,非机动交通工具的选择是选择集的组合物的问题。在农村 地区没有公共交通时,因为没有可作为替代的小汽车,所以在更多的时候会选择 这些非机动交通模式。另一个因素是城市空间结构:拥堵地区的出行距离通常很 短,非机动交通方式往往表现良好(托利,1997年)。最后,应该提到社会和 文化因素:非机动交通工具往往要与地位低相联系,( DIMITRIOU,1995), 但这也不完全正确。正如我们在第1节的历史游览中所述,自行车开始作为上流 社会的出行方式,目前的自行车制造商尽最大努力开发对收入较高的消费者有吸 引力的时尚机型。在越野水平方面,美国和欧洲对于使用自行车在意的优点似乎 有很大差异(普克尔等1999。可以观察到在欧洲北部和南部国家之间明显的区 别(高与低的状态,经济合作与发展组织,2000年) 表2给出了在各个国家使用非机动交通工具的一些数据。表明在出行人数方 面这些交通工具的份额一直很高(31和47%之间)。鉴于问卷的设计方式,低估 了这些份额貌似是非常合理的。许多出行调査的设计疏忽了一些短途出行,如遛 狗,去邮箱投一封信,或致电附近的人。在行驶总公里数方面这一疏忽不会有很 大的影响,但在出行数量和出行时间方面,这一疏忽可能会导致大幅低估。 表2在欧洲各国个交通模式所占份额(%) 国家年份非机动公共交小汽车非机动公共交小汽车 方式出通出行出行比方式出通出行出行里 行比例比例例 行里程里程比程比例 所占比例 澳大利198340 42 8 58 芬兰198631 12 57 6 法国 1984 41 51 8 德国19824 45 67 以色列198437 荷兰198747 47 16 挪威198535 31 瑞典19833 5 瑞士198446 70 英国198637 9 来源: Orfeui和所罗门(1993),调整过的
普克尔等，1999） 。此外，路网弯路因素对机动和与之相对的非机动模式都发 挥作用。进一步来说，非机动交通工具的选择是选择集的组合物的问题。在农村 地区没有公共交通时，因为没有可作为替代的小汽车，所以在更多的时候会选择 这些非机动交通模式。另一个因素是城市空间结构：拥堵地区的出行距离通常很 短，非机动交通方式往往表现良好（托利， 1997 年） 。最后，应该提到社会和 文化因素：非机动交通工具往往要与地位低相联系，（ DIMITRIOU ， 1995）， 但这也不完全正确。正如我们在第 1 节的历史游览中所述，自行车开始作为上流 社会的出行方式，目前的自行车制造商尽最大努力开发对收入较高的消费者有吸 引力的时尚机型。在越野水平方面，美国和欧洲对于使用自行车在意的优点似乎 有很大差异（普克尔等 1999）。可以观察到在欧洲北部和南部国家之间明显的区 别（高与低的状态，经济合作与发展组织， 2000 年）。 表 2 给出了在各个国家使用非机动交通工具的一些数据。表明在出行人数方 面这些交通工具的份额一直很高（31 和 47％之间）。鉴于问卷的设计方式，低估 了这些份额貌似是非常合理的。许多出行调查的设计疏忽了一些短途出行，如遛 狗，去邮箱投一封信，或致电附近的人。在行驶总公里数方面这一疏忽不会有很 大的影响，但在出行数量和出行时间方面，这一疏忽可能会导致大幅低估。 表 2 在欧洲各国个交通模式所占份额（%） 国家 年份 非机动 方式出 行比例 公共交 通出行 比例 小汽车 出行比 例 非机动 方式出 行里程 所占比 例 公共交 通出行 里程比 例 小汽车 出行里 程比例 澳大利 亚 1983 40 19 42 8 34 58 芬兰 1986 31 12 57 6 19 75 法国 1984 41 8 51 8 17 75 德国 1982 41 14 45 8 25 67 以色列 1984 37 31 32 - - - 荷兰 1987 47 5 47 16 12 72 挪威 1985 35 11 54 6 31 63 瑞典 1983 38 12 50 5 20 75 瑞士 1984 46 12 42 10 20 70 英国 1986 37 14 49 9 19 72 来源： Orfeuil 和所罗门（1993） ，调整过的