重庆交通大学：《交通管理与控制》课程教学资源（资料翻译）第15章 环境保护

第十五章环境保护 引言 环境保护是当今社会的一个焦点,而交通运输是造成环境破坏的主要来源之 一。所以,环境保护在交通政策和决策方面发挥着重要作用,这些政策和决策大 力致力于减轻对环境造成的不良影响方面也就不足为奇了。 环境保护可从科技、法律、生态和政治等不同视角进行硏究。本文在这儿主 要从经济方面来分析,其次是科技技术方面。具体指工程师从科技技术方面寻求 最佳解决方案,设计先进设备来减少对环境的损害;经济学家做到最大限度的利 用社会资源和身份行为来获得最大投资收益及其他举措。 市场经济中,资源分配机制主要由价格决定。然而,环境影响远大于市场空 间。当我开车时会产生噪音,这些噪音必然会打扰到我的邻居们,但是我却不用 对这种损害进行赔偿,他们也不会收到任何补偿。一旦我具有这种经济学家将其 称作“污染者支付原则”的赔偿义务,我将会少制造噪音。不幸的是,现在没有 市场来评价其好与坏,以及缺乏确保安静的供需平衡的自然机制。这个原理也可 适用于空气和水污染、气候变化、美学、水土流失、生物多样性的丧失,以及其它 形式的环境破坏。 这种环境危害的市场缺失给公众行动一个清晰的理由,当局政府必须设计合 理机制来应对这种危机。经济学虽然是一个有力工具,然而,环境影响超出了市 场,公共行为必须体现在二级市场的创建或政府的市政行为上。就经济学家观点 而言,这些行为必须遵守经济原则。相对于自然机制来说,它们具有不可操作性, 设备由当局政府自由裁决,更易受到基于私人利益行动的影响 虽然,经济学提供了一个强有力指导和设计行为的框架来减少对环境的破坏, 但是,由于上述缺点的存在,从而导致了近几十年其他方式成为环境破坏的主角 政府于1960年首次加入环境保护行列。首先,减少空气污染的监管程序受 到采用,继此之后,美国和日本又于1970年颁布燃料使用规定。监管系统由学 科范式或对或错的律师和工程师创造。它以高度特定的控制和设计规则建立,从 而产生一种被称为“指挥和控制”的方式。虽然影响车辆和燃料的各监管活动并 不具有严格意义上的命令和控制,它们具备一定的灵活性,但是,重写框架仍然 是限制车辆和燃料供应商的行为的其中一项指令。 更多规则是基于技术解决方案和“最佳可用技术”跟随工程主体的。例如: 汽车尾气可排数量规定、燃料属性(充氧剂和铅等的使用)规定、发动机技术容 许类型(如:二冲程引擎的相关禁令)、汽车废气排放的检查规定和城市中心汽

第十五章 环境保护 1 引言 环境保护是当今社会的一个焦点，而交通运输是造成环境破坏的主要来源之 一。所以，环境保护在交通政策和决策方面发挥着重要作用，这些政策和决策大 力致力于减轻对环境造成的不良影响方面也就不足为奇了。 环境保护可从科技、法律、生态和政治等不同视角进行研究。本文在这儿主 要从经济方面来分析，其次是科技技术方面。具体指工程师从科技技术方面寻求 最佳解决方案，设计先进设备来减少对环境的损害；经济学家做到最大限度的利 用社会资源和身份行为来获得最大投资收益及其他举措。 市场经济中，资源分配机制主要由价格决定。然而，环境影响远大于市场空 间。当我开车时会产生噪音，这些噪音必然会打扰到我的邻居们，但是我却不用 对这种损害进行赔偿，他们也不会收到任何补偿。一旦我具有这种经济学家将其 称作“污染者支付原则”的赔偿义务，我将会少制造噪音。不幸的是，现在没有 市场来评价其好与坏，以及缺乏确保安静的供需平衡的自然机制。这个原理也可 适用于空气和水污染、气候变化、美学、水土流失、生物多样性的丧失,以及其它 形式的环境破坏。 这种环境危害的市场缺失给公众行动一个清晰的理由，当局政府必须设计合 理机制来应对这种危机。经济学虽然是一个有力工具，然而，环境影响超出了市 场，公共行为必须体现在二级市场的创建或政府的市政行为上。就经济学家观点 而言，这些行为必须遵守经济原则。相对于自然机制来说，它们具有不可操作性， 设备由当局政府自由裁决，更易受到基于私人利益行动的影响。 虽然，经济学提供了一个强有力指导和设计行为的框架来减少对环境的破坏， 但是，由于上述缺点的存在，从而导致了近几十年其他方式成为环境破坏的主角。 政府于 1960 年首次加入环境保护行列。首先，减少空气污染的监管程序受 到采用，继此之后，美国和日本又于 1970 年颁布燃料使用规定。监管系统由学 科范式或对或错的律师和工程师创造。它以高度特定的控制和设计规则建立，从 而产生一种被称为“指挥和控制”的方式。虽然影响车辆和燃料的各监管活动并 不具有严格意义上的命令和控制，它们具备一定的灵活性，但是，重写框架仍然 是限制车辆和燃料供应商的行为的其中一项指令。 更多规则是基于技术解决方案和“最佳可用技术”跟随工程主体的。例如： 汽车尾气可排数量规定、燃料属性（充氧剂和铅等的使用）规定、发动机技术容 许类型（如：二冲程引擎的相关禁令）、汽车废气排放的检查规定和城市中心汽

车使用的相关禁令。 政府干预作用和效果具有很大争论性,在政治和专业领域,传统观点正在从 指挥和控制逐步向市场工具的利用和灵活性转变。例如:交易额使用(车辆废气 排放)、燃料税、车辆税收、大型客车专用道的使用和行业自愿减排CO2协议 当外部效应大且减排耗费小时,指挥和控制规则是合适而有效的。然而,经 过几十年的减排努力,进一步减少排放的边际成本已经变得很大,使得边际效益 相对较小了。这时受环境协会质疑的给予工厂更多灵活度这一的措施成为普遍采 纳的最具成本效益的方式。环境协会担心灵活性将使得工厂钻空子来避免减排行 为。这种市场指导将产生环境“热点”(一般为贫穷而政治影响力小的地区),从 而在减排上的效力性比不上直接的规定。 这些考虑被发展并编制在下列几章节中:第2节主要描述环境破坏类型;第 3节重述处理环境破坏及使用标准的经济措施;在第4节中,本文描述了这些经 济措施在一般交通政策、基础设施设计、汽车设计和使用方面运行机制;最后, 本文给出了关于环境污染的通用评估、保护措施的优缺分析和未来前景分析 2环境破坏类型 交通部包括从基础设施建设到车辆使用等多种多样的活动及设施。在这过程中造 成的环境破坏包括如下几方面 (1)景观效果来自于新的基础设施和车辆应用。这些影响具有普遍性和高 度主观性,且一般情况下也具有消极性。当然,在某些情况下这种影响也能是积 极的,如:用户访问先前难以接近的风景时。 (2)动植物和人类的栖息地以及社会分裂。修建道路和其他基础设施造成 动植物迁移,加剧了环境威胁和不断变化的气候问题。 (3)施工、道路和燃料设施(油箱和管道泄漏,水溢于道路之上)的使用 造成水土污染。 (4)游轮碰撞、泄漏和排放造成水质污染,如:埃克森·瓦尔迪兹号或阿 莫科·加迪斯号事件。 (5)可行驶于水陆空的所有交通运输工具都能产生的噪音和振动。其中, 对于城市地区来说,汽车最为严重。对于未开发地区,越野车最麻烦。飞机一般 影响机场附近地区 (6)空气污染主要来源于汽车尾气排放,其次为能源、车辆设施产区上游。 由于大量的废气排放以及这种污染最接近人自身等因素,道路交通成为了当今社 会关注的焦点。城市地区中的空气污染物大约有一半都源于车辆尾气排放。空气 污染损害人类健康,且对植被和建筑也具有危害性

车使用的相关禁令。 政府干预作用和效果具有很大争论性，在政治和专业领域，传统观点正在从 指挥和控制逐步向市场工具的利用和灵活性转变。例如：交易额使用（车辆废气 排放）、燃料税、车辆税收、大型客车专用道的使用和行业自愿减排 CO2 协议。 当外部效应大且减排耗费小时，指挥和控制规则是合适而有效的。然而，经 过几十年的减排努力，进一步减少排放的边际成本已经变得很大，使得边际效益 相对较小了。这时受环境协会质疑的给予工厂更多灵活度这一的措施成为普遍采 纳的最具成本效益的方式。环境协会担心灵活性将使得工厂钻空子来避免减排行 为。这种市场指导将产生环境“热点”（一般为贫穷而政治影响力小的地区），从 而在减排上的效力性比不上直接的规定。 这些考虑被发展并编制在下列几章节中：第 2 节主要描述环境破坏类型；第 3 节重述处理环境破坏及使用标准的经济措施；在第 4 节中，本文描述了这些经 济措施在一般交通政策、基础设施设计、汽车设计和使用方面运行机制；最后， 本文给出了关于环境污染的通用评估、保护措施的优缺分析和未来前景分析。 2 环境破坏类型 交通部包括从基础设施建设到车辆使用等多种多样的活动及设施。在这过程中造 成的环境破坏包括如下几方面： （1）景观效果来自于新的基础设施和车辆应用。这些影响具有普遍性和高 度主观性，且一般情况下也具有消极性。当然，在某些情况下这种影响也能是积 极的，如：用户访问先前难以接近的风景时。 （2） 动植物和人类的栖息地以及社会分裂。修建道路和其他基础设施造成 动植物迁移，加剧了环境威胁和不断变化的气候问题。 （3） 施工、道路和燃料设施（油箱和管道泄漏，水溢于道路之上）的使用 造成水土污染。 （4）游轮碰撞、泄漏和排放造成水质污染，如：埃克森·瓦尔迪兹号或阿 莫科·加迪斯号事件。 （5）可行驶于水陆空的所有交通运输工具都能产生的噪音和振动。其中， 对于城市地区来说，汽车最为严重。对于未开发地区，越野车最麻烦。飞机一般 影响机场附近地区。 （6）空气污染主要来源于汽车尾气排放，其次为能源、车辆设施产区上游。 由于大量的废气排放以及这种污染最接近人自身等因素，道路交通成为了当今社 会关注的焦点。城市地区中的空气污染物大约有一半都源于车辆尾气排放。空气 污染损害人类健康，且对植被和建筑也具有危害性

(7)温室气体,尤其是CO2的大量排放引起气候变化。OEDC国家内约20~30% 的温室气体都由交通运输工具产生,其中尤以化石燃料为动力的汽车和卡车为甚。 虽然,目前来看气候变化对我们的影响一直比较小,但是温室气体的不断累积将 造成越来越大的威胁 在这一章内,我们主要关注的环境影响集中在以下几方面:空气污染、噪音、 景观和屏障效果,以及气候变化。这些环境影响得到了广泛的硏究,对决策者进 行决策有重要意义。 3应对环境损害的经济措施 针对环境保护的公共干预控制在什么程度之内是合适的是目前要解决的一个核 心问题。而且,哪种公共干预方式的最行之有效的?一个著名的定理(科斯定理 1960)表明在市场作用下的讨价还价能产生一个有效的结果,该结果综合考虑了 以下因素 (1)零交易成本 (2)完备的信息 (3)问题所涉及的各方都参与磋商谈判 交通运输活动明显极少满足上述条件。首先,它的交易成本很高,因为参与 人员数量多,这些人员包括暴露在环境威胁的乘客、驾驶员以及车辆运营商等 其次,完善的信息不一定能够使所有人都有效获得,乘客、驾驶员一般在伤害产 生很久之后才能意识到伤害程度,车辆运营者甚至比他们获得更少的信息。最后, 许多问题当事人和资助基础设施建设的纳税人都不参与市场磋商谈判。由于这三 种原因,所以对环境保护进行公共干预显得尤为必要。这种公共干预可采取类似 巴顿(1999)分类方式后的其他多样的形式进行,特点如下 (1)直接的公共管理。这种方式广泛用于多种模型类型、多式联运终端(机 场、公共汽车、铁路)和轨道,且越来越趋向于选择性私有化。 (2)个人、组织监督,如:汽车尾气和飞机噪音排放限制(通常又称为“命 令和控制”)。 (3)经济手段。一是价格机制,如:燃料税、交通拥堵费、废旧污染汽车 费用。二是产权和新兴环保商品市场机制,如:废气排放市场信用。这种情况使 得科斯定理适用,市场引导最终达到一个有效的结果 政策制定者和研究人员就在何种情况下采取何种方式应对何类型的问题继 续研究讨论,得到第一个传统标准,如下: (1)交易成本(用于获取安装启用、管理和控制的相关信息的货币和时间 成本);

（7）温室气体，尤其是CO2的大量排放引起气候变化。OEDC国家内约20~30% 的温室气体都由交通运输工具产生，其中尤以化石燃料为动力的汽车和卡车为甚。 虽然，目前来看气候变化对我们的影响一直比较小，但是温室气体的不断累积将 造成越来越大的威胁。 在这一章内，我们主要关注的环境影响集中在以下几方面：空气污染、噪音、 景观和屏障效果，以及气候变化。这些环境影响得到了广泛的研究，对决策者进 行决策有重要意义。 3 应对环境损害的经济措施 针对环境保护的公共干预控制在什么程度之内是合适的是目前要解决的一个核 心问题。而且，哪种公共干预方式的最行之有效的？一个著名的定理（科斯定理， 1960）表明在市场作用下的讨价还价能产生一个有效的结果，该结果综合考虑了 以下因素： （1） 零交易成本； （2） 完备的信息； （3） 问题所涉及的各方都参与磋商谈判。 交通运输活动明显极少满足上述条件。首先，它的交易成本很高，因为参与 人员数量多，这些人员包括暴露在环境威胁的乘客、驾驶员以及车辆运营商等。 其次，完善的信息不一定能够使所有人都有效获得，乘客、驾驶员一般在伤害产 生很久之后才能意识到伤害程度，车辆运营者甚至比他们获得更少的信息。最后， 许多问题当事人和资助基础设施建设的纳税人都不参与市场磋商谈判。由于这三 种原因，所以对环境保护进行公共干预显得尤为必要。这种公共干预可采取类似 巴顿（1999）分类方式后的其他多样的形式进行，特点如下： （1）直接的公共管理。这种方式广泛用于多种模型类型、多式联运终端（机 场、公共汽车、铁路）和轨道，且越来越趋向于选择性私有化。 （2）个人、组织监督，如：汽车尾气和飞机噪音排放限制（通常又称为“命 令和控制”）。 （3）经济手段。一是价格机制，如：燃料税、交通拥堵费、废旧污染汽车 费用。二是产权和新兴环保商品市场机制，如：废气排放市场信用。这种情况使 得科斯定理适用，市场引导最终达到一个有效的结果。 政策制定者和研究人员就在何种情况下采取何种方式应对何类型的问题继 续研究讨论，得到第一个传统标准，如下： （1）交易成本（用于获取安装启用、管理和控制的相关信息的货币和时间 成本）；

(2)正确性和不利作用(如:增加汽油税的征收对控制空气污染来说是 种不恰当的方式,对汽车尺寸大小有不利); (3)股权和分配效应(在污染治理方面实行旧车征税和加速废车补贴,这 两项措施产生后果有很大不同) (4)集体效率(经济最优化完全抑制环境损害,而是将损害降低到最低点, 即减排边际成本与人们愿意接受的边际金额相等时 鲜有工具可以直接明确公共干预标准的优劣,这些标准多为抽象和广泛的理 论成果。当然,经济手段相对于完备信息和零交易成本条件下制定的监管制度要 有效得多。经济手段可以更好地分散决策,促进更有效的技术发展。还有一些结 果依赖于价格和数量成本不确定性和支付意愿强烈程度监管制度下作岀的选择 相对于法律法规,经济手段在市场分配方面有更为清晰和明确的影响。比如 税收直接影响用户的财政收入,而交通法规仅仅是拖延时间,废物排放规定则相 当于是为驾驶员提供一辆经过技术改良的汽车。 任何特殊方式的采纳前都经历了各种难以测量和预见的权衡。减少环境损害 至少降低社会成本还是公认公平的其他方式之间孰轻孰重?公平难以定义和衡 量,这是否可理解为成本要承担更多减少损害的费用意愿? 同样不确定的是设计时需要面对的诸多难题,以及采用何种方式可达到想要 的效果而又不产生副作用。例如:人应该采取何种措施来减少交通运输工具对空 气的污染?一些行之有效的设施设备,如催化转换器,在增加能源消耗的同时减 少温室气体的排放,噪音控制设备增加了交通运输工具的重量。 通运输工具排放多种污染物。其中的某些污染物在一些特定地方(CO在十 字交叉口附近),或在某一特定时间段内(臭氧在光照充足时),或人们在户外时 得到更多的关注。此外,驾驶员如何驾驶车辆对产生排放物的多少至关重要(相 较于普通驾驶行为,艰难的加速将产生100~1000倍的污染排放)。经济学家认为 应对空气污染的理想方式是税务征收。这种方式登记污染物的排放量,排放时间 和披露的人员数目(可用GS系统和卫星数据取得)一一立即将这些费用信息通 过汽车仪表盘通知驾驶员,以便驾驶员利用这些信息及时改正他/她的驾驶行为。 为了使这种市场方式更加有效实行,必须具备3大要素:一是人员,他们需要计 算单位时间的单位污染物在单位区域内所造成的费用(即损害);二是实时污染 物的测量技术;三是向驾驶员(或交通运输工具拥有者)收取费用的方式。将来 的某一天,新信息、测量技术一旦获得以及污染损害得到更好理解,这种理想的 市场手段将变得可行。然而现在却还不成熟,没有得到实现 满足经济效率目标的税收制和监管存在着另一个困难,即是交通运输将对环 境产生不确定影响。实际上,甚至没有针对污染物影响健康的程度以及这种健康

（2）正确性和不利作用（如：增加汽油税的征收对控制空气污染来说是一 种不恰当的方式，对汽车尺寸大小有不利）； （3）股权和分配效应（在污染治理方面实行旧车征税和加速废车补贴，这 两项措施产生后果有很大不同） （4）集体效率（经济最优化完全抑制环境损害，而是将损害降低到最低点， 即减排边际成本与人们愿意接受的边际金额相等时。 鲜有工具可以直接明确公共干预标准的优劣，这些标准多为抽象和广泛的理 论成果。当然，经济手段相对于完备信息和零交易成本条件下制定的监管制度要 有效得多。经济手段可以更好地分散决策，促进更有效的技术发展。还有一些结 果依赖于价格和数量成本不确定性和支付意愿强烈程度监管制度下作出的选择。 相对于法律法规，经济手段在市场分配方面有更为清晰和明确的影响。比如： 税收直接影响用户的财政收入，而交通法规仅仅是拖延时间，废物排放规定则相 当于是为驾驶员提供一辆经过技术改良的汽车。 任何特殊方式的采纳前都经历了各种难以测量和预见的权衡。减少环境损害 至少降低社会成本还是公认公平的其他方式之间孰轻孰重？公平难以定义和衡 量，这是否可理解为成本要承担更多减少损害的费用意愿？ 同样不确定的是设计时需要面对的诸多难题，以及采用何种方式可达到想要 的效果而又不产生副作用。例如：人应该采取何种措施来减少交通运输工具对空 气的污染？一些行之有效的设施设备，如催化转换器，在增加能源消耗的同时减 少温室气体的排放，噪音控制设备增加了交通运输工具的重量。 通运输工具排放多种污染物。其中的某些污染物在一些特定地方（CO 在十 字交叉口附近），或在某一特定时间段内（臭氧在光照充足时），或人们在户外时 得到更多的关注。此外，驾驶员如何驾驶车辆对产生排放物的多少至关重要（相 较于普通驾驶行为，艰难的加速将产生 100~1000 倍的污染排放）。经济学家认为 应对空气污染的理想方式是税务征收。这种方式登记污染物的排放量，排放时间 和披露的人员数目（可用 GIS 系统和卫星数据取得）——立即将这些费用信息通 过汽车仪表盘通知驾驶员，以便驾驶员利用这些信息及时改正他/她的驾驶行为。 为了使这种市场方式更加有效实行，必须具备 3 大要素：一是人员，他们需要计 算单位时间的单位污染物在单位区域内所造成的费用（即损害）；二是实时污染 物的测量技术；三是向驾驶员（或交通运输工具拥有者）收取费用的方式。将来 的某一天，新信息、测量技术一旦获得以及污染损害得到更好理解，这种理想的 市场手段将变得可行。然而现在却还不成熟，没有得到实现。 满足经济效率目标的税收制和监管存在着另一个困难，即是交通运输将对环 境产生不确定影响。实际上，甚至没有针对污染物影响健康的程度以及这种健康

对其他社会发展目标重要性的相关文件。以柴油引擎为例,柴油机的效率比汽油 机的要高出大约10~20%,于是它所排出的Co2、Co和碳氢化合物都相对较少 但是,释放的Nox和颗粒物却相对较多。在欧洲,这种情况是可接受的,甚至是 理想的。然而,在美国和日本,柴油机却不受欢迎,监管机构都强烈反对柴油机 的使用。不同法规政策的制定,有一部分原因是由于颗粒物对健康影响的不确定 性。当今社会广泛认为颗粒物悬浮于空气中,对人类健康存在着巨大威胁,但是 却不确定这些悬浮的颗粒物到底有多少来源于柴油机,它们是大颗粒还是小颗粒 (直径在纳米范围内),新柴油机排放控制技术的使用又是否能够减少这些小颗 粒? 回顾上文,可明显看出,环境保护是一个重要的政治决策,综合考虑到公平 效率、各级社会目标以及决策不确定性。研究者越来越重视损失和成本的量化计 算,这些计算结果在决策过程中起到重要作用,但是由于不确定性和其他矛盾, 致使许多关于环境保护的决策现在都还主要由政治因素确定。私人利益和团体利 用不确定性来推动政府朝着他们想要的目标来制定政策。环境保护政策制定可以 看做各相关团体间的斗争和较量。在很大程度上,这种较量可以描述为一个关于 竞争哲学、价值的范例。 生态学家指出,换个角度来看,我们并未进一步深究的东西恰恰正是理解环 境保护争论所必须的。他们认为人类以自我为中心的做法是不正确的。我们需要 把人当做大生态系统下的一个物种,更强调人类与动植物之间的和谐和平衡,这 种观点随着时间变迁受到越来越多的支持。 制度机制提出以确保外部和公共物品都考虑在内一一它们包括各级政府部 门和没有直接经济和其他利益的非政府公益组织(NGos)。 各种力量和利益驱使时,缺乏对特定问题的解决办法,所以各个国家的平衡 情况不尽相同。这也说明为什么关于环境保护问题的争论大不相同,大多数公共 政策都是部分激烈争论所得的结果,而不是一个全面而连贯的流程获得。 4环境保护目标 本文将运输活动划分为三类,分别为: (1)常规交通运输政策; (2)基础设施设计 (3)车辆设计和应用

对其他社会发展目标重要性的相关文件。以柴油引擎为例，柴油机的效率比汽油 机的要高出大约 10~20%，于是它所排出的 CO2、CO 和碳氢化合物都相对较少， 但是，释放的 NOX 和颗粒物却相对较多。在欧洲，这种情况是可接受的，甚至是 理想的。然而，在美国和日本，柴油机却不受欢迎，监管机构都强烈反对柴油机 的使用。不同法规政策的制定，有一部分原因是由于颗粒物对健康影响的不确定 性。当今社会广泛认为颗粒物悬浮于空气中，对人类健康存在着巨大威胁，但是 却不确定这些悬浮的颗粒物到底有多少来源于柴油机，它们是大颗粒还是小颗粒 （直径在纳米范围内），新柴油机排放控制技术的使用又是否能够减少这些小颗 粒？ 回顾上文，可明显看出，环境保护是一个重要的政治决策，综合考虑到公平、 效率、各级社会目标以及决策不确定性。研究者越来越重视损失和成本的量化计 算，这些计算结果在决策过程中起到重要作用，但是由于不确定性和其他矛盾， 致使许多关于环境保护的决策现在都还主要由政治因素确定。私人利益和团体利 用不确定性来推动政府朝着他们想要的目标来制定政策。环境保护政策制定可以 看做各相关团体间的斗争和较量。在很大程度上，这种较量可以描述为一个关于 竞争哲学、价值的范例。 生态学家指出，换个角度来看，我们并未进一步深究的东西恰恰正是理解环 境保护争论所必须的。他们认为人类以自我为中心的做法是不正确的。我们需要 把人当做大生态系统下的一个物种，更强调人类与动植物之间的和谐和平衡，这 种观点随着时间变迁受到越来越多的支持。 制度机制提出以确保外部和公共物品都考虑在内——它们包括各级政府部 门和没有直接经济和其他利益的非政府公益组织（NGOs）。 各种力量和利益驱使时，缺乏对特定问题的解决办法，所以各个国家的平衡 情况不尽相同。这也说明为什么关于环境保护问题的争论大不相同，大多数公共 政策都是部分激烈争论所得的结果，而不是一个全面而连贯的流程获得。 4 环境保护目标 本文将运输活动划分为三类，分别为： (1)常规交通运输政策； (2)基础设施设计； (3)车辆设计和应用