第二十三章跨境交通 1、介绍 生产的全球化和国际化不可避免地导致国际运输的需求增长。这加快了旅游 业的快速增长,因为在工业化世界,人们的个人收入增加,他们的健康有保障, 退休时间变长,休闲娱乐活动也会增加。其结果是增加了大量的国际交通量和更 多的国际人流移动。据预测,这种趋势不只是短时间的,我们可以预见在共产国 际贸易和国际旅游的长期增长将持续到未来。 交通运输代表对国际贸易的障碍,这其中部分是一个自然的距离成本函数, 但也有体制问题。在某些情况下,国家(或州)政府举操纵的运输费率或基础建 设的规定,有利于自己的出口。事实上,在欧洲煤钢联盟(ECSC)后,其在1951 年的基础的重大举措之一是要采取行动,试图消除这种扭曲,它也得到了欧洲联 盟公共交通优先政策的支持。本章对这个问题考虑较少,我们更关心的是尽可能 的以一种直接的方式来确保为跨境交通运输提供一个无摩擦的方式。 跨境交通已经被证明是国际运输系统的瓶颈。一般有几个过境点,交通流量 必须通过,最起码,他们提供了相对容易的位置,以控制贸易和收集收入,他们 还可以作为一种手段,满足其他的非经济目标,如检测非法药物或预防疾病或害 虫进入一个国家。因此,在许多情况下的这些瓶颈也被认为是一种有效的方式 用来明确非运输目标。然而,这始终没有提髙这些边境进行活动的效率。此外, 边界限制,可以作为贸易的一个不太明确的类型的非关税贸易壁垒。这种贡献包 括三个主题:跨境障碍,更自由的跨境交通,及一些示例跨境流量如何被释放的 理由和性质。它主要侧重于所谓的宏观边界国家之间,但这些始终不是重要边界 在某些情况下,也有水平层次之间的边界,例如,在一个国家内部的州(不同重 量限制美国各州和加拿大各省之间的监管结构之间已经建立边界效应)。也有微 观层次的边界涉及,例如,城市限制的某些类型的车辆(例如,携带有害物质) 的条例,或网络上的链接目标(例如,货车航线)或在一天内指定的时间段(如, 禁止夜间货物传递)。本章还着重于纯粹边境交通运输方面,不包括土地使用和 交通影响当地生产聚集在边境地区, Corvers giaoutzi(1998)和 Ratti公司 (1995年)。 本章还介绍了人和货物的运输。在许多情况下,跨越国界的这两种类型的运 输的问题是非常相似的,例如,在边界两侧需要有足够和协调的基础设施,在其 他情况下,二者的差异构成也略有不同的挑战。大部分货物移动单向的方式(原 材料跨国运输和消费的完善)涉及的很多人流的移动,同时,人们通常不乐意长 时间留在边界的一侧进行手续处理,而在边境口岸的货运仓储和控股也是比较常
1 第二十三章 跨境交通 1、介绍 生产的全球化和国际化不可避免地导致国际运输的需求增长。这加快了旅游 业的快速增长，因为在工业化世界，人们的个人收入增加，他们的健康有保障， 退休时间变长，休闲娱乐活动也会增加。其结果是增加了大量的国际交通量和更 多的国际人流移动。据预测，这种趋势不只是短时间的，我们可以预见在共产国 际贸易和国际旅游的长期增长将持续到未来。 交通运输代表对国际贸易的障碍, 这其中部分是一个自然的距离成本函数， 但也有体制问题。在某些情况下，国家（或州）政府举操纵的运输费率或基础建 设的规定，有利于自己的出口。事实上，在欧洲煤钢联盟（ECSC）后，其在 1951 年的基础的重大举措之一是要采取行动，试图消除这种扭曲，它也得到了欧洲联 盟公共交通优先政策的支持。本章对这个问题考虑较少，我们更关心的是尽可能 的以一种直接的方式来确保为跨境交通运输提供一个无摩擦的方式。 跨境交通已经被证明是国际运输系统的瓶颈。一般有几个过境点，交通流量 必须通过，最起码，他们提供了相对容易的位置，以控制贸易和收集收入，他们 还可以作为一种手段，满足其他的非经济目标，如检测非法药物或预防疾病或害 虫进入一个国家。因此，在许多情况下的这些瓶颈也被认为是一种有效的方式， 用来明确非运输目标。然而，这始终没有提高这些边境进行活动的效率。此外， 边界限制，可以作为贸易的一个不太明确的类型的非关税贸易壁垒。这种贡献包 括三个主题：跨境障碍，更自由的跨境交通，及一些示例跨境流量如何被释放的 理由和性质。它主要侧重于所谓的宏观边界国家之间，但这些始终不是重要边界。 在某些情况下，也有水平层次之间的边界，例如，在一个国家内部的州（不同重 量限制美国各州和加拿大各省之间的监管结构之间已经建立边界效应）。也有微 观层次的边界涉及，例如，城市限制的某些类型的车辆（例如，携带有害物质） 的条例，或网络上的链接目标（例如，货车航线）或在一天内指定的时间段（如， 禁止夜间货物传递）。本章还着重于纯粹边境交通运输方面，不包括土地使用和 交通影响当地生产聚集在边境地区，Corvers Giaoutzi（1998）和 Ratti 公司 （1995 年）。 本章还介绍了人和货物的运输。在许多情况下，跨越国界的这两种类型的运 输的问题是非常相似的，例如，在边界两侧需要有足够和协调的基础设施，在其 他情况下，二者的差异构成也略有不同的挑战。大部分货物移动单向的方式（原 材料跨国运输和消费的完善）涉及的很多人流的移动，同时，人们通常不乐意长 时间留在边界的一侧进行手续处理，而在边境口岸的货运仓储和控股也是比较常
见的。 2、限制自由跨境交通的原因和方法 一些跨境运输也存在一般运输中出现的问题,由于各种各样的原因,跨境交 通存在很多自然障碍,如海洋或山脉等。在这种情况下,跨境交通的成本必然髙 于在一个国家内的交通运输。他们可能涉及额外的转运,而且经常会有技术的限 制(例如,深水港)。这些问题是不可避免的,在这儿只是反映了一些偶然发生 的,跟跨境交通一致的,成本比较高的运输活动。 也会出现一些其他的情况,一些遗留下来的问题会影响跨境交通两岸的兼容 性。针对铁路,可以是在轨距或电源供应器的不兼容,对于船运,可以涉及到运 河深度和锁的标准。虽然这些都是在某种意义上跨境交通的人为障碍,他们这 功能是针对过去的决策的,不一定反映了当前政策制定者的支持。这些障碍的类 型此处同样不涉及任何细节。也可能存在一些针对人工边境控制提出的正当理由 这些都有点离不开经济学,但都是在考虑国家安全或本地人口的基础上,以避免 社会的担忧(例如,非法移民,毒品走私,或害虫或疾病的传播)。在运送过程 中使用的车辆也可能存在环境和安全问题。经济问题对走私和偷税漏税或其他职 责起到更大的作用。这一系列跨境交通的障碍也是商业交易中的一项额外支出, 因此在跨境业务上必须有一个“安”全的边界来给商业交易提供有利条件 在传统的贸易理论中,其他阻碍跨境交通的自由流动的动机的成立并不是很 明显,在某些情况下,其目的是保护国内生产或在特定行业工作。从全国来看, 这可能会产生短期收益,但贸易理论指出,限制运动更有效率的生产者的商品进 入一个国家,最终是浪费自己的资源,而且可能被更卓有成效的进口产业所替代 关税的直接控制会抑制一个国家的发展使其不能充分利用其优点与优势。 有很多形式的跨境交通的限制,有些明确强加在边境,但别人在运输链中走 得更远。还有一些在交通领域之外的控制措施,如产品的法规,防止在一个国家 在另一个国家出售的商品被开发生产。这样能够更直接地延长运输,当有不一致 的技术和安全相关的交通法规时,如车辆的尺寸和重量的限制,就需要确定边界 一侧的交通供给是否可以推动另一侧。在许多情况下,即使有技术相合,也要有 简单的监管禁止条件。如果跨境运输需要双转运整个“中心”自贸区的货物运输 这会导致高转运成本的急剧增加。不同的法规,诸如两个国家的票价或载运率都 可能会造成问题。这可能涉及到明确歧视外国商品和载体,但它也可看出,在费 率结构(例如,在鉴别点至点率或不同锥度)一侧,旨在帮助该国的出口商。也 有可能是特定的过境费,除了私人部门可能作为主持人介绍其服务的任何费用转 发外。 在许多运输活动中时间是很重要的(见葛恩,2000年),而且跨境交通几乎
2 见的。 2、限制自由跨境交通的原因和方法 一些跨境运输也存在一般运输中出现的问题，由于各种各样的原因，跨境交 通存在很多自然障碍，如海洋或山脉等。在这种情况下，跨境交通的成本必然高 于在一个国家内的交通运输。他们可能涉及额外的转运，而且经常会有技术的限 制（例如，深水港）。这些问题是不可避免的，在这儿只是反映了一些偶然发生 的，跟跨境交通一致的，成本比较高的运输活动。 也会出现一些其他的情况，一些遗留下来的问题会影响跨境交通两岸的兼容 性。针对铁路，可以是在轨距或电源供应器的不兼容，对于船运，可以涉及到运 河深度和锁的标准。虽然这些都是在某种意义上跨境交通的人为障碍，他们这一 功能是针对过去的决策的，不一定反映了当前政策制定者的支持。这些障碍的类 型此处同样不涉及任何细节。也可能存在一些针对人工边境控制提出的正当理由。 这些都有点离不开经济学，但都是在考虑国家安全或本地人口的基础上，以避免 社会的担忧（例如，非法移民，毒品走私，或害虫或疾病的传播）。在运送过程 中使用的车辆也可能存在环境和安全问题。经济问题对走私和偷税漏税或其他职 责起到更大的作用。这一系列跨境交通的障碍也是商业交易中的一项额外支出， 因此在跨境业务上必须有一个“安”全的边界来给商业交易提供有利条件。 在传统的贸易理论中，其他阻碍跨境交通的自由流动的动机的成立并不是很 明显，在某些情况下，其目的是保护国内生产或在特定行业工作。从全国来看， 这可能会产生短期收益，但贸易理论指出，限制运动更有效率的生产者的商品进 入一个国家，最终是浪费自己的资源，而且可能被更卓有成效的进口产业所替代。 关税的直接控制会抑制一个国家的发展使其不能充分利用其优点与优势。 有很多形式的跨境交通的限制，有些明确强加在边境，但别人在运输链中走 得更远。还有一些在交通领域之外的控制措施，如产品的法规，防止在一个国家 在另一个国家出售的商品被开发生产。这样能够更直接地延长运输，当有不一致 的技术和安全相关的交通法规时，如车辆的尺寸和重量的限制，就需要确定边界 一侧的交通供给是否可以推动另一侧。在许多情况下，即使有技术相合，也要有 简单的监管禁止条件。如果跨境运输需要双转运整个“中心”自贸区的货物运输， 这会导致高转运成本的急剧增加。不同的法规，诸如两个国家的票价或载运率都 可能会造成问题。这可能涉及到明确歧视外国商品和载体，但它也可看出，在费 率结构（例如，在鉴别点至点率或不同锥度）一侧，旨在帮助该国的出口商。也 有可能是特定的过境费，除了私人部门可能作为主持人介绍其服务的任何费用转 发外。 在许多运输活动中时间是很重要的（见葛恩，2000 年），而且跨境交通几乎
不可避免地增加了对旅客和运输的时间成本。这些措施涉及文件,车辆和巡查。 成本并不仅仅是那些在检查过程中所产生,而是通常出现在大幅度的获取护照, 签证和贸易文件这条链子中,尽管如此,他们也是跨境流动的一个额外成本。在 边境运输的限制条件中主要是排查文件的性质,而且不止一次,但在若引进新的 信息处理及检验技术的话这些排查次数是可以得到减少的。 我们之前已经假设所有跨境运输的限制条件来源于公共政策。这并不是所有 情况下都有效的,在某些情况下,可能会有市场操纵供应商限制跨境服务的供应。 例如,在航运方面,会议的形成是为了定期提供航班,最近财团和联盟被看作是 其他船运公司提供国际化的服务的阻碍。铁路和航空运输行业中也存在类似的结 构 3、自由化跨境交通运动的好处 在经济方面,边境的存在可以作为一种非关税的贸易限制,任何形式的边境 管制都会推动一个国家的运输成本在预期可变成本之上。 Exports from /to i 图1.减少跨境交通障碍的福利收益 在图1中可以看出减少跨境交通障碍的影响。这看起来简单的情况下,在两 个国家之间产生了一个共同的产品。它显示了一个对比图,其中Si和Di为 国的商品的供应和需求的时间表,S和D为j国的供应和需求。进口和出口商的 供应需求是通过减去国内供应需求水平获得,进口(出口)的需求在国内和进口 商品供给和需求之间的数量是有差异的。图中的D和S。导出就是以这种方式, 这些曲线之间的垂直差代表国际贸易的需求,显示为D。(例如,如果运输费用 均为零,则自由贸易平衡极为Z点。)假设实际出货率时,存在过境障碍P1,则
3 不可避免地增加了对旅客和运输的时间成本。这些措施涉及文件，车辆和巡查。 成本并不仅仅是那些在检查过程中所产生，而是通常出现在大幅度的获取护照， 签证和贸易文件这条链子中，尽管如此，他们也是跨境流动的一个额外成本。在 边境运输的限制条件中主要是排查文件的性质，而且不止一次，但在若引进新的 信息处理及检验技术的话这些排查次数是可以得到减少的。 我们之前已经假设所有跨境运输的限制条件来源于公共政策。这并不是所有 情况下都有效的，在某些情况下，可能会有市场操纵供应商限制跨境服务的供应。 例如，在航运方面，会议的形成是为了定期提供航班，最近财团和联盟被看作是 其他船运公司提供国际化的服务的阻碍。铁路和航空运输行业中也存在类似的结 构。 3、自由化跨境交通运动的好处 在经济方面，边境的存在可以作为一种非关税的贸易限制，任何形式的边境 管制都会推动一个国家的运输成本在预期可变成本之上。 图 1.减少跨境交通障碍的福利收益 在图 1 中可以看出减少跨境交通障碍的影响。这看起来简单的情况下，在两 个国家之间产生了一个共同的产品。它显示了一个对比图，其中 Si 和 Di 为 i 国的商品的供应和需求的时间表，Sj和 Dj为 j 国的供应和需求。进口和出口商的 供应需求是通过减去国内供应需求水平获得，进口（出口）的需求在国内和进口 商品供给和需求之间的数量是有差异的。图中的 De 和 Se 导出就是以这种方式， 这些曲线之间的垂直差代表国际贸易的需求，显示为 Ds 。（例如，如果运输费用 均为零，则自由贸易平衡极为 Z 点。）假设实际出货率时，存在过境障碍 P1，则
按该汇率从i国到j国运输价格就被看作是PM(CIF价格)的价格进口。i国的 进口量等于j国AB之间的出口量 现在有一些减少边境障碍的方式(例如,减少文档,开放更长的时间办理通 关手续,或减少转运的需求)。结果是运输成本下降到P2,导致F从j国出口上 升到C,以符合从国家i的更高的进口。这种贸易对两国的好处如图中的区域所 示。区ADC是区BEF进口国所享有的额外消费在CIF价格下降的结果,而产生收 缩i国的成本相对较高的行业是一个积极的生产效果。地区ADC和BEF是出口国 的对称性受益。(有趣的是,这些好处的总和可以直接通过测量跨境运输服务的 需求曲线下的面积WXY而获得)。 4、自由跨境运输的基本要求 虽然本章是用英文写的,这也许对欧洲联盟(欧盟)对减少跨境交通的障碍 提出的需求是有帮助的。针对消除跨边界问题所做的努力导致了三个关键成分的 隔离,应该有准确的“互通性”,“互连性”和“联运性”。这些都是相互关联的, 体现机构以及技术方面的考虑的多维概念。 互通性意味着设备(卡车,火车,EDC)可公平有效的操作任可一侧。这意 味着通用技术规范,或者至少在规范方面有足够的灵活性,但同时也意味着要有 共同的机构,如牌照,保险,运单,计算机和信息系统,安全标准,以及劳动法 和惯例。没有这些功能,则对于货物或乘客就有必要的去改变边界,即使是使用 同样的模式来改变载波。 互连性是主要的,但不完全是一个基础设施的事项。铁路边界的任一侧上都 需要有同一电源系统来有效工作,并需要相同的压力表,电动运动。道路的重型 卡车的承重量必须是相同的。跨境航空服务的质量只需要达到和边界两侧的最差 的空中交通管制系统即可,但也要有运作上的考虑。例如交通运输公共交通工具 的时刻表需要全效率的统筹边界两侧。多式联运的想法是只是严格在一个跨国界 的关注方面,还涉及更通用的问题就是能够以最少的成本完成运输方式之间的切 换。它涉及到效率之间的有效转换。在某些情况下,这有一点对跨境交通是基本 没有作用的,但当港口和机场在跨境交通中是属于重要元素时这就变得尤其重要。 如果这些是一个国家的主要网关,那么不论这离法律边界有多远,这些都是货物 和人员必须跨境的一个实际地域。为了减少摩擦,模态的变化在这些点上经常需 要,这对于有效的整合和转向装运的设施和程序是必要的 5、消除边界约束 目前在减少边境口岸相关障碍上已经做出了很多努力。虽然上述概念的形式 是比较新的,但一直以来也存在一个稳定的运动以提高互通性,互联性和多式联
4 按该汇率从 i 国到 j 国运输价格就被看作是 PM（CIF 价格）的价格进口。i 国的 进口量等于 j 国 AB 之间的出口量。 现在有一些减少边境障碍的方式（例如，减少文档，开放更长的时间办理通 关手续，或减少转运的需求）。结果是运输成本下降到 P2，导致 F 从 j 国出口上 升到 C，以符合从国家 i 的更高的进口。这种贸易对两国的好处如图中的区域所 示。区 ADC 是区 BEF 进口国所享有的额外消费在 CIF 价格下降的结果，而产生收 缩 i 国的成本相对较高的行业是一个积极的生产效果。地区 ADC 和 BEF 是出口国 的对称性受益。（有趣的是，这些好处的总和可以直接通过测量跨境运输服务的 需求曲线下的面积 WXY 而获得）。 4、自由跨境运输的基本要求 虽然本章是用英文写的，这也许对欧洲联盟（欧盟）对减少跨境交通的障碍 提出的需求是有帮助的。针对消除跨边界问题所做的努力导致了三个关键成分的 隔离, 应该有准确的“互通性”，“互连性”和“联运性”。 这些都是相互关联的， 体现机构以及技术方面的考虑的多维概念。 互通性意味着设备（卡车，火车，EDC）可公平有效的操作任可一侧。这意 味着通用技术规范，或者至少在规范方面有足够的灵活性，但同时也意味着要有 共同的机构，如牌照，保险，运单，计算机和信息系统，安全标准，以及劳动法 和惯例。没有这些功能，则对于货物或乘客就有必要的去改变边界，即使是使用 同样的模式来改变载波。 互连性是主要的，但不完全是一个基础设施的事项。铁路边界的任一侧上都 需要有同一电源系统来有效工作，并需要相同的压力表，电动运动。道路的重型 卡车的承重量必须是相同的。跨境航空服务的质量只需要达到和边界两侧的最差 的空中交通管制系统即可，但也要有运作上的考虑。例如交通运输公共交通工具 的时刻表需要全效率的统筹边界两侧。多式联运的想法是只是严格在一个跨国界 的关注方面，还涉及更通用的问题就是能够以最少的成本完成运输方式之间的切 换。它涉及到效率之间的有效转换。在某些情况下，这有一点对跨境交通是基本 没有作用的，但当港口和机场在跨境交通中是属于重要元素时这就变得尤其重要。 如果这些是一个国家的主要网关，那么不论这离法律边界有多远，这些都是货物 和人员必须跨境的一个实际地域。为了减少摩擦，模态的变化在这些点上经常需 要，这对于有效的整合和转向装运的设施和程序是必要的。 5、消除边界约束 目前在减少边境口岸相关障碍上已经做出了很多努力。虽然上述概念的形式 是比较新的，但一直以来也存在一个稳定的运动以提高互通性，互联性和多式联
运。一个已经减少了一些互通性的技术问题(互联互通和多式联运)的创新已被 建立。护照的引入也许是最重要的关注散客旅游的创新。此外,如国际民用航空 组织这样的跨境机构已建立统一的技术标准,标准涉及到飞机在此情况下获得广 泛的互通性要求。 51欧洲联盟 在供应链管理热潮中,如果该地区作为一个整体在全球竞争中取得经济上的 成功,那么提高生产和增强欧洲运输效率就能得到全面的认识。我们担心的是在 欧盟运输物流的有效性面积应至少应与其他地方相等,以确保劳动力,资本和自 然资源成员状态可以有效经济的得到利用 在这一广阔的背景下,欧盟最初试图制定交通政策,但在普遍的运输政策 (CTP)有一个因素必须考虑,即减少人工摩擦。应该抓紧时间使CTP和其他元 素的运输政策联系到一起来代表一个连贯性的战略。这个过程并非一帆风顺的, 过程中还加入了一些几乎完全独立的阶段(2000年)。 个简单的E.U检査地图为针对一些问题制定的一个共同的运输政策 (1984)提供了指导。在宏观层面上来说,E.U.的地理环境并不符合一个高效的 运输市场。理想的情侣应该是在运输功能最有效的枢纽和辐射的基础上,有较大 密度的人口和经济活动的角落,并位于该中心与各种运输网络连接点(见第6章), 整体的经济活动,一些国家的地域分离已经一些通过非成员国的逻辑路径的交通 分布就不符合这一点。此外,尽管一些国家要求确保为他们提供有效的运输(盎 格鲁-撒克逊的理念),其他国家仍以一种满足更广泛政策来处理边界两侧的 运输。值得注意的是,在这样的背景下,许多过境的障碍现在已经被删除。在欧 盟,公路运输是货运和客运的主导模式,最初的努力是为了制定一个共同的政策, 然后后来还是证明了问题很多。技术事项比建立一个共同的经济范筹的供应更容 易解决,即便在这里诸如最大重量限额为卡车的问题是捏造的。 经济控制徘徊效率较低的公路运输行业的国家寻求得到更具竞争力的国家 的庇护,如英国和荷兰舰队。在社会和环境成本以及道路运输基础设施利用率上 也有更合法的效率问题 从1987年的单一市场,后来也受新的贸易的潜力与后共产主义国家的东部 和中部欧洲(按钮,1993)的影响,导致经济法规的重大改革。此前的措施,帮 助在欧洲扩大供给的国际许可证(欧盟 quato的补充双边许可),参考关税也已 经推出了更有效的共同汇率。关注20世纪90年代建立在此基础上,1992年单 一市场倡议的一部分,一个措辞自由化的开始,逐步消除跨越国界的限制货车运 输和沿海贸易权措辞。 虽然在20世纪90年代末,欧洲委员会开始倡导“公民网络”,更理性的促
5 运。一个已经减少了一些互通性的技术问题（互联互通和多式联运）的创新已被 建立。护照的引入也许是最重要的关注散客旅游的创新。此外，如国际民用航空 组织这样的跨境机构已建立统一的技术标准，标准涉及到飞机在此情况下获得广 泛的互通性要求。 5.1 欧洲联盟 在供应链管理热潮中，如果该地区作为一个整体在全球竞争中取得经济上的 成功，那么提高生产和增强欧洲运输效率就能得到全面的认识。我们担心的是在 欧盟运输物流的有效性面积应至少应与其他地方相等，以确保劳动力，资本和自 然资源成员状态可以有效经济的得到利用。 在这一广阔的背景下，欧盟最初试图制定交通政策，但在普遍的运输政策 （CTP）有一个因素必须考虑，即减少人工摩擦。应该抓紧时间使 CTP 和其他元 素的运输政策联系到一起来代表一个连贯性的战略。这个过程并非一帆风顺的， 过程中还加入了一些几乎完全独立的阶段（2000 年）。 一个简单的 E.U 检查地图为针对一些问题制定的一个共同的运输政策 （1984）提供了指导。在宏观层面上来说，E.U.的地理环境并不符合一个高效的 运输市场。理想的情侣应该是在运输功能最有效的枢纽和辐射的基础上，有较大 密度的人口和经济活动的角落，并位于该中心与各种运输网络连接点（见第 6 章）， 整体的经济活动，一些国家的地域分离已经一些通过非成员国的逻辑路径的交通 分布就不符合这一点。此外，尽管一些国家要求确保为他们提供有效的运输（盎 格鲁 - 撒克逊的理念），其他国家仍以一种满足更广泛政策来处理边界两侧的 运输。值得注意的是，在这样的背景下，许多过境的障碍现在已经被删除。在欧 盟，公路运输是货运和客运的主导模式，最初的努力是为了制定一个共同的政策， 然后后来还是证明了问题很多。技术事项比建立一个共同的经济范筹的供应更容 易解决，即便在这里诸如最大重量限额为卡车的问题是捏造的。 经济控制徘徊效率较低的公路运输行业的国家寻求得到更具竞争力的国家 的庇护，如英国和荷兰舰队。在社会和环境成本以及道路运输基础设施利用率上 也有更合法的效率问题。 从 1987 年的单一市场，后来也受新的贸易的潜力与后共产主义国家的东部 和中部欧洲（按钮，1993）的影响，导致经济法规的重大改革。此前的措施，帮 助在欧洲扩大供给的国际许可证（欧盟 quato 的补充双边许可），参考关税也已 经推出了更有效的共同汇率。关注 20 世纪 90 年代建立在此基础上，1992 年单 一市场倡议的一部分，一个措辞自由化的开始，逐步消除跨越国界的限制货车运 输和沿海贸易权措辞。 虽然在 20 世纪 90 年代末，欧洲委员会开始倡导“公民网络”，更理性的促