第二十四章停车和交通控制 l、引言 在控制运输使用中,停车可以发挥重要作用。停车警察相关的供应和价格方 面会影响司机存储和转移他们的车辆到目的地的能力。它会影响交通模式的使用, 交通拥堵城市环境的质量和位置家庭和企业的决策。停车诱导系统可以影响停 车使用溃败的选择和交通网络的效率。因此这种交通发生在城市和农村地区。 停车是城市的基本性能和传输系统。它可以影响并受城市和农村地区的环境、 社会和经济影响。理解停车和交通控制是理解这些影响必不可少的部分。 麦柯肖恩和迈耶(1982通过讨论城市目标强调城市地区之间的关系和停车策 略。他们指出停车在实现健康经济的目标中起着重要的作用;有效地利用现有的 交通、可利用土地、公共资源:缓解资源的流动性和可达性:;资源分配的平等性和 优先性环境目标;加强市容。本章将会调查停车在本文中对这些城市目标的广泛 影响的一种交通控制。更具体地说,它将引入停车管理、停车信息街边停车,和农 村停车。澳大利亚墨尔本一个研究表明,停车政策对城市的目标有影响。 2、停车管理 表1 限制停车的方法 控制 街边 小巷 价格控制 安装仪表 停车税收 增加计率 扰乱税率结构 街道停车允许收费 长期使用 机动车支付系统 数量控制 在总时间和特定时间内禁止停车冻结外来停车 禁止停车,除了特殊车辆 减少已有停车数 调整计倍 控制未来停车数 搬迁停车 不同时间开放停车 搬迁停车 确定了停车需求是设计停车设施的第一步。这种需求能够看出一格地方的活 动水平。这通常是和该地方的可使用土地面积有关。像这样的问题“停车场应该
第二十四章 停车和交通控制 1、引言 在控制运输使用中，停车可以发挥重要作用。停车警察相关的供应和价格方 面会影响司机存储和转移他们的车辆到目的地的能力。它会影响交通模式的使用, 交通拥堵,城市环境的质量和位置家庭和企业的决策。停车诱导系统可以影响停 车使用,溃败的选择和交通网络的效率。因此,这种交通发生在城市和农村地区。 停车是城市的基本性能和传输系统。它可以影响并受城市和农村地区的环境、 社会和经济影响。理解停车和交通控制是理解这些影响必不可少的部分。 麦柯肖恩和迈耶(1982)通过讨论城市目标强调城市地区之间的关系和停车策 略。他们指出停车在实现健康经济的目标中起着重要的作用；有效地利用现有的 交通、可利用土地、公共资源；缓解资源的流动性和可达性;资源分配的平等性和 优先性;环境目标;加强市容。本章将会调查停车在本文中对这些城市目标的广泛 影响的一种交通控制。更具体地说,它将引入停车管理、停车信息,街边停车,和农 村停车。澳大利亚,墨尔本一个研究表明，停车政策对城市的目标有影响。 2、停车管理 表 1 限制停车的方法 控制 街边 小巷 价格控制 安装仪表 停车税收 增加计率 扰乱税率结构 街道停车允许收费 长期使用 机动车支付系统 数量控制 在总时间和特定时间内禁止停车 冻结外来停车 禁止停车，除了特殊车辆 减少已有停车数 调整计倍 控制未来停车数 搬迁停车 不同时间开放停车 搬迁停车 确定了停车需求是设计停车设施的第一步。这种需求能够看出一格地方的活 动水平。这通常是和该地方的可使用土地面积有关。像这样的问题“停车场应该
建在哪里?、“是否应该满足所有的停车需求?或“可以改变停车需求吗?“都是停 车管理的一部分。他们都与交通和土地使用政策决定相关 停车管理一直被视为控制运输需求的有效手段。一般来说停车场可以实现 四个目标: (1)行驶车辆。行驶车辆的道路使用应优先考虑。停车管理策略能够帮助 车辆的运动。加强停车场设计能够对交通运动有直接的影响 (2)公共交通。使用停车管理有助于公共交通( Morall and bolger,199; Finstad,1996)。好的公共交通及其使用减少了停车需求。同样,需要在火车站建 立停车场去支持公共交通政策。关于地点,供应和停车价格的控制能够直接影响 到旅游的决定和方式的选择。很多停车供应在远程可能对改变人们走出汽车有小 的影响,但可能对分配车辆拥挤的空间有相当大的影响 3)当地环境。停车管理可以帮助改善当地的环境条件。限制停车可以改 善市容(迈克劳斯基,1987),减少大量的交通吸引到一个区域并确保当地居民停车。 通过交通运动影响一个地区的愿望和渴望前往这些目的地也可以间接地影响交 通运动。 (4)城市发展。这或多或少被消费的发展影响着。停车的供应可以使一些 地区更有吸引力。在特定的领域,发展类型的变化将会影响一代的旅行,从而控 制交通运动。 停车控制与限制停车有关。停车限制可以通过调节价格和提供停车的方法 交通工程师往往控制数量和位置停车而不是价格机制。在规定的停车变化可以应 用于街边停车路外停车场,如表1所示。技术的发展已经允许流线型的停车支 付,目前正在考虑某些地区移动到集成式的停车支付系统和道路收费系统。 21.停车需求 停车需求与一个地区的类型和活动水平有关。这显然与经济活动水平,流动 的社会,具有文化吸引地区相关。复杂的建模方法( Young,200可以用来确定停 车需求。为了实用的目的,停车需求一般与土地使用分区和特定土地利用有关。 在许多国家土地使用分区条例( Weant和 Levinson,1990)中指定新建或主要翻修 建筑中停车位的数量需求。分区需求可以用作基准计划和允许规划者在新的发展 中充分评估是否充足停车。利率的例子( Weant和 Levinson,1990)是每独栋住宅 里有两个空间每1000英尺22空间,总建筑面积一般为零售空间,每个学校教 室为1.5空间。关于这个概念的细化可以反映公共交通规定的水平。 在维多利亚澳大利亚,教育部的规划和环境(1987)提供了一个范围的停车费 率。低公共交通规定将要求在独栋住宅每居室住宅有1停车位和每个卧室有0.25
建在哪里?”、“是否应该满足所有的停车需求?”或“可以改变停车需求吗?“都是停 车管理的一部分。他们都与交通和土地使用政策决定相关。 停车管理一直被视为控制运输需求的有效手段。一般来说,停车场可以实现 四个目标： （1）行驶车辆。行驶车辆的道路使用应优先考虑。停车管理策略能够帮助 车辆的运动。加强停车场设计能够对交通运动有直接的影响。 （2）公共交通。使用停车管理有助于公共交通（Morall and Bolger,1996; Finstad,1996）。好的公共交通及其使用减少了停车需求。同样，需要在火车站建 立停车场去支持公共交通政策。关于地点，供应和停车价格的控制能够直接影响 到旅游的决定和方式的选择。很多停车供应在远程可能对改变人们走出汽车有小 的影响，但可能对分配车辆拥挤的空间有相当大的影响。 （3）当地环境。停车管理可以帮助改善当地的环境条件。限制停车可以改 善市容(迈克劳斯基,1987)，减少大量的交通吸引到一个区域并确保当地居民停车。 通过交通运动影响一个地区的愿望和渴望前往这些目的地也可以间接地影响交 通运动。 （4）城市发展。这或多或少被消费的发展影响着。停车的供应可以使一些 地区更有吸引力。在特定的领域，发展类型的变化将会影响一代的旅行，从而控 制交通运动。 停车控制与限制停车有关。停车限制可以通过调节价格和提供停车的方法。 交通工程师往往控制数量和位置停车而不是价格机制。在规定的停车变化可以应 用于街边停车,路外停车场，如表 1 所示。技术的发展已经允许流线型的停车支 付，目前正在考虑某些地区移动到集成式的停车支付系统和道路收费系统。 2.1. 停车需求 停车需求与一个地区的类型和活动水平有关。这显然与经济活动水平,流动 的社会,具有文化吸引地区相关。复杂的建模方法(Young，2000)可以用来确定停 车需求。为了实用的目的，停车需求一般与土地使用分区和特定土地利用有关。 在许多国家土地使用分区条例(Weant 和 Levinson，1990)中指定新建或主要翻修 建筑中停车位的数量需求。分区需求可以用作基准计划和允许规划者在新的发展 中充分评估是否充足停车。利率的例子(Weant 和 Levinson，1990)是每独栋住宅 里有两个空间,每 1000 英尺 2.2 空间，总建筑面积一般为零售空间，每个学校教 室为 1.5 空间。关于这个概念的细化可以反映公共交通规定的水平。 在维多利亚,澳大利亚，教育部的规划和环境(1987)提供了一个范围的停车费 率。低公共交通规定将要求在独栋住宅每居室住宅有 1 停车位和每个卧室有 0.25
空间,那里还提供一个高水平的公共交通。这个分区的概念可以用来处理安全通 行的需求房地产挫折,发展密度和访问控制。 越来越多的城市正在变得越来越复杂停车可以提供访问各种各样的土地用 途。这些区域被称为混合使用或多用途领域和从一次性的发展中表现不同特点 存在复杂的土地利用对地方停车需求是不计算通过添加个人土地利用需求。程 序的计算需要概述了城市土地研究所(1983)和 Barton- Ashman Associates inc (1983)。因为缺乏数据,计算需要混合使用停车可能很困难。在共享停车设施的 停车需求峰值中必须考虑停车需求中的每个发生器,取代发生器暂时确定最大需 如果提供停车等于需求然后是随时可免费获取一个区域和停车不用控制交 通流量。然而,交通流是受信号灯控制系统。适当的提供停车可能使一些地区更 有吸引力从而增加这些地区的交通运动 22停车供应 停车需求的满足可能不是因为提供合适的可用性土地,因为它的成本,或为 了控制车辆的运动到城市的特定地区。此外停车供应可能集中在指定区域里希 望参与这个活动的特定的人群。这些活动也许有短期性质,而其他活动可能需要 停留更长时间。克制停车、停车位置停车时间的决定都将影响到一个地区的交通 运动。 停车场不得接近最终的目的地。一些停车的人可能有特殊的困难,使他们难 以走一个相当大的距离。定义“方便步行距离“随多种因素而不同,包括旅行目的 或活动进行停留时间城市中心的大小。 Burrage和 Mogren(1957)引用数据从许多 美国城市的人口不到50000表明平均步行距离为213米的旅行目的是工作,200 米说明那些正在购物和128米为销售或服务旅行的目的。如果停车场不是放置 在适当的位置,可利用面积将减少,这是人们将会使用其他模式或选择其他目的 地 停车时间可以由短期购物或长期商务旅行的时间来限制。或许应该考虑实施 时间限制停车时间。时间限制的成功应用依赖于遵守所有的停车者,否则这些限 制便会失去价值。因此任何时间限制应该通过合理的,有规律的,有效的执行来 实现 停车场可能无法接近目的地结合停车场和车辆的使用也可采用高乘载率。 停车换乘提供了一个机会就是通过最大努力使用高效的出行方式来控制交通流。 23定价 在许多城市,通过价格来控制停车是很普遍的。司机考虑价格支付停车费会 影响他们选择的目的地和交通运动。停车价格定价的梯度和水平可以鼓励或阻碍
空间，那里还提供一个高水平的公共交通。这个分区的概念可以用来处理安全通 行的需求,房地产挫折,发展密度和访问控制。 越来越多的城市正在变得越来越复杂,停车可以提供访问各种各样的土地用 途。这些区域被称为混合使用或多用途领域和从一次性的发展中表现不同特点。 存在复杂的土地利用对地方,停车需求是不计算通过添加个人土地利用需求。程 序的计算需要概述了城市土地研究所(1983)和 Barton-Aschman Associates Inc。 (1983)。因为缺乏数据，计算需要混合使用停车可能很困难。在共享停车设施的 停车需求峰值中必须考虑停车需求中的每个发生器，取代发生器暂时确定最大需 求。 如果提供停车等于需求然后是随时可免费获取一个区域和停车不用控制交 通流量。然而，交通流是受信号灯控制系统。适当的提供停车可能使一些地区更 有吸引力,从而增加这些地区的交通运动。 2.2 停车供应 停车需求的满足可能不是因为提供合适的可用性土地，因为它的成本,或为 了控制车辆的运动到城市的特定地区。此外,停车供应可能集中在指定区域里希 望参与这个活动的特定的人群。这些活动也许有短期性质,而其他活动可能需要 停留更长时间。克制停车、停车位置,停车时间的决定都将影响到一个地区的交通 运动。 停车场不得接近最终的目的地。一些停车的人可能有特殊的困难，使他们难 以走一个相当大的距离。定义“方便步行距离“随多种因素而不同，包括旅行目的, 或活动进行,停留时间,城市中心的大小。Burrage 和 Mogren(1957)引用数据从许多 美国城市的人口不到 500000,表明平均步行距离为 213 米的旅行目的是工作,200 米说明那些正在购物,和 128 米为销售或服务旅行的目的。如果停车场不是放置 在适当的位置，可利用面积将减少，这是人们将会使用其他模式或选择其他目的 地。 停车时间可以由短期购物或长期商务旅行的时间来限制。或许应该考虑实施 时间限制停车时间。时间限制的成功应用依赖于遵守所有的停车者，否则这些限 制便会失去价值。因此,任何时间限制应该通过合理的，有规律的，有效的执行来 实现。 停车场可能无法接近目的地,结合停车场和车辆的使用也可采用高乘载率。 停车换乘提供了一个机会就是通过最大努力使用高效的出行方式来控制交通流。 2.3 定价 在许多城市，通过价格来控制停车是很普遍的。司机考虑价格支付停车费会 影响他们选择的目的地和交通运动。停车价格定价的梯度和水平可以鼓励或阻碍
使用特定地区和直接影响交通分布和交通流。此外,停车数量提供竞争的程度会 影响停车从而影响价格水平以及税率结构 停车价格影响它的停车需求。 Shoup博士(1799)指出最小停车需求在2.1 节讨论过“是基于两个高度不合理的假设(1)停车需求并不取决于价格和(2)供应 的停车不应取决于其成本。”需要认识到停车费用和价格影响停车需求在在控制 交通需求上是很关键的 在某些情况下,真正的停车费用可能不是司机支付的因此旅游决策可能不 如预期。例如这个级别的停车补贴的员工,要么直接由提供停车,或通过使用代客 泊车可以影响停车定价策略,因为员工并不直接影响停车收费和不考虑旅游的选 择。在美国,90%的通勤者开车上班不支付停车费( Shoup and wilson,1992) Shoup (1997年)表明可能支付这些补贴对停车政策举措得到更多现实的市场反应。此外 些实体(如,购物中心和教育机构)不收停车费用来鼓励使用他们的设备。这些 市场扭曲可以影响停车定价政策的结果。 24停车控制的影响 在表1中已列出限制停车的方法。他们可能对交通的运动有直接或间接影 响,因为任何管理决策在定位远离司机的目的地或增加价格的停车供应将影响停 车用户合意的最终目的地和域影响使用汽车到达的吸引力。如果变化足够大, 然后司机可能改变旅行的模式或目的地,或者可能放弃参与活动 停车管理决策的影响有直接法和间接法两种。停车者感觉到直接影响,而他 们的反应与它的公平性和实施性有关。在黄昏或晚上时间,规则和激励管理会影 响交通流和阻止双重泊车和减少车道通行能力。可以在许多团体间接影响停车限 制。最明显的往往最强烈的是当地商人在商业领域实施停车限制,他们害怕失去 贸易。应该考虑这个问题,尽可能提供选择停车。应该得到停车和道路通行能力之 间的平衡。 停车限制也可能是鼓励在特定的领域进进出出的部分商业、工业以及零售活 动。许多活动并不为所有用户提供停车位。进一步来说某种类型的停车场可能会 气馁。因为在一些中心地区顾客在以工作为主时优先考虑到的是停车场是否方 便或者鼓励使用公共交通。就眼前来看,人们必须调整政策,从长远来看,他们可能 得重新安置他们的工作场所(或其他活动)。在城市里,改变家庭和工作场所的位 置将会长期的影响旅游模式。 同样重要的是在修建以来考虑到停车场管理的整体影响。间接的影响可能会 导致停车场管理计划整体的失败。例如,在低于需求时,减少在中心活动区域 (CAD)提供停车场可能会增加公共交通工具的使用率。为了这样一个实施方案公 共交通车站与公共交通系统必须能够适当的为停车和在提供适当的服务。如果不
使用特定地区和直接影响交通分布和交通流。此外,停车数量提供竞争的程度会 影响停车从而影响价格水平以及税率结构。 停车价格影响它的停车需求。Shoup 博士（1799）指出最小停车需求在 2.1 节讨论过“是基于两个高度不合理的假设:(1)停车需求并不取决于价格,和(2)供应 的停车不应取决于其成本。”需要认识到停车费用和价格影响停车需求在在控制 交通需求上是很关键的。 在某些情况下,真正的停车费用可能不是司机支付的,因此,旅游决策可能不 如预期。例如,这个级别的停车补贴的员工,要么直接由提供停车,或通过使用代客 泊车可以影响停车定价策略，因为员工并不直接影响停车收费和不考虑旅游的选 择。在美国,90%的通勤者开车上班不支付停车费(Shoup and wilson, 1992)。Shoup (1997 年)表明可能支付这些补贴对停车政策举措得到更多现实的市场反应。此外, 一些实体(如，购物中心和教育机构)不收停车费用来鼓励使用他们的设备。这些 市场扭曲可以影响停车定价政策的结果。 2.4 停车控制的影响 在表 1 中已列出限制停车的方法。他们可能对交通的运动有直接或间接影 响,因为任何管理决策在定位远离司机的目的地或增加价格的停车供应将影响停 车用户合意的最终目的地,和/或影响使用汽车到达的吸引力。如果变化足够大， 然后司机可能改变旅行的模式或目的地,或者可能放弃参与活动。 停车管理决策的影响有直接法和间接法两种。停车者感觉到直接影响,而他 们的反应与它的公平性和实施性有关。在黄昏或晚上时间，规则和激励管理会影 响交通流和阻止双重泊车和减少车道通行能力。可以在许多团体间接影响停车限 制。最明显的,往往最强烈的是当地商人在商业领域实施停车限制，他们害怕失去 贸易。应该考虑这个问题,尽可能提供选择停车。应该得到停车和道路通行能力之 间的平衡。 停车限制也可能是鼓励在特定的领域进进出出的部分商业、工业以及零售活 动。许多活动并不为所有用户提供停车位。进一步来说,某种类型的停车场可能会 气馁。因为在一些中心地区,顾客在以工作为主时优先考虑到的是停车场是否方 便或者鼓励使用公共交通。就眼前来看,人们必须调整政策,从长远来看,他们可能 得重新安置他们的工作场所(或其他活动)。在城市里，改变家庭和工作场所的位 置将会长期的影响旅游模式。 同样重要的是在修建以来考虑到停车场管理的整体影响。间接的影响可能会 导致停车场管理计划整体的失败。例如,在低于需求时，减少在中心活动区域 (CAD)提供停车场可能会增加公共交通工具的使用率。为了这样一个实施方案,公 共交通车站与公共交通系统必须能够适当的为停车和在提供适当的服务。如果不
采取这个总体观点,然后停车克制就不太可能产生所希望的结果。当使用停车影 响公共交通设施使用的时候,应该指出的是尽管有公共交通设施的使用停车克 制它不是一个简单的关系它和其他城市政策和决策可能有很大的影响。 有特殊事件发生的另一个领域对停车有效运行的运输系统有相当大的影响。 在大多数的冬季周末有成千上万的人聚集在足球场。每四年我们有奥运会。特殊 事件通常要求人们在很短的时间内进入和退出的部分具体城市和地区。这需要设 计敏锐的停车系统和交通控制。公园和道路系统已经发展到“支持集中的活动” (Trout and Ullman, 1997) 25管理和规划停车 停车管理在许多城市受到当地政府的制约。在停车费率和土地的利用上通过 他们的分区条例或建筑需求国家当局可能提供一般性的指导。 在地方政府,私营企业以及政府机构可以经营停车场。因此协调的停车管理 计划需要与停车运营商合作。这种合作关系涉及到信息协调上的可用性、类型和 价格以及提供的停车场停车还包括谈判价格。 停车供应可以根据地区根据发展的速度进行改变。在某些情况下私人停车场 因为是等待开发的土地。根据市场变化这土地也许很快就会开发。 许多私人开发商提供停车位作为必须的服务在商业建筑或零售领域中。政府 可以鼓励开发停车场普遍使用。这样做的方法之一是通过“现金替代”政策;开发 者可以支付一笔相关的成本给地方当局来提供停车位。可以使用这个权力提供停 车在另一个位置或改善交通系统的其他方面(如、公共运输条款)。 3、停车信息系统 如果没有适当的停车位置的信息、类型和可用性的停车,停车系统就不能有 效地工作。可以使用此信息来控制运动的流量减少搜索时间,因此改善交通系统 的性能。 停车的管理主要是通过签署。这样签署可分为三个类别路边的规定位置和 中心的道路停车通过线性控制特定于每个长度,停车的规定在一个区域性基础使 用信号来指示的边界控制的区域和咨询直接告知司机哪些停车地点是可用的,哪 些是不能用的。 目前最常用的方法调节或管理是通过线性控制。即停车标志标明停车沿着道 路的长度规定(澳大利亚标准,1988ab)。路面标记一般用来补充这些控件,这些标 志是在人行道上按照停车空间设计的指南(澳大利亚标准,1988年)。在大多数的 控制区域,人们会发现除非打标记,否则它将很难执行停车布局,会导致低效的使 用的空格。 31地区控制停车
采取这个总体观点，然后停车克制就不太可能产生所希望的结果。当使用停车影 响公共交通设施使用的时候，应该指出的是,尽管有公共交通设施的使用停车克 制它不是一个简单的关系它和其他城市政策和决策可能有很大的影响。 有特殊事件发生的另一个领域对停车有效运行的运输系统有相当大的影响。 在大多数的冬季周末有成千上万的人聚集在足球场。每四年我们有奥运会。特殊 事件通常要求人们在很短的时间内进入和退出的部分具体城市和地区。这需要设 计敏锐的停车系统和交通控制。公园和道路系统已经发展到“支持集中的活动” (Trout and Ullman,1997)。 2.5 管理和规划停车 停车管理在许多城市受到当地政府的制约。在停车费率和土地的利用上通过 他们的分区条例或建筑需求国家当局可能提供一般性的指导。 在地方政府，私营企业以及政府机构可以经营停车场。因此协调的停车管理 计划需要与停车运营商合作。这种合作关系涉及到信息协调上的可用性、类型和 价格以及提供的停车场停车,还包括谈判价格。 停车供应可以根据地区根据发展的速度进行改变。在某些情况下私人停车场 因为是等待开发的土地。根据市场变化这土地也许很快就会开发。 许多私人开发商提供停车位作为必须的服务在商业建筑或零售领域中。政府 可以鼓励开发停车场普遍使用。这样做的方法之一是通过“现金替代”政策;开发 者可以支付一笔相关的成本给地方当局来提供停车位。可以使用这个权力提供停 车在另一个位置或改善交通系统的其他方面(如、公共运输条款)。 3、停车信息系统 如果没有适当的停车位置的信息、类型和可用性的停车，停车系统就不能有 效地工作。可以使用此信息来控制运动的流量,减少搜索时间,因此改善交通系统 的性能。 停车的管理主要是通过签署。这样签署可分为三个类别:路边的规定位置和 中心的道路停车通过线性控制特定于每个长度，停车的规定在一个区域性基础使 用信号来指示的边界控制的区域和咨询直接告知司机哪些停车地点是可用的,哪 些是不能用的。 目前最常用的方法调节或管理是通过线性控制。即停车标志标明停车沿着道 路的长度规定(澳大利亚标准,1988 a,b)。路面标记一般用来补充这些控件,这些标 志是在人行道上按照停车空间设计的指南(澳大利亚标准,1988 年)。在大多数的 控制区域,人们会发现,除非打标记,否则它将很难执行停车布局，会导致低效的使 用的空格。 3.1 地区控制停车