第十七章公交服务:解除管制和私有化(第三世界城市课程) 1.引言 世界各地的解除管制和私有化有一个增长的趋势( Armstrong- Wright and Thiriez,1997)。同时,在公交服务方面这个趋势更大。有时,导致这个结果可 能是政府有意为之。例如英国的情况,目的是为了引入市场的力量。除此之外 发达国家的地方当局面临着快速增长的需求,这个需求压垮了他们的公共服务能 力。几乎没有资源能够使津贴补助与快速增长需求的步调一致。因此,公共服务 在质量和数量方面都急剧下降。造成的真空很容易就被各种各样的私人运输方式 填满,这些运输方式包括了汽车到双层巴士。这种情况已经发展为正式的政府法 令来解除管制和私有化。 本章将探讨在一些国家中经济放松管制和私有化的城市公交服务的好和坏 的经验。并且继续考虑发展中国家如何从这些经验中受益,并避免一些陷阱 2.英国:伦敦以外 公交解除管制始于伦敦,根据1980年交通运输法以及为了1986年的本地服 务,刚开始的时候是城际水平(超过30英里的路线)。目的是为了让市场力量来 削减成本和提高效率。一般补贴被取缔。这个系统包括了商业的和非商业的公交 服务。 对于商业巴士服务营办商只需注册他们提出的服务细节以及任何后续的变 化,提前42天生效。提供运营商和车辆符合安全和环境标准登记不能拒绝。不 同的运营商可以工作在相同的路线,并能与之抗衡。这里没有限制收费。他们可 能会采取优惠乘车计划的一部分补偿 非商业公交服务没有被商业运营商承购,而是因为社会和经济原因被地方当 局考虑。为了支付他们经营服务的费用,运营商需提交竞争性招标。由当地机关 指定路线,时间表和票价。 全国各地的放松管制的结果已经非常混杂。一般来说,在降低成本和补贴, 增加供应和服务频率方面,它一直是非常成功的。然而,票价的上升高于通胀 公交服务的使用有所下降,部分原因是由于汽车文化的趋势。 在一些城市的中心,在同一高需求的航线云集了太多运营商,这种情况造成 了严重的交通挤塞。此外,经验表明,一些大国和强国的运营商能够有机会通过 严重的销价排挤规模较小的竞争对手。通过要求运营商一年内保持相同的票价 这个问题已经得到解决。但是,处理不当行为的过程很麻烦,并已采取了几年时 间来修正。为了改善这种情况,当局应给予更大,更快的权力,以处理以不法手
第十七章 公交服务：解除管制和私有化（第三世界城市课程） 1.引言 世界各地的解除管制和私有化有一个增长的趋势（Armstrong-Wright and Thiriez, 1997)。同时，在公交服务方面这个趋势更大。有时，导致这个结果可 能是政府有意为之。例如英国的情况，目的是为了引入市场的力量。除此之外， 发达国家的地方当局面临着快速增长的需求，这个需求压垮了他们的公共服务能 力。几乎没有资源能够使津贴补助与快速增长需求的步调一致。因此，公共服务 在质量和数量方面都急剧下降。造成的真空很容易就被各种各样的私人运输方式 填满，这些运输方式包括了汽车到双层巴士。这种情况已经发展为正式的政府法 令来解除管制和私有化。 本章将探讨在一些国家中经济放松管制和私有化的城市公交服务的好和坏 的经验。并且继续考虑发展中国家如何从这些经验中受益，并避免一些陷阱。 2.英国：伦敦以外 公交解除管制始于伦敦，根据 1980 年交通运输法以及为了 1986 年的本地服 务，刚开始的时候是城际水平（超过 30 英里的路线）。目的是为了让市场力量来 削减成本和提高效率。一般补贴被取缔。这个系统包括了商业的和非商业的公交 服务。 对于商业巴士服务营办商只需注册他们提出的服务细节以及任何后续的变 化，提前 42 天生效。提供运营商和车辆符合安全和环境标准登记不能拒绝。不 同的运营商可以工作在相同的路线，并能与之抗衡。这里没有限制收费。他们可 能会采取优惠乘车计划的一部分补偿。 非商业公交服务没有被商业运营商承购，而是因为社会和经济原因被地方当 局考虑。为了支付他们经营服务的费用，运营商需提交竞争性招标。由当地机关 指定路线，时间表和票价。 全国各地的放松管制的结果已经非常混杂。一般来说，在降低成本和补贴， 增加供应和服务频率方面，它一直是非常成功的。然而，票价的上升高于通胀， 公交服务的使用有所下降，部分原因是由于汽车文化的趋势。 在一些城市的中心，在同一高需求的航线云集了太多运营商，这种情况造成 了严重的交通挤塞。此外，经验表明，一些大国和强国的运营商能够有机会通过 严重的销价排挤规模较小的竞争对手。通过要求运营商一年内保持相同的票价， 这个问题已经得到解决。但是，处理不当行为的过程很麻烦，并已采取了几年时 间来修正。为了改善这种情况，当局应给予更大，更快的权力，以处理以不法手 段
英国当局已经详细的考虑了特许经营替代放松管制。为了平衡他们已经决定 继续放松管制。专营权的反对是因为他们将地方当局当作一个很大的行政负担。 此外,地方当局严重缺乏必要的经验丰富的技术人员,以监督特许经营。其他反 对涉及取消或修改专营权事件中表现不佳或不断变化的情况,这可能成为必要的 困难。他们也可能抑制持续的竞争, 在提高公交服务水平和减少私家车依赖的努力上,几个地方政府纷纷出台了 被称为“优质巴士伙伴关系”(OBPs)。有运营商和地方当局在自愿基础上订立的 协议。各个地方的协议不同,但基本上被理解为 (1)运营商愿意投资于新的、的质量、和更方便的公交车、培训和票务 (2)地方当局将投资公交车优先的交通管理计划,或投资更好的公交车站,候 车亭,及其他客运设施和信息。 在英国,OBPs的覆盖率少于公交网络的10%的时候,随着在某些情况下载客 量高达40%,改进通常是非常重大的。作为结果,政府考虑在OBPs上颁布一个 协议。在OBPs协议下,不符合要求的运营商被排除使用地方当局的公交设施 此外,政府正在考虑引入立法,允许地方当局签订“质量合同”,让他们与运营 商独家权利,以某些航线。然而,行使这些权力将需要运输部批准,将适用时, 它是唯一的方式,地方当局将能够满足所载的政策在他们的巴士战略。他们也将 能够进入拥挤区实施拥堵收费,由司机支付。这些不同的措施预计将鼓励更多地 使用公共交通工具,减少使用私家车。 3.伦敦 伦敦的公交服务多年由其交通运输部门(LRT)控制。这些控制权在1993年 被全部卖出。私有化进程目的在于刺激竞争激烈的投标,以避免垄断所产生的所 有权。为了避免资产剥离,这个过程收到任何利润的一部分转售物业。LRT协助 管理人员和员工,使私有化的公司入股 现在,所有的服务都在LRT合同的基础上。LRT规定了费用和服务。对于乘 客来说没有直接的竞争,但短期竞争有一个元素作为合同的结果让竞争性招标 最初的合同大多是“总成本合约”,其中LRT支付运营商费用经营该航线。主要 缺点是需要严格的监督和缺乏激励为运营商增加收入或提髙服务质量。 为了克服总成本合同的缺陷,引入了净成本合约的概念。在这个合约中,LRT 为运营商支付结算,代表运营商的预计成本和收益之间的差异。运营商持有公交 车上的所有收入。 尽管净成本合约已经鼓励运营商增加乘客量以带来收入,但在某些情况下削 减成本已经导致缺乏公交投资和服务质量下降。这有悖于政府的政策,政府政策 是提高公共交通的质量,并提供一个有吸引力东西替代私家车。因此,为了公交
英国当局已经详细的考虑了特许经营替代放松管制。为了平衡他们已经决定 继续放松管制。专营权的反对是因为他们将地方当局当作一个很大的行政负担。 此外，地方当局严重缺乏必要的经验丰富的技术人员，以监督特许经营。其他反 对涉及取消或修改专营权事件中表现不佳或不断变化的情况，这可能成为必要的 困难。他们也可能抑制持续的竞争。 在提高公交服务水平和减少私家车依赖的努力上，几个地方政府纷纷出台了 被称为“优质巴士伙伴关系”（OBPs）。有运营商和地方当局在自愿基础上订立的 协议。各个地方的协议不同，但基本上被理解为： （1）运营商愿意投资于新的、的质量、和更方便的公交车、培训和票务； （2）地方当局将投资公交车优先的交通管理计划，或投资更好的公交车站，候 车亭，及其他客运设施和信息。 在英国，OBPs 的覆盖率少于公交网络的 10%的时候，随着在某些情况下载客 量高达 40％，改进通常是非常重大的。作为结果，政府考虑在 OBPs 上颁布一个 协议。在 OBPs 协议下，不符合要求的运营商被排除使用地方当局的公交设施。 此外，政府正在考虑引入立法，允许地方当局签订“质量合同”，让他们与运营 商独家权利，以某些航线。然而，行使这些权力将需要运输部批准，将适用时， 它是唯一的方式，地方当局将能够满足所载的政策在他们的巴士战略。他们也将 能够进入拥挤区实施拥堵收费，由司机支付。这些不同的措施预计将鼓励更多地 使用公共交通工具，减少使用私家车。 3.伦敦 伦敦的公交服务多年由其交通运输部门（LRT）控制。这些控制权在 1993 年 被全部卖出。私有化进程目的在于刺激竞争激烈的投标，以避免垄断所产生的所 有权。为了避免资产剥离，这个过程收到任何利润的一部分转售物业。LRT 协助 管理人员和员工，使私有化的公司入股。 现在，所有的服务都在 LRT 合同的基础上。LRT 规定了费用和服务。对于乘 客来说没有直接的竞争，但短期竞争有一个元素作为合同的结果让竞争性招标。 最初的合同大多是“总成本合约”，其中 LRT 支付运营商费用经营该航线。主要 缺点是需要严格的监督和缺乏激励为运营商增加收入或提高服务质量。 为了克服总成本合同的缺陷，引入了净成本合约的概念。在这个合约中，LRT 为运营商支付结算，代表运营商的预计成本和收益之间的差异。运营商持有公交 车上的所有收入。 尽管净成本合约已经鼓励运营商增加乘客量以带来收入，但在某些情况下削 减成本已经导致缺乏公交投资和服务质量下降。这有悖于政府的政策，政府政策 是提高公共交通的质量，并提供一个有吸引力东西替代私家车。因此，为了公交
服务的提高,伦敦运输公司计划在2000年间引入质量激励合约。 就像它本身的名字的字面意思,质量激励合约将会给运营商在质量方面提供 刺激。他们的报酬会随服务水平的增高而增高。但是当没有达到合同中提到的服 务水平时,报酬将会减少。同时,为了减少管理成本和净成本之间的差异,伦敦 交通局可能会自己支配车费收入,和不是交给运营商管理 承包和私有化的影响一直是非常可观的收入增加和补贴减少(下降70%), 并且增加和改善服务质量。然而,票价大幅增加。同时也出现了一个小的乘客量 增加,是由于广泛的综合票务系统涵盖整个伦敦所有的公共交通 在伦敦的私有化运动的成功可以归结LRT的实力:销售过程特别复杂和费 时。同时,巴士服务的供应合同的执行和管理要求非常高标准的监管和完整性。 4.阿克拉,加纳 多年来,阿克拉的公交服务一直被私人巴士,的士主导。直到最近,公有巴 士服务管理局(0SA)在阿克拉运营公交巴士。然而,它在阿克拉服务在面对越 来越大的损失,铺天盖地的经营困难,从私营部门的激烈竞争已被撤回 政府的政策是允许几乎不受限制地进入市场。然而,它已授权的控制服务, 以的加纳私人道路运输联盟( GPRTU“),效果有极为广泛的权力垄断。新的运营 商分配路由,套票价。它还收集所得税为政府和错误的行为处以罚款。 一般来说,直到巴士出车前,乘客都会继续等待:登机乘客途中很少有这样 的机会。许多巴士乘客面临多步行和转车的问题。乘客会愿意付出更多钱以得到 更好的服务,这个钱达到了公交巴士的3倍。然而,增加30000辆出租车使得阿 克拉变得更加拥挤(阿姆斯特朗一怀特,1993)。 目前,该系统似乎是为了 GPTRU及其成员的利益而设计的:政府的宽松政策 没有惠及乘客。一些较大的公交车似乎需要的是适当的时间表,合理的路线,以 及一些优质的服务。应代之以某种形式的监管机构的控制系统由一个单一的工会 既得利益。经营者应当设置票价,并要求他们制定和保持的时间表。鉴于经济和 环境效益的,经营者应当给予奖励,获得更好的巴士。 5.智利圣地亚哥 在过去的20年在圣地亚哥的巴士服务的过程中,已经经历了从被严格监管, 在20世纪70年代,在20世纪80年代完全不受管制,现在20世纪90年代航线 分配的竞争性招标(汤姆逊,1992年)。 到放松管制之前,服务由本公司一个公共部门的公司提供,他们负责私人的 面包车和的士巴士,以及共享的的士。国家控制票价,航线分配,频率和公共汽 车进口。面临亏损列账时,关于补贴和日益激烈的竞争的中,ETC无法维持操作
服务的提高，伦敦运输公司计划在 2000 年间引入质量激励合约。 就像它本身的名字的字面意思，质量激励合约将会给运营商在质量方面提供 刺激。他们的报酬会随服务水平的增高而增高。但是当没有达到合同中提到的服 务水平时，报酬将会减少。同时，为了减少管理成本和净成本之间的差异，伦敦 交通局可能会自己支配车费收入，和不是交给运营商管理。 承包和私有化的影响一直是非常可观的收入增加和补贴减少（下降 70％）， 并且增加和改善服务质量。然而，票价大幅增加。同时也出现了一个小的乘客量 增加，是由于广泛的综合票务系统涵盖整个伦敦所有的公共交通。 在伦敦的私有化运动的成功可以归结 LRT 的实力：销售过程特别复杂和费 时。同时，巴士服务的供应合同的执行和管理要求非常高标准的监管和完整性。 4. 阿克拉，加纳 多年来，阿克拉的公交服务一直被私人巴士，的士主导。直到最近，公有巴 士服务管理局（OSA）在阿克拉运营公交巴士。然而，它在阿克拉服务在面对越 来越大的损失，铺天盖地的经营困难，从私营部门的激烈竞争已被撤回。 政府的政策是允许几乎不受限制地进入市场。然而，它已授权的控制服务， 以的加纳私人道路运输联盟（GPRTU“），效果有极为广泛的权力垄断。新的运营 商分配路由，套票价。它还收集所得税为政府和错误的行为处以罚款。 一般来说，直到巴士出车前，乘客都会继续等待：登机乘客途中很少有这样 的机会。许多巴士乘客面临多步行和转车的问题。乘客会愿意付出更多钱以得到 更好的服务，这个钱达到了公交巴士的 3 倍。然而，增加 30000 辆出租车使得阿 克拉变得更加拥挤（阿姆斯特朗 - 怀特，1993）。 目前，该系统似乎是为了 GPTRU 及其成员的利益而设计的：政府的宽松政策 没有惠及乘客。一些较大的公交车似乎需要的是适当的时间表，合理的路线，以 及一些优质的服务。应代之以某种形式的监管机构的控制系统由一个单一的工会 既得利益。经营者应当设置票价，并要求他们制定和保持的时间表。鉴于经济和 环境效益的，经营者应当给予奖励，获得更好的巴士。 5. 智利圣地亚哥 在过去的 20 年在圣地亚哥的巴士服务的过程中，已经经历了从被严格监管， 在 20 世纪 70 年代，在 20 世纪 80 年代完全不受管制，现在 20 世纪 90 年代航线 分配的竞争性招标（汤姆逊，1992 年）。 到放松管制之前，服务由本公司一个公共部门的公司提供，他们负责私人的 面包车和的士巴士，以及共享的的士。国家控制票价，航线分配，频率和公共汽 车进口。面临亏损列账时，关于补贴和日益激烈的竞争的中，ETC 无法维持操作
并于1981年被关闭。到了1983年服务被完全解除管制的,这导致在一个庞大的 增加的供应量,改善的频率,并减少了过度拥挤。然而,在的第一个的10年来 中,因为涉嫌价格垄断,票价升级在真正的条款中高达至158%上的面包车,有 关的士巴士的87%以上的。迄今为止最严重的放松管制的结果是非常严重的拥 堵和污染。 为了克服这些缺点,在1992年政府出台的牌照运营商的系统,通过竞争招 标的票价和分配路线。为了减轻巴士营办商的敌意的安排,政府买旧巴士,在新 制度下,成为盈余。这些安排的影响已经大幅减少,经营城市巴士(下降35%), 减轻拥堵的主要街道,和票价的降低。初步改善是否可以持续,将取决于符合已 具备招标条件,这就要求有一个强有力的行政当局的承诺。 6.牙买加金斯顿 同一时间在金斯敦的巴士服务已经被一家私人公司成功运行多年,牙买加多 项服务(J0S)。然而,当由政府设置的票价变得无利可图,服务变得如此糟糕, 政府觉得有必要把它下降。生产力再进一步下降,成本上升,政府每月失去了超 过100万美元。因此,政府租用资产的私营部门。 私有化进程涉及的公共汽车路线在大都市区被分为10个包,每个包的加盟 商支付年费。加盟的个别小巴司机很少行使控制。这样的安排,再次设置过低的 票价,导致进一步恶化。 为了努力纠正这种情况,政府委托了主要运输研究,其推导出五个独家专营 权的需求,更严格的控制,并在商业层面制定票价。当时投标邀请新专营权,对 票价水平没有做出决定。此外,投标人很少,如果有的话,是能够满足所有必要 的条件。尽管已经让出了专营权,但没有一个新的票价表。为了克服这个明显的 困难,临时补贴的制度被引入。结果再次是令人失望的。 显然,商业票价政策需要被实现,私营运营商尚未充分开发,并且需要技术 和财政支持。如果海外投资者被吸引,金融的不确定性需要被移除。此外,如果 是要追求建议的特许经营系统,地方当局将需要得到加强。 7.香港 香港的公共交通系统,包括各种巴土及专线小巴服务,铁路,城市轨道交通, 轻轨交通,电车及渡轮服务(香港运输署,1999)。这些服务没有补贴。政府是 铁路轨道交通,轻轨交通公司的大股东,并预计将收到资本回报。所有的巴士, 小巴,电车及渡轮服务是私人拥有和经营。绝大多数都要以某种方式获得专营权 或牌照经营权 常规公交服务由六部私人公司提供,使用了6000辆大容量公交车,其中双
并于 1981 年被关闭。到了 1983 年服务被完全解除管制的，这导致在一个庞大的 增加的供应量，改善的频率，并减少了过度拥挤。然而，在的第一个的 10 年来 中，因为涉嫌价格垄断，票价升级在真正的条款中高达至 158％上的面包车，有 关的士巴士的 87％以上的。迄今为止最严重的放松管制的结果是非常严重的拥 堵和污染。 为了克服这些缺点，在 1992 年政府出台的牌照运营商的系统，通过竞争招 标的票价和分配路线。为了减轻巴士营办商的敌意的安排，政府买旧巴士，在新 制度下，成为盈余。这些安排的影响已经大幅减少，经营城市巴士（下降 35％）， 减轻拥堵的主要街道，和票价的降低。初步改善是否可以持续，将取决于符合已 具备招标条件，这就要求有一个强有力的行政当局的承诺。 6.牙买加金斯顿 同一时间在金斯敦的巴士服务已经被一家私人公司成功运行多年，牙买加多 项服务（JOS）。然而，当由政府设置的票价变得无利可图，服务变得如此糟糕， 政府觉得有必要把它下降。生产力再进一步下降，成本上升，政府每月失去了超 过 100 万美元。因此，政府租用资产的私营部门。 私有化进程涉及的公共汽车路线在大都市区被分为 10 个包，每个包的加盟 商支付年费。加盟的个别小巴司机很少行使控制。这样的安排，再次设置过低的 票价，导致进一步恶化。 为了努力纠正这种情况，政府委托了主要运输研究，其推导出五个独家专营 权的需求，更严格的控制，并在商业层面制定票价。当时投标邀请新专营权，对 票价水平没有做出决定。此外，投标人很少，如果有的话，是能够满足所有必要 的条件。尽管已经让出了专营权，但没有一个新的票价表。为了克服这个明显的 困难，临时补贴的制度被引入。结果再次是令人失望的。 显然，商业票价政策需要被实现，私营运营商尚未充分开发，并且需要技术 和财政支持。如果海外投资者被吸引，金融的不确定性需要被移除。此外，如果 是要追求建议的特许经营系统，地方当局将需要得到加强。 7.香港 香港的公共交通系统，包括各种巴士及专线小巴服务，铁路，城市轨道交通， 轻轨交通，电车及渡轮服务（香港运输署，1999）。这些服务没有补贴。政府是 铁路轨道交通，轻轨交通公司的大股东，并预计将收到资本回报。所有的巴士， 小巴，电车及渡轮服务是私人拥有和经营。绝大多数都要以某种方式获得专营权 或牌照经营权。 常规公交服务由六部私人公司提供，使用了 6000 辆大容量公交车，其中双
层巴士为主。他们一般以地区为基础运作,虽然有一些重叠的路线:他们分享高 需求的过海隧道路线。三个特许经营是非常大的私营机构,在一个案例中,有 4000辆公交车,其他两种情况下,每个700-8000辆。 票价,路线,并确定时间表专营服务专员咨询与运营商和政府批准的运输。 交通咨询委员会,由社区领袖和运输官员提供了有关这些主题的意见。 香港最近推出了多程和多模的电脑售票系统。这使得使用智能卡(“八达通 卡”)对公共汽车,渡轮和地铁服务和一些小巴有效。该系统准确地共享出收入 引起克服了使用多程车票的主要障碍。 特许经营权在竞争的基础上被密切监视。当一个历史悠久的,但不理想的运 营商的专营权于1998年到期时,网络上退出了竞争性招标。一个新的公司被授 予特许经营。加盟商的选择标准包括经验,资源能力,建议的服务和收费的时间 表,车龄,维修设施的可用性。结果已经引进优质的服务,包括一些空调公交车, 在具有竞争力的票价。票价水平(包括在专营期内的任何变化(都须经行政长官 会同行政会议批准。加价是根据既定标准,如加盟商的财务状况和市民的接受程 度 大量小巴服务(绿色公共小巴:小巴)也被投标。一般来说,这些都是不适 合大容量巴士路线。还有约2300绿色小巴在操作 此外,也有2000轻型客车仅部分调节。这些被称为红色公共小巴。他们被 授权运载乘客的车费,路线和时间表由运营商决定。他们禁止在新城镇和新屋村 经营。其经营范围之内,他们是自由竞争,专营巴士服务。允许在公共小型巴士 及大小车辆上的常坐座位被限制在16个席位。 也有大量的非专营巴士。这些主要是优质的巴士服务,旨在满足人民生活的 需求。根据合同运行这些服务是由私人运营商开发的住宅区或居民协会。虽然这 些服务被监管着以避免冲突,但票价不是由政府修改的。大部分住宅服务使用中 等大小的巴士,通常有空调,容量约为50人。运输厂的工人和学生也有类似的 服务。 如果运营商没有令人满意地履行职责,特许经营系统可以实施制裁。根据运 营商的专营权的条款,除了被撤销和非专营权续期的,也可能被处以经济处罚 政府也有权力撤销专营权的一个或多个路线(包括有利可图航线)。 香港的公共交通系统的成功大部分归因于当地的巴士公司固有的管理和创 业技能。然而,有一点是无可置疑的,这种类型的专营服务需要高度的规划,管 理,监测和控制。香港的这种情况,可能是因为高标准的运输署的工作人员在监 督,并且建立在强大而完善的管理工作基础上的
层巴士为主。他们一般以地区为基础运作，虽然有一些重叠的路线：他们分享高 需求的过海隧道路线。三个特许经营是非常大的私营机构，在一个案例中，有 4000 辆公交车，其他两种情况下，每个 700-8000 辆。 票价，路线，并确定时间表专营服务专员咨询与运营商和政府批准的运输。 交通咨询委员会，由社区领袖和运输官员提供了有关这些主题的意见。 香港最近推出了多程和多模的电脑售票系统。这使得使用智能卡（“八达通 卡”）对公共汽车，渡轮和地铁服务和一些小巴有效。该系统准确地共享出收入， 引起克服了使用多程车票的主要障碍。 特许经营权在竞争的基础上被密切监视。当一个历史悠久的，但不理想的运 营商的专营权于 1998 年到期时，网络上退出了竞争性招标。一个新的公司被授 予特许经营。加盟商的选择标准包括经验，资源能力，建议的服务和收费的时间 表，车龄，维修设施的可用性。结果已经引进优质的服务，包括一些空调公交车， 在具有竞争力的票价。票价水平（包括在专营期内的任何变化（都须经行政长官 会同行政会议批准。加价是根据既定标准，如加盟商的财务状况和市民的接受程 度。 大量小巴服务（绿色公共小巴：小巴）也被投标。一般来说，这些都是不适 合大容量巴士路线。还有约 2300 绿色小巴在操作。 此外，也有 2000 轻型客车仅部分调节。这些被称为红色公共小巴。他们被 授权运载乘客的车费，路线和时间表由运营商决定。他们禁止在新城镇和新屋村 经营。其经营范围之内，他们是自由竞争，专营巴士服务。允许在公共小型巴士 及大小车辆上的常坐座位被限制在 16 个席位。 也有大量的非专营巴士。这些主要是优质的巴士服务，旨在满足人民生活的 需求。根据合同运行这些服务是由私人运营商开发的住宅区或居民协会。虽然这 些服务被监管着以避免冲突，但票价不是由政府修改的。大部分住宅服务使用中 等大小的巴士，通常有空调，容量约为 50 人。运输厂的工人和学生也有类似的 服务。 如果运营商没有令人满意地履行职责，特许经营系统可以实施制裁。根据运 营商的专营权的条款，除了被撤销和非专营权续期的，也可能被处以经济处罚。 政府也有权力撤销专营权的一个或多个路线（包括有利可图航线）。 香港的公共交通系统的成功大部分归因于当地的巴士公司固有的管理和创 业技能。然而，有一点是无可置疑的，这种类型的专营服务需要高度的规划，管 理，监测和控制。香港的这种情况，可能是因为高标准的运输署的工作人员在监 督，并且建立在强大而完善的管理工作基础上的