第13章基础设施通行能力 介绍和概述 交通基础设施的通行能力是容纳人或车辆流量的能力的标志。对有关的范围 内车流各种分析假设的测量是敏感的,因此不适合进行明确的定义。一个交通设 施的通行能力(设计或实际)通常被定义为从工程的角度来看,拥有一定的流量 服务或质量的水平,能提供良好的交通运行状况。有时候,通行能力作为一个阈 值的概念来衡量公路项目投资的最低的交通设施投资,从经济的角度来看,它可 以被看出来,这是无可非议的。 最近人们在有关基础设施能力的分析和政策的问题上有越来越大的兴趣,这 反映了几个因素的一个趋同性。首先,在运输需求的快速增长以及由此产生的在 高速公路和杋场上的拥堵和延误,并且空域是目前在政策制定和媒体上的一个突 出问题。除了时间损失,交通拥堵和事故导致了严重的可靠性问题。而延迟的直 接成本显著一像荷兰这样的小国在1995年就估计损失约10亿美元。在1989年 的美国,也大大超过了此前16亿美元的估计值,而间接成本(包括因为到达目 的地在提早或延迟而产生的后续费用,和试图要按时的预防成本)则可能会高得 ( Small and Gomez-Ibanez, 1999; Bovy 1998) 为解决交通挤塞问题的传统解决方案,即基础设施产能扩张,从富裕的工业 化国家的一些发展情况来看,在近几年已经被认为是有缺陷的。这种基础设施产 能扩张的发展缺陷包括:在许多国家的经济压力以及随之而来的基础设施支出减 少:源于对环境的关注和当地社区的道路基础设施的路权的基础设施扩建的阻力 并且人们日益认识到,通行能力扩充而诱发交通量的增长将很快超过运力的增加 量 因此,分析师和政策制定者对于第二层能扩充现有的运输网络的通行能力的 互补的解决方案有了越来越多的兴趣。试图从现有的运输网络中挤出更多的通行 能力从而弥补基础设施的差距的政策分为两类:一个是通过增加基础设施能力的 供应来减少通行能力的不足,另一个是减少基础设施通行能力的需求。 在供应方面,一些运行或物理变化提供资讯及服务的措施有助于有效地提髙 目前的基础设施能力。这些措施包括:(一)各种动态交通管理措施(TMM)例 如,匝道控制,动态车道分配,动态信号配时,创意设计项目,出口,交织部分, 及(b)一系列的信息提高能力-无线电派遣出租车,自动车辆定位和计算机控 制的调车场,先进的空中交通管制,旅客信息提供,自动车辆间距等技术措施 需求方面的措施为通过处理需求-一般针对减少需求和修改其时间和空间 的使用模式来解决基础设施能力不足。这些措施可分为两大类:一是短期的措施
第 13 章 基础设施通行能力 1. 介绍和概述 交通基础设施的通行能力是容纳人或车辆流量的能力的标志。对有关的范围 内车流各种分析假设的测量是敏感的，因此不适合进行明确的定义。一个交通设 施的通行能力（设计或实际）通常被定义为从工程的角度来看，拥有一定的流量 服务或质量的水平，能提供良好的交通运行状况。有时候，通行能力作为一个阈 值的概念来衡量公路项目投资的最低的交通设施投资，从经济的角度来看，它可 以被看出来，这是无可非议的。 最近人们在有关基础设施能力的分析和政策的问题上有越来越大的兴趣，这 反映了几个因素的一个趋同性。首先，在运输需求的快速增长以及由此产生的在 高速公路和机场上的拥堵和延误，并且空域是目前在政策制定和媒体上的一个突 出问题。除了时间损失，交通拥堵和事故导致了严重的可靠性问题。而延迟的直 接成本显著 – 像荷兰这样的小国在 1995 年就估计损失约 10 亿美元。在 1989 年 的美国，也大大超过了此前 16 亿美元的估计值，而间接成本（包括因为到达目 的地在提早或延迟而产生的后续费用，和试图要按时的预防成本）则可能会高得 多（Small and Gomez-Ibanez，1999; Bovy 1998）。 为解决交通挤塞问题的传统解决方案，即基础设施产能扩张，从富裕的工业 化国家的一些发展情况来看，在近几年已经被认为是有缺陷的。这种基础设施产 能扩张的发展缺陷包括：在许多国家的经济压力以及随之而来的基础设施支出减 少；源于对环境的关注和当地社区的道路基础设施的路权的基础设施扩建的阻力； 并且人们日益认识到，通行能力扩充而诱发交通量的增长将很快超过运力的增加 量。 因此，分析师和政策制定者对于第二层能扩充现有的运输网络的通行能力的 互补的解决方案有了越来越多的兴趣。试图从现有的运输网络中挤出更多的通行 能力从而弥补基础设施的差距的政策分为两类：一个是通过增加基础设施能力的 供应来减少通行能力的不足，另一个是减少基础设施通行能力的需求。 在供应方面，一些运行或物理变化提供资讯及服务的措施有助于有效地提高 目前的基础设施能力。这些措施包括：（一）各种动态交通管理措施（TMM）例 如，匝道控制，动态车道分配，动态信号配时，创意设计项目，出口，交织部分， 及（b）一系列的信息提高能力 - 无线电派遣出租车，自动车辆定位和计算机控 制的调车场，先进的空中交通管制，旅客信息提供，自动车辆间距等技术措施。 需求方面的措施为通过处理需求---一般针对减少需求和修改其时间和空间 的使用模式来解决基础设施能力不足。这些措施可分为两大类：一是短期的措施
如交通需求管理(TDM)和定价政策,另外是可能从长远来看,例如的法规方面, 土地用途管制,公共交通强化等 本章旨在说明和澄清基础设施通行能力的概念,它已经以不同的模式在不同 的国家所采用,以支持基础设施的规划,设计和运营活动。第2节介绍这些概念 和关于已发展到水平的服务理念的背景下,来估计道路通行能力包括物理和 “经济”的方法的大量文献。它指出了一些能力评估方法(主要来自美国道路交 通能力手册),以及公路投资创建这样的能力估算方法所产生的交通设计和操作 中的实际进展。第3节介绍了各种能以不同的模式扩大现有的基础设施能力的新 兴的政策和措施。并且还广泛调査了左右运输能力的需求的政策和措施。最后, 以一些在这个简短的调査中所涉及的概念,测量,增强基础设施能力的相关分析 和政策的推断来结束本章。 基础设施能力:定义和测量 基础设施能力是指一个合理的预期内,现行设施,交通和控制条件下,在给 定的时间内通过一个给定的路段式或终端部分的最大数量的车辆,人员,或运费。 这个概念作为一个实体流(人或车),由交通运输研究委员会(TRB)(1998)提 出并广泛适用于各种运输模式的链路和节点。当前的流量情况由一些背景因素所 限制。管理基础设施的能力水平等因素包括(a)道路的几何属性,比如曲率, 坡度和长度,视距等,(b)路权的方式,例如道路或交叉口的方式;(c)交通的 组成,如在公路车道的不同车辆或在机场的各种飞机或在港口的不同船舶的大小 组合;(d)交通控制技术和监管制度,对传统的中央控制模型和新兴的协同决策 (CDM)模型通过全球定位系统(GPS)进行空域控制的差异的说明;(e)其他 因素,如气候条件,事故缓解等等。 不同的交通设施和控制条件下的基础设施的实际能力相关措施的制定和完 善等引起广泛的关注。通过刺激与扩大基础设施的规划,设计和经营活动,这项 工作已经在很大程度上一直在该地区的公路通行能力分析中展开。 正如下文所述,道路通行能力视为一个特定的道路最高可能通过的车流量, 特别是作为最大的体积密度或体积速度曲线(图1a和1b)。这样得到的流量的 实际通行能力一直存在于上下文流量或水平的服务的质量中。这项分析传统的测 量和估计道路通行能力和服务的满意水平推导道路设计标准开发的方法已在美 国率先推出,并已在工程实践中在欧洲和其他地方产生影响。近期的经济压力和 减少基础设施支出在这些经合组织国家中关于来自美国的上述道路设计标准做 法已获得注意-例如,使用30小时髙峰流量作为设计标准,导致髙投资,而使用 了200小时,不会产生不可接受的罚款交通运营。 正是在这一背景下,法国出现了以“经济能力”为农村公路投资的选择标准
如交通需求管理（TDM）和定价政策，另外是可能从长远来看，例如的法规方面， 土地用途管制，公共交通强化等。 本章旨在说明和澄清基础设施通行能力的概念，它已经以不同的模式在不同 的国家所采用，以支持基础设施的规划，设计和运营活动。第 2 节介绍这些概念 和关于已发展到水平的服务理念的背景下，来估计道路通行能力- 包括物理和 “经济”的方法的大量文献。它指出了一些能力评估方法（主要来自美国道路交 通能力手册），以及公路投资创建这样的能力估算方法所产生的交通设计和操作 中的实际进展。第 3 节介绍了各种能以不同的模式扩大现有的基础设施能力的新 兴的政策和措施。并且还广泛调查了左右运输能力的需求的政策和措施。最后， 以一些在这个简短的调查中所涉及的概念，测量，增强基础设施能力的相关分析 和政策的推断来结束本章。 2. 基础设施能力：定义和测量 基础设施能力是指一个合理的预期内，现行设施，交通和控制条件下，在给 定的时间内通过一个给定的路段式或终端部分的最大数量的车辆，人员，或运费。 这个概念作为一个实体流（人或车），由交通运输研究委员会（TRB）（1998）提 出并广泛适用于各种运输模式的链路和节点。当前的流量情况由一些背景因素所 限制。管理基础设施的能力水平等因素包括（a）道路的几何属性，比如曲率， 坡度和长度，视距等，（b）路权的方式，例如道路或交叉口的方式; （c）交通的 组成，如在公路车道的不同车辆或在机场的各种飞机或在港口的不同船舶的大小 组合; （d）交通控制技术和监管制度，对传统的中央控制模型和新兴的协同决策 （CDM）模型通过全球定位系统（GPS）进行空域控制的差异的说明；（e）其他 因素，如气候条件，事故缓解等等。 不同的交通设施和控制条件下的基础设施的实际能力相关措施的制定和完 善等引起广泛的关注。通过刺激与扩大基础设施的规划，设计和经营活动，这项 工作已经在很大程度上一直在该地区的公路通行能力分析中展开。 正如下文所述，道路通行能力视为一个特定的道路最高可能通过的车流量， 特别是作为最大的体积密度或体积速度曲线（图 1a 和 1b）。这样得到的流量的 实际通行能力一直存在于上下文流量或水平的服务的质量中。这项分析传统的测 量和估计道路通行能力和服务的满意水平推导道路设计标准开发的方法已在美 国率先推出，并已在工程实践中在欧洲和其他地方产生影响。近期的经济压力和 减少基础设施支出在这些经合组织国家中关于来自美国的上述道路设计标准做 法已获得注意--例如，使用 30 小时高峰流量作为设计标准，导致高投资，而使用 了 200 小时，不会产生不可接受的罚款交通运营。 正是在这一背景下，法国出现了以“经济能力”为农村公路投资的选择标准
阈值的方法(法国政府,交通运输部,公路办公室,1980)。如在某条道路项目 的成本效益分析框架,被定义为“最小的交通流量需要达到证明的道路项目的成 本效益分析”·特别是经济方面的能力标志着经济能力年平均日交通量(OECD 1983)。连续时间流道路工程(货币化的旅行时间的节省,安全的收益,维护 经营费用,驾驶的舒适性,通行费收费标准和燃油税的背景下的交通诱导)的好 处是投资成本方面。道路改善经济或通行能力阈值,在这里,交通道路改善短期 回报等于边际收益率水平 因此,道路的经济能力的概念-植根在特定情况下在现有的道路网络一同 公路通行能力分析中常用的现实的通行能力的概念是不同的(见下文)。在一个 拥挤的髙密度地区的道路项目可能无法进行,尽管收益很髙但成本更髙,而低流 量农村道路改善可能是合理的,因为道路的成本低,这种情况是可能的。而“经 济能力”提供了宝贵的决策标准,实际通行能力的概念,对于本章讨论的基础设 施能力是合适的。下面是关于主要运输方式的基础设施的实际通行能力的定义和 分析一个概述。 (a) 密度 (b) 密度 服务水平A 服务水平B 服务水早C 張务水平E D 服务水平F 密度 (d) 体积容量比 图1.(a)速度和密度之间的关系(b)速度和流量之间的关系(a)流量和密 度之间的关系(d)路段评级系统(来源:OECD,1983) 2.1.公路的通行能力分析 公路能力分析关注的是特定道路的能力,以适应预期的人或车辆流量。通行 能力分析以满足各种交通设计和管理的需要,其考核范围要素从现有的公路系统 扩展到规划的道路系统。在美国,公路通行能力分析的方法载于1950年首次出 版的道路通行能力手册。本手册现已出版,由交通运输研究委员会,国家研究理 事会(交通运输研究委员会,1998年)定期更新
阈值的方法（法国政府，交通运输部，公路办公室，1980）。如在某条道路项目 的成本效益分析框架，被定义为“最小的交通流量需要达到证明的道路项目的成 本效益分析”- 特别是经济方面的能力标志着经济能力年平均日交通量（OECD， 1983）。连续时间流道路工程（货币化的旅行时间的节省，安全的收益，维护， 经营费用，驾驶的舒适性，通行费收费标准和燃油税的背景下的交通诱导）的好 处是投资成本方面。道路改善经济或通行能力阈值，在这里，交通道路改善短期 回报等于边际收益率水平。 因此，道路的经济能力的概念 - 植根在特定情况下在现有的道路网络 – 同 公路通行能力分析中常用的现实的通行能力的概念是不同的（见下文）。在一个 拥挤的高密度地区的道路项目可能无法进行，尽管收益很高但成本更高，而低流 量农村道路改善可能是合理的，因为道路的成本低，这种情况是可能的。而“经 济能力”提供了宝贵的决策标准，实际通行能力的概念，对于本章讨论的基础设 施能力是合适的。下面是关于主要运输方式的基础设施的实际通行能力的定义和 分析一个概述。 图 1. (a) 速度和密度之间的关系 (b) 速度和流量之间的关系 (a) 流量和密 度之间的关系 (d) 路段评级系统(来源: OECD, 1983). 2．1．公路的通行能力分析 公路能力分析关注的是特定道路的能力，以适应预期的人或车辆流量。通行 能力分析以满足各种交通设计和管理的需要，其考核范围要素从现有的公路系统 扩展到规划的道路系统。在美国，公路通行能力分析的方法载于 1950 年首次出 版的道路通行能力手册。本手册现已出版，由交通运输研究委员会，国家研究理 事会（交通运输研究委员会，1998 年）定期更新
能力分析中的两个关键的概念是服务(LOS)的能力和水平。能力措施指出 了在一定的时间间隔期间的可以通过公路的车辆或人的最大数目。然而,他们没 有提供任何关于交通堵塞的信息。瞬时最大流量造成的交通挤塞,对于大部分旅 客是不能接受的,但这是可能发生的。评估现有或规划的公路基础设施的能力以 满足当前或预期的需求,因此,它是必要的补充措施能力与服务水平的措施,其 中包括交通堵塞信息 公路通行能力的标准定义是“在给定的时间内,根据现行的道路,交通和控 制条件,每小时可以穿越车道或道路的最高速率人士或车辆”(1998年交通运输 研究委员会)。因此,这是在每小时的车辆或人的测量的流量。虽然这个定义看 似简单,但也有一些重要的考虑因素,它的应用和解释。首先,通行能力是指 个点,或均匀的部分,而不是整个设施。例如,部分限行道路可能是不同的的车 道宽度,路肩,中线,等级等方面,因此可能具有不同的通行能力。在这种情况 下,道路的通行能力以最低路段的通行能力定义。其次,通行能力是以流速记, 而不是体积。由于流量的变化超过一小时的期间内,可以预期,通行能力一般是 指,可以实现在15分钟或更少一些高峰期的每小时流率。最后,通行能力没有 那么多的最大绝对值,而是一个可以合理预期发生。所以偶尔观测通行能力的流 速是不可能的。 连续流和间断流道路设施的通行能力分析方法明显不同。不间断的流存在于 限制大间距的多车道公路段和无信号交汇处。间断的流存在于信号交叉口或交存 在停止标志的交叉口 对于不间断流动,基本的方法是定义一个最大流量(通行能力)然后再应用 个理想的条件下调整的因素,理想的偏差 例如,在高速公路,理想的条件包括: (1)最小车道宽度为12英尺(3。6米), (2)最小的右边(路肩),左(中线)为6英尺(1。8米)和2英尺(0。 6米)的横向间隙, (3)在车流中,只有乘用车 (4)10个或10个以上车道, (5)立交间距在2英里(3。2公里)或以上, (6)水平地形 (7)所有司机熟悉设施。 在理想条件下的公路通行能力为每小时每车道约2400当量小汽车( pcphpl) (交通运输研究委员会,1998年)。这个数字向下偏离了理想的条件,如狭窄的 小巷:紧密间距的交叉口,高比例的卡车
能力分析中的两个关键的概念是服务（LOS）的能力和水平。能力措施指出 了在一定的时间间隔期间的可以通过公路的车辆或人的最大数目。然而，他们没 有提供任何关于交通堵塞的信息。瞬时最大流量造成的交通挤塞，对于大部分旅 客是不能接受的，但这是可能发生的。评估现有或规划的公路基础设施的能力以 满足当前或预期的需求，因此，它是必要的补充措施能力与服务水平的措施，其 中包括交通堵塞信息。 公路通行能力的标准定义是“在给定的时间内，根据现行的道路，交通和控 制条件，每小时可以穿越车道或道路的最高速率人士或车辆”（1998 年交通运输 研究委员会）。因此，这是在每小时的车辆或人的测量的流量。虽然这个定义看 似简单，但也有一些重要的考虑因素，它的应用和解释。首先，通行能力是指一 个点，或均匀的部分，而不是整个设施。例如，部分限行道路可能是不同的的车 道宽度，路肩，中线，等级等方面，因此可能具有不同的通行能力。在这种情况 下，道路的通行能力以最低路段的通行能力定义。其次，通行能力是以流速记， 而不是体积。由于流量的变化超过一小时的期间内，可以预期，通行能力一般是 指，可以实现在 15 分钟或更少一些高峰期的每小时流率。最后，通行能力没有 那么多的最大绝对值，而是一个可以合理预期发生。所以偶尔观测通行能力的流 速是不可能的。 连续流和间断流道路设施的通行能力分析方法明显不同。不间断的流存在于 限制大间距的多车道公路段和无信号交汇处。间断的流存在于信号交叉口或交存 在停止标志的交叉口。 对于不间断流动，基本的方法是定义一个最大流量（通行能力）然后再应用 一个理想的条件下调整的因素，理想的偏差。 例如，在高速公路，理想的条件包括： （1） 最小车道宽度为 12 英尺（3。6 米）， （2） 最小的右边（路肩），左（中线）为 6 英尺（1。8 米）和 2 英尺（0。 6 米）的横向间隙， （3） 在车流中，只有乘用车 （4） 10 个或 10 个以上车道， （5） 立交间距在 2 英里（3。2 公里）或以上， （6） 水平地形 （7） 所有司机熟悉设施。 在理想条件下的公路通行能力为每小时每车道约 2400 当量小汽车（pcphpl） （交通运输研究委员会，1998 年）。这个数字向下偏离了理想的条件，如狭窄的 小巷：紧密间距的交叉口，高比例的卡车
由于动态流量通过路口,路口类型的多重性,间断流设施的能力分析是一个 比较复杂的任务。通过信号交叉口取决于最大流量,当然,在一个小时的时间的 比例期间,信号指示灯为绿色。这也取决于运动的动态车辆随着信号灯由红变绿 而变化。第n车辆在运动中遇到一些延迟,统称为启动损失时间。所有其他车辆 通过路口的饱和流量。这样的交点的通行能力是相等的饱和流率倍量的绿灯时间 在一小时内,向下调整启动时损失时间。由于丢失的启动时间每次发生的信号的 变化,通行能力为信号周期的频率的递减函数。通行能力计算复杂,受几何调整, 交通状况,车辆在转弯的比例,和其他因素的影响。带有停车标志的交叉口而不 是信号灯交叉口同样复杂问题的能力分析。在这种情况下,一个典型的车辆运行 时,交叉点所花费的时间取决于:冲突的交通流的数量和分布。延误既取决于驾 驶员冲突时是否认为是可接受的间隙,还取决于间隙本身出现的频繁程度。 在许多情况下,可能没有足够的道路要素来看通行能力是否足以容纳所观察 到的或预期的需求水平,达到或接近通行能力的情况可能意味着高的堵塞级别。 通过速度(测量作为平均英里每小时),密度(乘用车每车道英里),流量(每小 时测量在乘用车)的的一组假设之间的关系,我们可以指出图1a所示,1b,和 lc(1990年5月)。速度随密度的增大而下降(图la)。流量随密度增加达到点(D *)车辆数量的增加所抵消其下降的速度,道路变得拥挤。因此,在速度(S*) 时流量最大(交通运输研究委员会,1998)。这意味着通行能力随着拥堵发生时 速度的显著减少而降低。现在的问题是,这样的拥堵可否容忍。 服务水平是衡量交通流质量的量度,它可以描述行驶速度,转向余地,交通 流中断的数量等。鉴于服务水平的多层面的性质,使用字母A至F等级的系统 用于评判路段,A代表一个几乎空置的道路,F代表走走停停的条件极端拥堵的 情况(见图1d)。用为服务水平评级不间断设施的关键变量是每车道英里乘用车 的密度。因此,在一定范围内,通行能力增加条件下服务水平下降。最高的流量 通常发生在服务水平在E级以下,但是E级的服务水平通常是不可接受的,通 行能力规划的目的的另一种定义流量的服务速率,定义为流量,同时保持了所需 的服务水平时,就可以实现 对于服务水平的类别,需要不同的标准来分配不同的间断流设施。例如,在 信号交叉口服务水平的情况下,控制延迟,其中包括减速时间的基础上,确定队 列移动时间,停止时间,加速时间:交叉口典型车辆的控制延迟小于10秒分配 被分配到A级,根据控制延迟间隔,范围从10到20秒为B级,超过80秒为F 级 根据所需要的信息的类型,应用能力分析分为三个基本类别运行分析,设 计分析和规划分析。运行分析旨在预测现有或规划的公路段所有已知的几何和流
由于动态流量通过路口，路口类型的多重性，间断流设施的能力分析是一个 比较复杂的任务。通过信号交叉口取决于最大流量，当然，在一个小时的时间的 比例期间，信号指示灯为绿色。这也取决于运动的动态车辆随着信号灯由红变绿 而变化。第 n 车辆在运动中遇到一些延迟，统称为启动损失时间。所有其他车辆 通过路口的饱和流量。这样的交点的通行能力是相等的饱和流率倍量的绿灯时间 在一小时内，向下调整启动时损失时间。由于丢失的启动时间每次发生的信号的 变化，通行能力为信号周期的频率的递减函数。通行能力计算复杂，受几何调整， 交通状况，车辆在转弯的比例，和其他因素的影响。带有停车标志的交叉口而不 是信号灯交叉口同样复杂问题的能力分析。在这种情况下，一个典型的车辆运行 时，交叉点所花费的时间取决于：冲突的交通流的数量和分布。延误既取决于驾 驶员冲突时是否认为是可接受的间隙，还取决于间隙本身出现的频繁程度。 在许多情况下，可能没有足够的道路要素来看通行能力是否足以容纳所观察 到的或预期的需求水平，达到或接近通行能力的情况可能意味着高的堵塞级别。 通过速度（测量作为平均英里每小时），密度（乘用车每车道英里），流量（每小 时测量在乘用车）的的一组假设之间的关系，我们可以指出图 1a 所示，1b，和 lc（1990 年 5 月）。速度随密度的增大而下降（图 la）。流量随密度增加达到点（D *）车辆数量的增加所抵消其下降的速度，道路变得拥挤。因此，在速度（S *） 时流量最大（交通运输研究委员会，1998）。这意味着通行能力随着拥堵发生时 速度的显著减少而降低。现在的问题是，这样的拥堵可否容忍。 服务水平是衡量交通流质量的量度，它可以描述行驶速度，转向余地，交通 流中断的数量等。鉴于服务水平的多层面的性质，使用字母 A 至 F 等级的系统 用于评判路段，A 代表一个几乎空置的道路，F 代表走走停停的条件极端拥堵的 情况（见图 1d）。用为服务水平评级不间断设施的关键变量是每车道英里乘用车 的密度。因此，在一定范围内，通行能力增加条件下服务水平下降。最高的流量 通常发生在服务水平在 E 级以下，但是 E 级的服务水平通常是不可接受的，通 行能力规划的目的的另一种定义流量的服务速率，定义为流量，同时保持了所需 的服务水平时，就可以实现。 对于服务水平的类别，需要不同的标准来分配不同的间断流设施。例如，在 信号交叉口服务水平的情况下，控制延迟，其中包括减速时间的基础上，确定队 列移动时间，停止时间，加速时间：交叉口典型车辆的控制延迟小于 10 秒分配 被分配到 A 级，根据控制延迟间隔，范围从 10 到 20 秒为 B 级，超过 80 秒为 F 级。 根据所需要的信息的类型，应用能力分析分为三个基本类别—运行分析，设 计分析和规划分析。运行分析旨在预测现有或规划的公路段所有已知的几何和流