第二十章车辆减速措施 本章的范围 从广义来说,车辆减速措施主要是通过减少速度和车流量,从而减少交通对 城市生活物质和社会影响的过程。它的主要目标是为了减少交通意外和提高城市 市容。 基本上,车辆减速措施可以在街道和地区,城市或农村,以至整个城市实行。 方案可能涉及使用物理设备或其他管理技术(包括新兴技术),或者更根本的社 会变革,会直接干涉不同的出行路线的选择和驾驶员的行为。这就可能意味着 最终减少整个城市的交通流量级。 虽然(简明牛津英语词典解释),很多车辆减速的例子涉及到“交通道路上强 制减速,特别是在通过居民区、狭窄或阻塞道路的时候。”在这一章里,我们会 专注于在附近和沿岸的道路上使用的交通传统管理技术。在12章(交通需求管 理)中讨论的以减少城市交通总体水平的措施。但是,单独减少交通水平可能无 法满足所有交通平静化的目标,可能还需要配合交通管理措施一起完成 可以引用奥布莱恩和布林德进步一的发现材料和材料的广泛来源(1999 2、交通减速 关注交通对城市生活的影响并不是新话题。可以追溯到远古时代,汽车就有 广泛的使用,有很多法律和物理试图限制车辆的速度和数字的例子都可以证明 (Lay1992)。第一次正式创建交通减速的需求问题是在英国的一个城镇,报告 指出了交通、城市市容和土地使用运输系统的投资水平的数量关系 20世纪60年代末和70年代初,当地的交通管制试探性方案首先在英国和 欧洲一些地区成立了。这些方案是基于这样的假设(来自《城镇交通》),“问题” 是由于不是当地的交通流量占用当地的街道网络过多而造成的。那个时候,常见 的英文术语称这种行为是“环境交通管理”。方案的目的是为了改变“网格”的 道路状态,使街道(封闭的道路或者单向道路等等)通过交通连接起来,并创建 (或加强)一个道路等级 这些方案成功的混合了道路网络修改技术(例如英国、美国、澳大利亚)。 这些变化必然影响着当地道路网络模式,引起了一些居民的反抗。尽管许多街区 有明显的搬迁,但是当地交通流量的核心问题却并没有得到解决。在20世纪70 年代,这些引起了很多争议。大约在同一时期,以前没有得到道路安全关注的街 道(通常在一个季度里,伤亡率在城市地区所有的伤亡报告中占三分之一)发生 了很多伤亡事件引起越来越多的关注。重点的转变是从当地街道网络的性质上的 变化转变到使用街道的所有驾驶员行为的改变。德国开始推出要求在居民住宅去
第二十章 车辆减速措施 1、本章的范围 从广义来说，车辆减速措施主要是通过减少速度和车流量，从而减少交通对 城市生活物质和社会影响的过程。它的主要目标是为了减少交通意外和提高城市 市容。 基本上，车辆减速措施可以在街道和地区，城市或农村，以至整个城市实行。 方案可能涉及使用物理设备或其他管理技术（包括新兴技术），或者更根本的社 会变革，会直接干涉不同的出行路线的选择和驾驶员的行为。这就可能意味着， 最终减少整个城市的交通流量级。 虽然（简明牛津英语词典解释），很多车辆减速的例子涉及到“交通道路上强 制减速，特别是在通过居民区、狭窄或阻塞道路的时候。”在这一章里，我们会 专注于在附近和沿岸的道路上使用的交通传统管理技术。在 12 章（交通需求管 理）中讨论的以减少城市交通总体水平的措施。但是，单独减少交通水平可能无 法满足所有交通平静化的目标，可能还需要配合交通管理措施一起完成。 可以引用奥布莱恩和布林德进步一的发现材料和材料的广泛来源（1999）。 2、交通减速 关注交通对城市生活的影响并不是新话题。可以追溯到远古时代，汽车就有 广泛的使用，有很多法律和物理试图限制车辆的速度和数字的例子都可以证明 （Lay 1992）。第一次正式创建交通减速的需求问题是在英国的一个城镇，报告 指出了交通、城市市容和土地使用运输系统的投资水平的数量关系。 20 世纪 60 年代末和 70 年代初，当地的交通管制试探性方案首先在英国和 欧洲一些地区成立了。这些方案是基于这样的假设（来自《城镇交通》），“问题” 是由于不是当地的交通流量占用当地的街道网络过多而造成的。那个时候，常见 的英文术语称这种行为是“环境交通管理”。方案的目的是为了改变“网格”的 道路状态，使街道（封闭的道路或者单向道路等等）通过交通连接起来，并创建 （或加强）一个道路等级。 这些方案成功的混合了道路网络修改技术（例如英国、美国、澳大利亚）。 这些变化必然影响着当地道路网络模式，引起了一些居民的反抗。尽管许多街区 有明显的搬迁，但是当地交通流量的核心问题却并没有得到解决。在 20 世纪 70 年代，这些引起了很多争议。大约在同一时期，以前没有得到道路安全关注的街 道（通常在一个季度里，伤亡率在城市地区所有的伤亡报告中占三分之一）发生 了很多伤亡事件引起越来越多的关注。重点的转变是从当地街道网络的性质上的 变化转变到使用街道的所有驾驶员行为的改变。德国开始推出要求在居民住宅去
车辆行驶速度在每小时30公里内。在代尔夫特一个全新的模型已经在 woonerf 或低速共享区应用,这个模型需要对不同的车辆和其他道路使用者的相互关系的 理解。这种模式在德国和丹麦演化成其他的东西。在一些国家,试图用工具来影 响车辆的减速和创造机会改变街道的一部分。 从而,在20世纪70年代,各种道路网络改造和车辆速度管理的技术在欧洲 和澳大利亚得到了广泛应用,并推广到美国。当地的小型交通环岛出口技术已经 首先在澳大利亚运用,随后推广到欧洲和美国。100毫米高,在20世纪70年代 36米长的圆形轮廊减速带在英国成为了研究的主题,随后在80年代进入澳大利 亚。这项研究鼓励迅速在澳大利亚的街道广泛推广,而在英国作为了他们感知的 法律和行政限制的结果。 早在20世纪70年代德国的 Verkehrsberuhigung,把“交通减速措施”翻译 成一个物理措施,是不断发展的“共享区”和“30公路每小时”的经营理念的 部分。在20世纪80年代的早期英语中将这种措施(例如“交通绥靖”)称为交 通管理技术,并已经传播到很多地方。但“交通减速措施”联系着公共和专业的 想象力,就好像它是一个新的概念。虽然从20世纪60年代和70年代加州伯克 利试验之后,有几个城市在20世界80年代中期已经开始计划着,但在20世纪 90年代初,对于追求交通减速控制流量已经蔓延到美国和加拿大。 虽然最熟悉降低交通流量的形式,在全球各个地方街道都是利用物理的方法 处理的,国际中交通减速措施不仅限于在低容积的街道施行,它在繁华的街道和 社区也是交通管理一种手段。有时,它适合在施行各种形式交通限制的道路(甚 至是在日交通量在20000辆以上)上提高街道空间的竞争能力。有时它的部分或 者全部,从在小镇(一个历史悠久的城市中心复兴的做法)中心的交通实施演变 为一种交通减速措施的形式。最近,交通系统的交通减速的终极形式已经被人解 读为全市范围内的流量减少,出行选择的变化,促进其他交通工具,甚至操纵的 土地用途。这将重点放在改变驾驶员的驾驶行为,而诱导的游客行为将反映社会 和态度更根本的变化。我们可以总结得出结论认为,“交通减速措施”描述了 个过程和期望的结果,物理速度控制装置的安装仍是实现这一目标目前最常用的 手段,但它可能是唯一的工具 3、交通减速的规划 就现有和拟议的本地交通网络来说,交通减速应特别注重三个方面的规划 (有别于具体的工程治理或细节): (1)当地的交通规划,而不是工程本身的问题; (2)需要结合街区系统进行规划: (3)在设计或重新设计,尤其是一个地方,或一个系统的规划过程
车辆行驶速度在每小时 30 公里内。在代尔夫特一个全新的模型已经在 woonerf 或低速共享区应用，这个模型需要对不同的车辆和其他道路使用者的相互关系的 理解。这种模式在德国和丹麦演化成其他的东西。在一些国家，试图用工具来影 响车辆的减速和创造机会改变街道的一部分。 从而，在 20 世纪 70 年代，各种道路网络改造和车辆速度管理的技术在欧洲 和澳大利亚得到了广泛应用，并推广到美国。当地的小型交通环岛出口技术已经 首先在澳大利亚运用，随后推广到欧洲和美国。100 毫米高，在 20 世纪 70 年代 3.6 米长的圆形轮廊减速带在英国成为了研究的主题，随后在 80 年代进入澳大利 亚。这项研究鼓励迅速在澳大利亚的街道广泛推广，而在英国作为了他们感知的 法律和行政限制的结果。 早在 20 世纪 70 年代德国的 Verkehrsberuhigung，把“交通减速措施”翻译 成一个物理措施，是不断发展的“共享区”和“30 公路每小时”的经营理念的一 部分。在 20 世纪 80 年代的早期英语中将这种措施（例如“交通绥靖”）称为交 通管理技术，并已经传播到很多地方。但“交通减速措施”联系着公共和专业的 想象力，就好像它是一个新的概念。虽然从 20 世纪 60 年代和 70 年代加州伯克 利试验之后，有几个城市在 20 世界 80 年代中期已经开始计划着，但在 20 世纪 90 年代初，对于追求交通减速控制流量已经蔓延到美国和加拿大。 虽然最熟悉降低交通流量的形式，在全球各个地方街道都是利用物理的方法 处理的，国际中交通减速措施不仅限于在低容积的街道施行，它在繁华的街道和 社区也是交通管理一种手段。有时，它适合在施行各种形式交通限制的道路（甚 至是在日交通量在 20000 辆以上）上提高街道空间的竞争能力。有时它的部分或 者全部，从在小镇（一个历史悠久的城市中心复兴的做法）中心的交通实施演变 为一种交通减速措施的形式。最近，交通系统的交通减速的终极形式已经被人解 读为全市范围内的流量减少，出行选择的变化，促进其他交通工具，甚至操纵的 土地用途。这将重点放在改变驾驶员的驾驶行为，而诱导的游客行为将反映社会 和态度更根本的变化。我们可以总结得出结论认为，“交通减速措施”描述了一 个过程和期望的结果，物理速度控制装置的安装仍是实现这一目标目前最常用的 手段，但它可能是唯一的工具。 3、交通减速的规划 就现有和拟议的本地交通网络来说，交通减速应特别注重三个方面的规划 （有别于具体的工程治理或细节）： （1）当地的交通规划，而不是工程本身的问题； （2）需要结合街区系统进行规划； （3）在设计或重新设计，尤其是一个地方，或一个系统的规划过程
31当地的交通规划问题 在居民区可能出现的交通问题,从当地的土地利用或网络模式的固有特点 从入侵流量变化的性质,从性质的交通需求的突然变化影响的区域(如交通所产 生的新的商业中心附近),或这些的组合。然而,规划的决策往往不考虑当地的 交通后果,隐含的假设,“交通减速”将修正任何可能出现的问题。因此,许多 物理的交通管制措施,在居民区非常成功有助于转移注意力从土地利用或交通的 决心,可避免通过适当的土地开发和规划的决定摆在首位。因此,当地的交通管 理,甚至造成交通作为一个整体,从本质上是一个“工程”问题。相反,当地的 交通可以被看作是减速的工程解决方案规划问题。 这不是巧合,大多数地方交通系统的速度管理和安全措施存在于结缔组织 因为它的存在,我们倾向于寻找更高层次的入侵流量,更高的速度,越来越多的 十字路口和更多的事故。经验证明的研究发现,在没有余地的小路中转换和其他 形式的低联通街道有更大的整体安全水平。可能发生的冲突,目前的城市设计结 缔组织偏好,固有的规划审批和建设的时候,后续的交通和事故经验是很难改变 的印记。 32社区系统 个社区减速的交通规划中需要做更多的工作,有效面积范围的计划是真正 大的组件处理的总和。这里有两个原因: 1)社区网络的一部分; (2)移动网络的城镇系统只是其中的一部分。 网络内的街道 网络的适应性是交通工程师都知道的,当地交通减速的计划将考虑对旅游决 策的建议和驾驶员路径选择影响的理据,从而对交通置换和还原。有时是过分乐 观的期望,完善旅游和路径选择。如果改道是没有预料到其他航线,并仔细分析, 引起不良的社会反映。在澳大利亚,当地街道交通减速局部区域交通管理,创造 与20世纪70年代中后期,特别强调需要这样一个大面积的方法。分析技术可以 协助从业人员估计行程变化的治疗效果。在这些技术的情况下,经验丰富的执业 范围内可能发生的变化,可以做出合理的估计。网络效应,包括交通分流和当地 街道和干道上的效应,应始终被视为一种手段或其他。 作为网络的一部分,最熟悉的是社区街道的“道路功能”和“层次”。获取 到真正的网络上应用程序的常规道路等级是社会的共识,可能回应起争议。在大 多数情况下,这个困难是不必要的。一个地方的交通减速计划的先决条件,至少 从一个根本点上,有一个社区协议:街道上,要采取这些行为是不同的性质和宗 旨,从其他道路的交通有望通过应用这样的约束。因此,当地交通减速方案暗示
3.1 当地的交通规划问题 在居民区可能出现的交通问题，从当地的土地利用或网络模式的固有特点， 从入侵流量变化的性质，从性质的交通需求的突然变化影响的区域（如交通所产 生的新的商业中心附近），或这些的组合。然而，规划的决策往往不考虑当地的 交通后果，隐含的假设，“交通减速”将修正任何可能出现的问题。因此，许多 物理的交通管制措施，在居民区非常成功有助于转移注意力从土地利用或交通的 决心，可避免通过适当的土地开发和规划的决定摆在首位。因此，当地的交通管 理，甚至造成交通作为一个整体，从本质上是一个“工程”问题。相反，当地的 交通可以被看作是减速的工程解决方案规划问题。 这不是巧合，大多数地方交通系统的速度管理和安全措施存在于结缔组织， 因为它的存在，我们倾向于寻找更高层次的入侵流量，更高的速度，越来越多的 十字路口和更多的事故。经验证明的研究发现，在没有余地的小路中转换和其他 形式的低联通街道有更大的整体安全水平。可能发生的冲突，目前的城市设计结 缔组织偏好，固有的规划审批和建设的时候，后续的交通和事故经验是很难改变 的印记。 3.2 社区系统 一个社区减速的交通规划中需要做更多的工作，有效面积范围的计划是真正 大的组件处理的总和。这里有两个原因： （1）社区网络的一部分； （2）移动网络的城镇系统只是其中的一部分。 网络内的街道 网络的适应性是交通工程师都知道的，当地交通减速的计划将考虑对旅游决 策的建议和驾驶员路径选择影响的理据，从而对交通置换和还原。有时是过分乐 观的期望，完善旅游和路径选择。如果改道是没有预料到其他航线，并仔细分析， 引起不良的社会反映。在澳大利亚，当地街道交通减速局部区域交通管理，创造 与 20 世纪 70 年代中后期，特别强调需要这样一个大面积的方法。分析技术可以 协助从业人员估计行程变化的治疗效果。在这些技术的情况下，经验丰富的执业 范围内可能发生的变化，可以做出合理的估计。网络效应，包括交通分流和当地 街道和干道上的效应，应始终被视为一种手段或其他。 作为网络的一部分，最熟悉的是社区街道的“道路功能”和“层次”。获取 到真正的网络上应用程序的常规道路等级是社会的共识，可能回应起争议。在大 多数情况下，这个困难是不必要的。一个地方的交通减速计划的先决条件，至少 从一个根本点上，有一个社区协议：街道上，要采取这些行为是不同的性质和宗 旨，从其他道路的交通有望通过应用这样的约束。因此，当地交通减速方案暗示
的道路存在的层次结构,她至少包括两个类别: (1)这些元素的存在合理有效地进行交通,断绝交通限制是不合理的(即 交通道路”) (2)这些元素对生活和环境条件占主导地位,并在其可考虑事物管理(即 当地街道”)。 在这一点上达成共识,应该出现较少的问题 可能有很好的理由要关心一些“交通道路”的交通和安全条件。与其让道路 分类驱动的交通管理行动,在这些情况下,它克服了人工曝气奴性坚持分层定义 的问题,交通规划都在探讨如何协调交通与当地敏感性的重要性。交通镇静作为 可能不仅在当地街道,它也可能被朝向创造速度放缓沿交通路线,通过各种社区 活动的类型和强度(例如,远离零售中心,并通过城镇和村庄的道路条件)。这 就要求不同类型的措施,广泛的原则的基础上,甚至在一些行车路线,所需要的 速度环境可能是适度的低。显然,传统的道路分类方法将抑制这样的建议。交通 道路减速由此为引入,通过两个广义的战略: (1)通过承认一种形式(或“干路”在英国的术语)的交通功能被抑制道 路类型定义 (2)沿其长度方向不同的物理形式的交通道路,它反映了相邻的土地使用 的冲突程度。(例如,一条路可能会提供一个良好的服务水平,停车场和行人大 多数沿它的长度方向,让一些优先级) 城镇网络体系 城镇体系内的交通减速是更加难的方式来处理,这是要考虑的问题的根本原 因是什么,如果事实上物理交通管理治疗是唯一的方式来解决它。如果没有一个 明确的定义问题,难以选择适合的解决方案,也有不足的标准来衡量他们的表现。 该设备成为人们关注的焦点,从概念实施和公开辩论,并经常成为目的本身 至少应该尝试看作为一个正常运作的单位(居委会或“主街”为例)的背景 下,当地的问题和解决方案,不只是作为一个特定地点的交通事件。在一个住宅 专用区交通问题的解决,例如,可以躺在设法修改就近就业节点的形式或操作。 33系统的规划过程 通常情况下,交通平静设备的选择,布局,设计师任意的,更多的相应当地 的政治和实际情况的限制,而不是逻辑的交通规划。为了最大限度的提高效率 给定的程序,一个适合的过程或框架,决定减低交通流量首先需要建立规划。 在任何级别的流量减速一致,逻辑和有效规划的关键是采取战略决策方法。 在本质上,战略决策方法部队的注意力集中在实现预期成果,以及实现这 目标所采取的行动的有效性。在选择和布置了一些列的问题,如附近的设备,这
的道路存在的层次结构，她至少包括两个类别： （1）这些元素的存在合理有效地进行交通，断绝交通限制是不合理的（即 “交通道路”）； （2）这些元素对生活和环境条件占主导地位，并在其可考虑事物管理（即 “当地街道”）。 在这一点上达成共识，应该出现较少的问题。 可能有很好的理由要关心一些“交通道路”的交通和安全条件。与其让道路 分类驱动的交通管理行动，在这些情况下，它克服了人工曝气奴性坚持分层定义 的问题，交通规划都在探讨如何协调交通与当地敏感性的重要性。交通镇静作为 可能不仅在当地街道，它也可能被朝向创造速度放缓沿交通路线，通过各种社区 活动的类型和强度（例如，远离零售中心，并通过城镇和村庄的道路条件）。这 就要求不同类型的措施，广泛的原则的基础上，甚至在一些行车路线，所需要的 速度环境可能是适度的低。显然，传统的道路分类方法将抑制这样的建议。交通 道路减速由此为引入，通过两个广义的战略： （1）通过承认一种形式（或“干路”在英国的术语）的交通功能被抑制道 路类型定义； （2）沿其长度方向不同的物理形式的交通道路，它反映了相邻的土地使用 的冲突程度。（例如，一条路可能会提供一个良好的服务水平，停车场和行人大 多数沿它的长度方向，让一些优先级）。 城镇网络体系 城镇体系内的交通减速是更加难的方式来处理，这是要考虑的问题的根本原 因是什么，如果事实上物理交通管理治疗是唯一的方式来解决它。如果没有一个 明确的定义问题，难以选择适合的解决方案，也有不足的标准来衡量他们的表现。 该设备成为人们关注的焦点，从概念实施和公开辩论，并经常成为目的本身。 至少应该尝试看作为一个正常运作的单位（居委会或“主街”为例）的背景 下，当地的问题和解决方案，不只是作为一个特定地点的交通事件。在一个住宅 专用区交通问题的解决，例如，可以躺在设法修改就近就业节点的形式或操作。 3.3 系统的规划过程 通常情况下，交通平静设备的选择，布局，设计师任意的，更多的相应当地 的政治和实际情况的限制，而不是逻辑的交通规划。为了最大限度的提高效率， 给定的程序，一个适合的过程或框架，决定减低交通流量首先需要建立规划。 在任何级别的流量减速一致，逻辑和有效规划的关键是采取战略决策方法。 在本质上，战略决策方法部队的注意力集中在实现预期成果，以及实现这一 目标所采取的行动的有效性。在选择和布置了一些列的问题，如附近的设备，这
点尤其重要: (1)我们希望达到什么样的目的?目的:描述或重修未来的国家。 (2)我们成功实现这一目标的措施是什么?目标:描述衡量目标,达到预 期的成果。 (3)什么是最有效的方法,我们可以朝着这些目标?策略:选择的方法的 一般方法。 (4)我们如何用选择的方法最好的现实目标?计划:位置和设计的治疗。 隐含的问题,把这些字是“为什么”?为什么我们试图降低速度呢? 我们建议将一个路拱放在哪个位置? 因为它是这方面的路拱方案的重要组成部分。 为什么在这里提出建筑路拱? 因为这里被认为是最有效的方法来加速面积减少的情况 这些有效性的“为什么-因为”链接,从而对整个过程中,依赖于事实满足其 隐含理由的每个步骤。例如,如果有作为对减少事故的目标之间建立的链接的减 速和减少事故,则通过减速将是值得怀疑的。因此,性能测试或与其从实践和经 验,在项目规划的情况下,其他地方的表现是交通减速计划规划的重要组成部分。 在项目开发过程中的每个阶段之间的联系,这种持续的背景检查可以成为验证。 从实证研究和实践的来的熟悉数据显然是重要的。 验证建议指导可以选择的治疗,有效的扭转了“为什么”的问题成为一个“如 果.那么”语句的一种手段。换句话说,经验和研究成果可以积累到我们会说: “如果你想实现ⅹ,然后再考虑做Y(和,或者Z)”的验证似乎是最重要的组 成部分,当地交通减速规划过程。是具有权威性的指引,在当地交通减速的各种 战略,目标和预期成果,当地政府可以更有信心的进行。这个简单的概念,形成 了一个统一的框架为基础的选择和安装设计战略,并允许有关许多交通减速可供 他们选择的从业者和决策者做出明智的判断 4、车辆减速措施设计 41创建有特色的交通街道 速度交底的交通系统的设计,可以建议一些经验法则,通过扩展,研究和观 察当地交通的基础上,进行减速措施的规划: (1)放在首位的是网络。不直接和结缔组织的行人网络也需要交通网络连 接,“传播交通”可能意味着传播输送的问题。 (2)保持较低速行驶的总长度下降到一个可以接受的水平。一分钟(例如, 500米,平均30公路每小时)I充足太远包括旅游在较低的速度,他们将越来
一点尤其重要： （1）我们希望达到什么样的目的？目的：描述或重修未来的国家。 （2）我们成功实现这一目标的措施是什么？目标：描述衡量目标，达到预 期的成果。 （3）什么是最有效的方法，我们可以朝着这些目标？策略：选择的方法的 一般方法。 （4）我们如何用选择的方法最好的现实目标？计划：位置和设计的治疗。 隐含的问题，把这些字是“为什么”？为什么我们试图降低速度呢？ 我们建议将一个路拱放在哪个位置？ 因为它是这方面的路拱方案的重要组成部分。 为什么在这里提出建筑路拱？ 因为这里被认为是最有效的方法来加速面积减少的情况。 这些有效性的“为什么-因为”链接，从而对整个过程中，依赖于事实满足其 隐含理由的每个步骤。例如，如果有作为对减少事故的目标之间建立的链接的减 速和减少事故，则通过减速将是值得怀疑的。因此，性能测试或与其从实践和经 验，在项目规划的情况下，其他地方的表现是交通减速计划规划的重要组成部分。 在项目开发过程中的每个阶段之间的联系，这种持续的背景检查可以成为验证。 从实证研究和实践的来的熟悉数据显然是重要的。 验证建议指导可以选择的治疗，有效的扭转了“为什么”的问题成为一个“如 果...那么”语句的一种手段。换句话说，经验和研究成果可以积累到我们会说： “如果你想实现 X，然后再考虑做 Y（和，或者 Z）”的验证似乎是最重要的组 成部分，当地交通减速规划过程。是具有权威性的指引，在当地交通减速的各种 战略，目标和预期成果，当地政府可以更有信心的进行。这个简单的概念，形成 了一个统一的框架为基础的选择和安装设计战略，并允许有关许多交通减速可供 他们选择的从业者和决策者做出明智的判断。 4、车辆减速措施设计 4.1 创建有特色的交通街道 速度交底的交通系统的设计，可以建议一些经验法则，通过扩展，研究和观 察当地交通的基础上，进行减速措施的规划： （1）放在首位的是网络。不直接和结缔组织的行人网络也需要交通网络连 接，“传播交通”可能意味着传播输送的问题。 （2）保持较低速行驶的总长度下降到一个可以接受的水平。一分钟（例如， 500 米，平均 30 公路每小时）ID 充足太远包括旅游在较低的速度，他们将越来