非机动交通工具往往具有较高的份额,如:荷兰、瑞士等国家。在北欧国家 (挪威,瑞典和芬兰)份额较低。*表2表明似乎有大量的出行用非机动交通方 式或公共交通取代汽车而不受影响。(*北欧国家的低分是因为行人所占比例较低 而不是骑自行车的人数所占比例高前者影响支配了后者。)这表明旨在增加非机 动化交通模式的份额政策并不一定会减少汽车使用。在此表中,非机动化交通模 式被视为组合模式。对两种模式更详细的数据处理显示两种方式在一定程度上可 互相替代。例如, Gerondeau(1997)指出,骑自行车的人只占一小部分的国家 往往有相当大份额的行人,反之亦然。因此,评估两种方式中的一种的评估政策 应考虑两种方式之间的取代模式。对两种非机动车交通模式满足的动态需求更详 细的描述见表3。 表3荷兰1997年每人每天根据距离级和主要出行模式的平均出行次数 距离等小汽车小汽车火公共助动自行步行其总 级(驾驶(乘客)车汽车车车 他计 (km员) /电 车/ 地铁 0-0.50.01 0.000.000000.050.180.000.24 0.5-10.03 0.020.000.000000.140.170010.35 1-2.50.19 0.110.000.010010440.230010.99 2.5-3.70.11 0.060.000010000.170.030.010.39 3.7-50.07 0.040.000.010000.060.010.000.18 5-750.160.090.000.020.010090.020010.39 7.5-100.06 0.000.010000.020.000.000.13 0-150.12 0.070.000.020.000.030.000.000.25 15-200.10 0.050.010010.000.010.000.000.19 20-300.09 0.040010010.000.010.000.000.16 30-400.04 0.020.010.000.000.000.000.000.09 40-500.03 0.010.010.000.000.000000.00005 0.07 0.040030000.000.000.000.000.15 Total1070.590070.100031010630063.57 资料来源:中央统计局(1988) 表3列出了在荷兰更详细的作为行驶距离的函数中的步行和骑自行车在出 行中所占的比例。该表显示,可达1公里的出行行人占主导地位。出行距离在1 和3.7公里之间时,自行车是使用最频繁的交通方式。75公里以内的出行距离
非机动交通工具往往具有较高的份额，如：荷兰、瑞士等国家。在北欧国家 （挪威，瑞典和芬兰）份额较低。*表 2 表明似乎有大量的出行用非机动交通方 式或公共交通取代汽车而不受影响。（*北欧国家的低分是因为行人所占比例较低 而不是骑自行车的人数所占比例高前者影响支配了后者。）这表明旨在增加非机 动化交通模式的份额政策并不一定会减少汽车使用。在此表中，非机动化交通模 式被视为组合模式。对两种模式更详细的数据处理显示两种方式在一定程度上可 互相替代。例如， Gerondeau（1997）指出，骑自行车的人只占一小部分的国家 往往有相当大份额的行人，反之亦然。因此，评估两种方式中的一种的评估政策 应考虑两种方式之间的取代模式。对两种非机动车交通模式满足的动态需求更详 细的描述见表 3。 表 3 荷兰 1997 年每人每天根据距离级和主要出行模式的平均出行次数 距离等 级 （km ） 小汽车 （驾驶 员） 小汽车 （乘客） 火 车 公共 汽车 / 电 车/ 地铁 助动 车 自行 车 步行 其 他 总 计 0-0.5 0.5-1 1-2.5 2.5-3.7 3.7-5 0.01 0.03 0.19 0.11 0.07 0.00 0.02 0.11 0.06 0.04 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.01 0.01 0.01 0.00 0.00 0.01 0.00 0.00 0.05 0.14 0.44 0.17 0.06 0.18 0.17 0.23 0.03 0.01 0.00 0.01 0.01 0.01 0.00 0.24 0.35 0.99 0.39 0.18 5-7.5 7.5-10 10-15 15-20 20-30 0.16 0.06 0.12 0.10 0.09 0.09 0.03 0.07 0.05 0.04 0.00 0.00 0.00 0.01 0.01 0.02 0.01 0.02 0.01 0.01 0.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.09 0.02 0.03 0.01 0.01 0.02 0.00 0.00 0.00 0.00 0.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.39 0.13 0.25 0.19 0.16 30-40 40-50 50 0.04 0.03 0.07 0.02 0.01 0.04 0.01 0.01 0.03 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.09 0.05 0.15 Total 1.07 0.59 0.07 0.10 0.03 1.01 0.63 0.06 3.57 资料来源：中央统计局（1988 ） 表 3 列出了在荷兰更详细的作为行驶距离的函数中的步行和骑自行车在出 行中所占的比例。该表显示，可达 1 公里的出行行人占主导地位。出行距离在 1 和 3.7 公里之间时，自行车是使用最频繁的交通方式。7.5 公里以内的出行距离
非机动车的交通模式发挥重要作用。在总出行次数中,行人占18%,骑自行车的 占28%,这表明缓慢的交通方式占的总比例仅稍低于50%。值得注意的是每 人每天的自行车出行的平均数量等于1.01次。由于标准行程包括来回两趟,这 意味着50%的荷兰居民平均每天都会或多或少的使用他们的自行车。该表还表 明这两种慢的交通工具之间想互替代的潜力。如果因为一些原因骑自行车不可行 那么在2.5公里范围内步行步行所占的出行比例可能会增加。对于较长的三重奏, 这种替代可想而知。 非机动交通工具在出行中所占比例随出行目的的不同而不同。在许多国家, 非机动交通工具在闲暇出行和去教育机构的出行中使用较多,而在在购物出行和 上下班时则很少使用(戈登和理查森,1998年,经济合作与发展组织,2000 年)。不过,也有例外。例如,据调查在荷兰非机动交通工具的使用有超过一半 的是购物出行(购物出行中非机动交通方式的份额是51%)。 对短距离人们会使用缓慢的交通工具,也认为人口密度高时缓慢的交通工具 是有利的。这是由荷兰的数据证实(见表4),虽然事实上比人们所预料的影响 较小。行走份额的确与密度的下降一致。但是,与自行车的使用联系不太清楚 究其原因是在高人口密度的直辖市当地的公共交通成为自行车的竞争对手。我们 的结论是我们预期的城市密度和非机动车交通模式之间的明确联系经证实只适 用于行人,但不适合骑自行车。一个可能的原因是后者与公共交通是竞争关系(见 经济合作运作和发展组织,2000年)。 表4在荷兰,1997年根据城市化程度和主要交通工具确定的每人每天出行的平 均次数 城市化程 度 小汽车公共交通自行车步行 其他 总计 较高 1.26 0.36 0.95 0.82 0.09 3.48 高 1.63 0.16 104 0.67 0.09 中等 1.75 0.13 104 0.61 0.09 3.62 低 1.81 0.10 1.07 0.54 0.09 3.61 较低 0.09 0.93 0.52 0.09 总计 0.17 101 0.09 3.57 资料来源:中央统计局(1998), Voetgangersvereniging(1998年),有调 由于城市化程度(通过城市密度测量)和城市规模之间的直接联系,可以预 期如图2中所描述的模式。这种类型的信息对直辖市政府实施非机动交通管理办 法是很重要的
非机动车的交通模式发挥重要作用。在总出行次数中，行人占 18％，骑自行车的 占 28 ％ ，这表明缓慢的交通方式占的总比例仅稍低于 50％。值得注意的是每 人每天的自行车出行的平均数量等于 1.01 次。由于标准行程包括来回两趟，这 意味着 50％的荷兰居民平均每天都会或多或少的使用他们的自行车。该表还表 明这两种慢的交通工具之间想互替代的潜力。如果因为一些原因骑自行车不可行， 那么在 2.5 公里范围内步行步行所占的出行比例可能会增加。对于较长的三重奏， 这种替代可想而知。 非机动交通工具在出行中所占比例随出行目的的不同而不同。在许多国家， 非机动交通工具在闲暇出行和去教育机构的出行中使用较多，而在在购物出行和 上下班时则很少使用（戈登和理查森， 1998 年，经济合作与发展组织， 2000 年）。不过，也有例外。例如，据调查在荷兰非机动交通工具的使用有超过一半 的是购物出行（购物出行中非机动交通方式的份额是 51％）。 对短距离人们会使用缓慢的交通工具，也认为人口密度高时缓慢的交通工具 是有利的。这是由荷兰的数据证实（见表 4 ），虽然事实上比人们所预料的影响 较小。行走份额的确与密度的下降一致。但是，与自行车的使用联系不太清楚。 究其原因是在高人口密度的直辖市当地的公共交通成为自行车的竞争对手。我们 的结论是我们预期的城市密度和非机动车交通模式之间的明确联系经证实只适 用于行人，但不适合骑自行车。一个可能的原因是后者与公共交通是竞争关系（见 经济合作运作和发展组织，2000 年）。 表 4 在荷兰，1997 年根据城市化程度和主要交通工具确定的每人每天出行的平 均次数 城市化程 度 小汽车 公共交通 自行车 步行 其他 总计 较高 1.26 0.36 0.95 0.82 0.09 3.48 高 1.63 0.16 1.04 0.67 0.09 3.60 中等 1.75 0.13 1.04 0.61 0.09 3.62 低 1.81 0.10 1.07 0.54 0.09 3.61 较低 1.84 0.09 0.93 0.52 0.09 3.48 总计 1.66 0.17 1.01 0.63 0.09 3.57 资料来源：中央统计局（1998），Voetgangersvereniging （1998 年），有调 整 由于城市化程度（通过城市密度测量）和城市规模之间的直接联系，可以预 期如图 2 中所描述的模式。这种类型的信息对直辖市政府实施非机动交通管理办 法是很重要的