量特性的服务水平。设计分析确定的物理特性(尤其是车道数)需要一个新的路 段,必须成为一个预定义的流量。规划分析与设计分析类似,但它的工作原理与 不太详细的信息-通常的平均的日常出行,而不是流动的时间表-确定公路通 行能力的要求(交通运输研究委员会,1998年)。规划分析,一般早于公路发展 过程 由于需求状况随时间而变化,通行能力要求在特定时间必须加以评估。在大 都市地区,通常是平日早上繁忙时间。城市以外,有可能是重要的一天的日常和 季节性变化。例如,农村地区的旅游设施可能会遇到周五或周日晚上,周末假日 的特别要求。因为它不是以经济来设计的道路能力,而是只需要每年几个小时的 水平,必须选择设计小时后,以此为基础设计分析。通常选择第30和第100小 时之间的一年最繁忙的时刻,最典型的是选择第30小时为农村公路设计小时交 通量。 道路通行能力分析是交通研究最成熟的部分之一。尽管这样,还有一些地方 是现有的分析方法有些不足。一个这样的部分是在确定路段之间的相互作用。上 面给出的通行能力的定义不允许任何下游交通条件的影响。整合上游和下游的影 响,允许在髙速公路上系统的分析能力,方法与其他能力的分析方法(交通运输 研究委员会,1998年)相比,仍然相对近似 第二个缺点是传统的方法,认识到失败的通行能力与需求之间的双向因果关 系。需求状况通常被作为外生变量,尽管硏究表明,提供新的通行能力可能刺激 需求增长(唐斯,1992;常设咨询委员会评估主干路,1994年)。这种现象,被称 为出行诱导,设计和规划分析复杂的问题。从本质上讲,交通诱导的存在意味着, 在确定支持需求所需的车道数,必须进行一些调整,以反映量将会刺激新的需求, 扩大公路。 2.2.运输能力分析 对于道路,运输通行能力分析必须关注原始的通行能力和添加服务水平措施 的通行能力。最常见的衡量通行能力的指标是个人通行能力,它定义为过去的某 条交通线路,一定的时间间隔(通常是一个小时)期间不得无故拖延,危险或 不适,可以可靠地移动的的人的数量(交通运输研究委员会,1998年)。人的通 行能力有时也被称为线路通行能力,以表明它是指一个特定的线路,而不是整个 系统 人的能力取决于对车辆及其取得进展的能力。反过来取得进展取决于对安全 方面的考虑,车辆每间隔时间,可以采取和解除乘客在一个典型的站数。它通常 是站通行能力(最大流速通过站),而不是“道路”约束系统性能的能力(路权 的最大流量部分)
量特性的服务水平。设计分析确定的物理特性（尤其是车道数）需要一个新的路 段，必须成为一个预定义的流量。规划分析与设计分析类似，但它的工作原理与 不太详细的信息 - 通常的平均的日常出行，而不是流动的时间表 - 确定公路通 行能力的要求（交通运输研究委员会，1998 年）。规划分析，一般早于公路发展 过程。 由于需求状况随时间而变化，通行能力要求在特定时间必须加以评估。在大 都市地区，通常是平日早上繁忙时间。城市以外，有可能是重要的一天的日常和 季节性变化。例如，农村地区的旅游设施可能会遇到周五或周日晚上，周末假日 的特别要求。因为它不是以经济来设计的道路能力，而是只需要每年几个小时的 水平，必须选择设计小时后，以此为基础设计分析。通常选择第 30 和第 100 小 时之间的一年最繁忙的时刻，最典型的是选择第 30 小时为农村公路设计小时交 通量。 道路通行能力分析是交通研究最成熟的部分之一。尽管这样，还有一些地方 是现有的分析方法有些不足。一个这样的部分是在确定路段之间的相互作用。上 面给出的通行能力的定义不允许任何下游交通条件的影响。整合上游和下游的影 响，允许在高速公路上系统的分析能力，方法与其他能力的分析方法（交通运输 研究委员会，1998 年）相比，仍然相对近似。 第二个缺点是传统的方法，认识到失败的通行能力与需求之间的双向因果关 系。需求状况通常被作为外生变量，尽管研究表明，提供新的通行能力可能刺激 需求增长（唐斯，1992;常设咨询委员会评估主干路，1994 年）。这种现象，被称 为出行诱导，设计和规划分析复杂的问题。从本质上讲，交通诱导的存在意味着， 在确定支持需求所需的车道数，必须进行一些调整，以反映量将会刺激新的需求， 扩大公路。 2．2．运输能力分析 对于道路，运输通行能力分析必须关注原始的通行能力和添加服务水平措施 的通行能力。最常见的衡量通行能力的指标是个人通行能力，它定义为过去的某 一条交通线路，一定的时间间隔（通常是一个小时）期间不得无故拖延，危险或 不适，可以可靠地移动的的人的数量（交通运输研究委员会，1998 年）。人的通 行能力有时也被称为线路通行能力，以表明它是指一个特定的线路，而不是整个 系统。 人的能力取决于对车辆及其取得进展的能力。反过来取得进展取决于对安全 方面的考虑，车辆每间隔时间，可以采取和解除乘客在一个典型的站数。它通常 是站通行能力（最大流速通过站），而不是“道路”约束系统性能的能力（路权 的最大流量部分）
交通系统在速度方面有很大的不同。因此,许多车辆以缓慢的速度移动的公 交系统可能同以更高的速度移动的车辆较少的轨道系统具有相同的人的通行能 力。由于后一种情况下是优选的,从乘客的角度来看,生产能力一商品载客量 和平均速度定义为一经常被用来作为一种替代衡量。生产能力的衡量没有一个 清晰直观的意义,它提供了一种加权车次速度。高速旅行比慢行有助于更多的生 产能力。 交通服务水平取决于每辆车的乘客和每小时的车辆。由于拥挤减少服务水平, 而后者则通过限制等待时间增加服务水平。持有的服务频率不变,因此,通行能 力是与服务水平成反比的。每车人数“高峰载荷”值是在F级服务水平,因此不 能用于规划的目的,即使它可能提供的最大通行能力,因此,对于大多数系统中, “通行能力”并不代表一个理想的工作条件 在运输过程中的通行能力是对车辆的大小和可接受的服务水平高度敏感的。 例如,估计铁路快速交通能力,假设50英尺(15米)轿车和2分钟的时距(每 小时30辆车),从6节车厢9000人为B级服务水平,而10节车厢30000人则为 D级服务水平。超过100000人的通行能力在理论上达到最大可能的列车的F级 服务水平(交通运输研究委员会,1998年)。 作为比较,表1显示了人的通行能力范围和生产能力为各种公路和过境选 项。注公路过境选项通行能力超过民营汽车车道的能力,这两个选项都或多或少 相当于在生产能力方面。该表显示在两个人的通行能力和生产能力方面的所有其 他选项上快速轨道交通的优势。这种通行能力优势转化为效率优势,如果比较髙 的过境负荷因素实现。 表1 公路和过境模式的的通行能力和生产能力 单位通行能力 单位生产能力 私人汽车(车道) 城市道路 720--1050 20000-50000 高速公路 1800--2600 60000--120000 城市道路运输 公交车 400--12000 20000-90000 街车 4000--20000 30000--150000 半捷运(一) 公交车 4000--12000 75000-200000 轻轨 6000--20000 120000--260000
交通系统在速度方面有很大的不同。因此，许多车辆以缓慢的速度移动的公 交系统可能同以更高的速度移动的车辆较少的轨道系统具有相同的人的通行能 力。由于后一种情况下是优选的，从乘客的角度来看，生产能力 - 商品载客量 和平均速度定义为 - 经常被用来作为一种替代衡量。生产能力的衡量没有一个 清晰直观的意义，它提供了一种加权车次速度。高速旅行比慢行有助于更多的生 产能力。 交通服务水平取决于每辆车的乘客和每小时的车辆。由于拥挤减少服务水平， 而后者则通过限制等待时间增加服务水平。持有的服务频率不变，因此，通行能 力是与服务水平成反比的。每车人数“高峰载荷”值是在 F 级服务水平，因此不 能用于规划的目的，即使它可能提供的最大通行能力，因此，对于大多数系统中， “通行能力”并不代表一个理想的工作条件。 在运输过程中的通行能力是对车辆的大小和可接受的服务水平高度敏感的。 例如，估计铁路快速交通能力，假设 50 英尺（15 米）轿车和 2 分钟的时距（每 小时 30 辆车），从 6 节车厢 9000 人为 B 级服务水平，而 10 节车厢 30000 人则为 D 级服务水平。超过 100000 人的通行能力在理论上达到最大可能的列车的 F 级 服务水平（交通运输研究委员会，1998 年）。 作为比较，表 l 显示了人的通行能力范围和生产能力为各种公路和过境选 项。注公路过境选项通行能力超过民营汽车车道的能力，这两个选项都或多或少 相当于在生产能力方面。该表显示在两个人的通行能力和生产能力方面的所有其 他选项上快速轨道交通的优势。这种通行能力优势转化为效率优势，如果比较高 的过境负荷因素实现。 表 1 公路和过境模式的的通行能力和生产能力 单位通行能力 单位生产能力 私人汽车（车道） 城市道路 720---1050 20000---50000 高速公路 1800---2600 60000---120000 城市道路运输 公交车 2400---12000 20000---90000 街车 4000---20000 30000---150000 半捷运（一） 公交车 4000---12000 75000---200000 轻轨 6000---20000 120000---260000