·可采用建立辅站或拉疏站点解决这个问题： ·1、设立辅站在停靠线路较多的情况下，可以在离开主站约30米处设立辅站， 将发车频率较低或停靠时间较短的公交线路安排在主站前方的辅站上，以减少 进站公交车较多时主站发生阻塞的可能性。停靠线路太多时，也可以设立前后 两个辅站。 ·2、拉疏站点的思路有纵向拉疏与横向拉疏两种。纵向拉疏：把较集中的线路 布置到沿线辅站：横向拉疏：一部分利用非机动车道停靠，另一部分利用机非 分隔带作停靠站站台
• 可采用建立辅站或拉疏站点解决这个问题： • １、设立辅站在停靠线路较多的情况下，可以在离开主站约30米处设立辅站， 将发车频率较低或停靠时间较短的公交线路安排在主站前方的辅站上，以减少 进站公交车较多时主站发生阻塞的可能性。停靠线路太多时，也可以设立前后 两个辅站。 • ２、拉疏站点的思路有纵向拉疏与横向拉疏两种。纵向拉疏：把较集中的线路 布置到沿线辅站；横向拉疏：一部分利用非机动车道停靠，另一部分利用机非 分隔带作停靠站站台
(2)公交停靠站离交叉口停靠线过近 ·以138路瑞贤园站为例分析。由于距离交叉口太近，公交车出口道一直延伸到机 动车停车线。公交车进站，需从外侧车道变换到最内侧左转车道。有时候公交车 司机为了方便进入左转车道，不直接进入停车区，而是占用半个机动车道。当进 入左转车道困难时，公交车辆就直接在直行道上等待左转，对直行车辆造成很大 影响。高峰时期，交叉口待行车辆过多，停车长度已到达公交停靠站的进站口， 导致公交车无法进入停靠站
（2）公交停靠站离交叉口停靠线过近 • 以138路瑞贤园站为例分析。由于距离交叉口太近，公交车出口道一直延伸到机 动车停车线。公交车进站，需从外侧车道变换到最内侧左转车道。有时候公交车 司机为了方便进入左转车道，不直接进入停车区，而是占用半个机动车道。当进 入左转车道困难时，公交车辆就直接在直行道上等待左转，对直行车辆造成很大 影响。高峰时期，交叉口待行车辆过多，停车长度已到达公交停靠站的进站口， 导致公交车无法进入停靠站
(3)公交停靠站设置不规范 ·公交停靠站设置时，对站长，停车区宽度有很严格的要求。公交停靠区有坑槽， 导致公交车辆不进入停靠区停车，而是直接停在非机动车道上，占用了几乎整 个非机动车道，对非机动车流影响很大，对非机动车驾驶者的安全构成了一定 的威胁
（3）公交停靠站设置不规范 • 公交停靠站设置时，对站长，停车区宽度有很严格的要求。公交停靠区有坑槽， 导致公交车辆不进入停靠区停车，而是直接停在非机动车道上，占用了几乎整 个非机动车道，对非机动车流影响很大，对非机动车驾驶者的安全构成了一定 的威胁
(4)路段异向公交停靠站间距离过小 ·有些路段为了缩短公交乘客异向换乘的距离，往往把公交停靠站异向间距 设置的很短
（4）路段异向公交停靠站间距离过小 • 有些路段为了缩短公交乘客异向换乘的距离，往往把公交停靠站异向间距 设置的很短
·异向公交车停靠产生的瓶颈按《城市道路设计规范》规定，在路段上设置公 交停靠站，上下行对称的站点宜在道路平面上错开，即应交叉设站，错开距 离应不小于30米，同时为方便公交乘客异向换乘，错开距离不应大于100米。 ·《深圳市公交站点设置规范》中要求，在路段上设置的同名公交中途站，同 向站点间的距离不应少于25m,且不宜超过50m;异向换乘距离不应大于100m: 在道路平面交叉口内设置的同名公交中途站，换乘距离不宜大于150m,且不 得大于200m。 ·在无中央物理隔离设施的道路上，上、下行对称站点应在道路平面上错开，错开 距离应不小于30m,且宜布置为背向错开；在有中央物理隔离设施的道路上，或 者快车道宽度大于等于22的快速路或主干道上，上、下行对称站点可不错开布 设
• 异向公交车停靠产生的瓶颈按《城市道路设计规范》规定，在路段上设置公 交停靠站，上下行对称的站点宜在道路平面上错开，即应交叉设站，错开距 离应不小于30米，同时为方便公交乘客异向换乘，错开距离不应大于100米。 • 《深圳市公交站点设置规范》中要求，在路段上设置的同名公交中途站，同 向站点间的距离不应少于25m，且不宜超过50m；异向换乘距离不应大于100m； 在道路平面交叉口内设置的同名公交中途站，换乘距离不宜大于150m，且不 得大于 200m。 • 在无中央物理隔离设施的道路上，上、下行对称站点应在道路平面上错开，错开 距离应不小于30m，且宜布置为背向错开；在有中央物理隔离设施的道路上，或 者快车道宽度大于等于22m的快速路或主干道上，上、下行对称站点可不错开布 设