梁若冰，席鹏辉：轨道交通对空气污染的异质性影响表1主要变量的描述性统计均值含义单位样本数标准差DID/FE变量API空气污染指数29433369.472331.6912轨道交通(0,1)2943330.11020.3117subway条轨道交通线路2943330.32191.3738numline公里轨道交通里程29433311.665451.2052length温度0.1℃187386113.8826146.9622temp风速0.1米/秒29433369.471231.6915wind降雨量10厘米2943330.11320.3111rain差异：值全体样本开通前开通后RD 变量(1)(3)(4) (2)API71.902073.677070.0084-2.4017**(0.0171)[33.5976][33.0310][34.1082]N=1927N=995N=932144.4805151.5238137.0241-2.1826**temp[118.5234][111.2276][125.4453](0.0290)N=1266N=651N=615wind22.591122.960122.20091.3114[10.2672][10.5854][9.9134](0.1890)N=1266N=651N=6152.55731.93443,21612.6213***rain(0.0094)[8.7352][7.6667][9.7024]N=1266N=651N=615注：方括号内为标准差，N为样本数；列（4)为1检验统计量，圆括号内为p值，原假设是（2)与（3）中的变量值相等。资料来源：作者根据环境保护部网站、CEIC数据库、百度百科以及中国气象科学数据共享服务网资料整理。应时，是否通轨道交通变量的估计结果变得不显著，因而表2第（4)一(7)列只列出另外两项结果。从估计值看，每新开通一条线路，空气污染指数降低1.991；每新开通一公里，指数降低0.067。为提升样本可比性，第（6）、（7)列只对通轨道交通的城市样本进行估计，结果与全样本城市类似。不过，如前文所述，FE或DID估计并未解决因遗漏变量而导致的内生性偏误，因而进一步利用式(2)估计了通轨道交通前后断点附近的处理效应，结果见表3。在进行RD估计之前，首先绘出了断点附近的散点图及其拟合曲线，见图1。从非参的LOWESS拟合图可以看出，二项式函数较好地拟合了轨道交通开通前后30天的API指数，且在轨道交通开通附近出现了明显的断点，使得本文可以进一步利用RD估计出断点处的LATE。表3的第（1）一(3)列与(4)一(6)列分别显示了不控制与控制相应变量与固定效应的估计结果。其中,线性式估计参数结果不太显著，而二项与三项式结果均为显著负值，且差异不大。根据图1，本文主要选择二项式结果进行分析。与表2第（3)列相比，表3第（5)列中的轨道交通通车LATE远大于ATE，污染治理效应由API均值的5%跃升至26%，而根据每条线路平均里程34公里，也可算出每公里API减排效应为0.470，远大于表2中的0.067，说明轨道交通对空气污染的短期治理效应大于其长期影响，这也可以从表1中的轨道交通开通前后API均值的比较中观察到。88?1994-2016China Academic Journal ElectronicPublishing House.All rights reserved.http://www.cnki.net
梁 若冰 ， 席鹏 辉 ： 轨道 交 通 对空 气 污 染 的 异 质 性影 响 表 １ 主要变 量 的描 述 性统计 ＤＩ Ｄ／ＦＥ 变 量 含 义 单位 样 本数 均 值 标 准 差 Ａ ＰＩ 空 气 污染 指 数 ２ ９４ ３３ ３ ６９ ． ４７ ２３ ３ １ ． ６ ９ １ ２ ｓ ｕ ｂｗａｙ 轨道 交通 （ ０ ， １ ） ２ ９４ ３３ ３ ０． １ １ ０２ ０ ． ３ １ １ ７ ｎｕ ｍｌ ｉｎｅ 轨道 交通线 路 条 ２９４ ３３ ３ ０ ． ３２ １ ９ １ ． ３ ７３ ８ ｌｅ ｎｇｔ ｈ 轨 道 交 通里 程 公 里 ２９４ ３３ ３ １ １ ． ６６ ５４ ５ １ ． ２ ０５２ ｔ ｅ ｍｐ 温 度 ０． １ 丈 １ ８７ ３ ８ ６ １ ４６ ． ９６ ２２ １ １ ３． ８ ８２ ６ ｗ ｉｎ ｄ 风速 ０． １ 米 ／ 秒 ２９４ ３３ ３ ６９ ． ４７ １ ２ ３ １ ． ６ ９ １ ５ ｒａｉ ｎ 降雨 量 １ ０ 厘米 ２９４ ３３ ３ ０ ． １ １ ３２ ０． ３ １ １ １ 全体样 本 开 通 前 开 通 后 差异 ｔ 值 ＲＤ 变量 （ １ ） （ ２ ） （ ３ ） （ ４） Ａ ＰＩ ７ １ ． ９０ ２０ ７ ３． ６ ７７０ ７ ０ ． ００ ８４ － ２ ． ４０ １７ ＊ ＊ ［３ ３． ５ ９７ ６］ ［ ３３ ． ０ ３ １ ０ ］ ［ ３ ４ ． １ ０ ８２］ （ ０． ０ １ ７ １ ） Ｎ＝１ ９ ２７ Ｎ＝ ９９ ５ Ｎ＝９ ３２ ｔｅ ｍｐ １ ４４． ４ ８０５ １ ５ １ ． ５ ２３ ８ １ ３ ７ ． ０２４ １ － ２． １ ８２６ ＊ ＊ ［ １ １ ８ ． ５２ ３４ ］ ［ １ １ １ ． ２ ２７６ ］ ［ １ ２ ５ ．４ ４５ ３］ （ ０ ． ０ ２９０ ） Ｎ＝ １ ２６ ６ Ｎ＝ ６５ １ Ｎ＝６ １ ５ ｗｉｎｄ ２２ ． ５ ９ １ １ ２２ ． ９ ６０ １ ２ ２ ． ２００ ９ － １ ． ３ １ １ ４ ［ １ ０ ． ２６ ７２ ］ ［ １ ０． ５ ８５４ ］ ［９ ． ９ １ ３４］ （ ０ ． １ ８９０ ） Ｎ＝ １ ２６ ６ Ｎ＝ ６５ １ Ｎ＝６ １ ５ ｒａｉｎ ２ ． ５５ ７３ １ ． ９ ３４４ ３ ．２ １ ６ １ ２ ． ６ ２ １ ３ ＊ ＊＊ ［ ８． ７ ３５２ ］ ［７ ． ６ ６６７ ］ ［ ９ ． ７０ ２４］ （ ０． ０ ０９４ ） Ｎ＝１ ２６ ６ Ｎ＝ ６５ １ Ｎ＝ ６ １ ５ 注 ： 方括号 内 为标 准 差 ， Ｎ 为样 本 数 ； 列 （ ４ ） 为 ｔ 检验 统 计量 ， 圆 括号 内 为 ｐ 值 ， 原 假 设 是 （ ２ ） 与 （ ３ ） 中 的变 量值 相 等 。 资料 来 源 ： 作 者 根 据 环 境 保 护 部网 姑 、 Ｃ ＥＩＣ 数 据 库 、 百 度 百 科 以 及 中 国 气象 科 学 数据 共 享 服 务 网 资料 整 理 。 应 时 ， 是 否通 轨道 交 通变 量的 估 计结 果 变得 不显 著 ， 因 而表 ２ 第 （ ４ ） 一 （ ７ ） 列 只 列 出 另 外 两项 结果 。 从 估计值看 ， 每 新开通 一 条 线路 ， 空气 污染 指数 降低 １ ． ９９ １ ； 每新 开通 一 公 里 ， 指数 降低 ０ ． ０６７ 。 为 提 升 样本 可 比 性 ， 第 （ ６ ） 、 （ ７ ） 列 只 对通轨 道交通 的 城 市样本进行估计 ， 结 果 与全样 本城市类 似 。 不 过 ， 如 前文 所述 ， ＦＥ 或 ＤＩ Ｄ 估计并未解决 因 遗漏 变量 而导致 的 内 生性偏误 ， 因 而进 一 步 利 用式 （ ２ ） 估计 了 通轨 道交 通前 后 断点 附近 的 处理效 应 ， 结果 见 表 ３ 。 在 进行 ＲＤ 估计之前 ， 首先绘 出 了 断点 附近 的 散点 图及其拟合 曲 线 ， 见 图 １ 。 从非 参的 ＬＯＷＥＳ Ｓ 拟 合图 可 以 看 出 ， 二项 式 函 数 较好地 拟 合 了 轨 道 交 通 开通 前后 ３ ０ 天 的 ＡＰＩ 指 数 ， 且 在轨 道 交通 开 通 附近 出 现 了 明 显 的 断点 ， 使得 本文 可 以 进一 步利 用 ＲＤ 估 计 出 断点 处 的 ＬＡＴＥ 。 表 ３ 的第 （ １ ） — （ ３ ） 列 与 （ ４ ） 一 （ ６ ） 列 分别显 示 了 不 控制 与控 制相 应 变量 与 固 定效 应 的 估计结果 。 其 中 ， 线性 式估 计 参 数结果不 太显 著 ， 而二项 与 三 项 式结 果均 为显著 负 值 ， 且差 异不 大 。 根据 图 １ ， 本文 主要选 择 二项 式 结果 进行分析 。 与 表 ２ 第 （ ３ ） 列 相 比 ， 表 ３ 第 （ ５ ） 列 中 的 轨道 交 通通 车 ＬＡＴＥ 远 大 于 ＡＴＥ ， 污染 治 理效应 由 ＡＰＩ 均 值 的 ５ ％跃升至 ２６ ％ ， 而根 据 每条 线路平 均 里 程 ３ ４ 公 里 ， 也可 算 出 每公 里 ＡＰＩ 减 排 效应 为 ０ ． ４７ ０ ， 远大 于表 ２ 中 的 ０ ． ０６７ ， 说 明 轨道 交通 对空 气 污染 的 短 期治 理效应 大于其长期 影 响 ， 这也 可 以 从 表 １ 中 的 轨 道交通 开通 前后 ＡＰＩ 均值 的 比较 中 观察到 。 ８ ８
中國工业汇滑2016年第3期表2FE估计结果API全部城市通轨道交通城市(2)(3)(5)(1)(4)(6)(7)length-0.0515***-0.0674***-0.0603***(0.0149)(0.0050)(0.0081)numline-1.9131***-1.9912***-1.7558***(0.2750)(0.1857)(0.2428)-3.5803***subway(1.3565)0.0134rain0.01360.00710.0078(0.0152)(0.0241)(0.0241)(0.0152)0.3666***wind-0.2911***-0.2913***-0.3660***(0.0492)(0.0492)(0.0662)(0.0661)0.0522**0.0522**0.1350***0.1351***temp(0.0205)(0.0205)(0.0351)(0.0351)43.882044.59709.778425.2440pcgdp(43.8370)(42.9910)(131.5600)(127.3200)indu0.20250.20960.4402*0.4151*(0.1863)(0.1858)(0.2093)(0.2143)urban0.13450.13270.11320.1183(0.1133)(0.1142)(0.1303)(0.1388)YYYY固定效应NNNY年度效应NNNYYYNNNYYYY月度效应Y星期效应NNNYYY样本数294333294333294333115926115926126612660.12310.12300.14980.1494组内R20.00120.00110.0001注：括号内为市级聚类稳健标准误*p<0.1，**p<0.05，***p<0.01。资料来源：作者基于Stata软件估计。2.稳健性检验上面的基准实证结果证实了轨道交通开通具有显著的环境治理效应，但RD分析结果的有效性可能受其他条件的限制，接下来将进行相关稳健性检验。(1)带宽敏感性。上述RD估计结果的稳健性不仅依赖于曲线拟合形式，还可能受到选择的带宽(Bandwidth）影响，因而本文有必要将带宽进一步缩小，从而更准确地估计出临近断点处的处理效应。本文分别选择了轨道交通开通前后25、20和15天作为带宽进行估计，由于越趋近断点处，拟合曲线越接近线性形式，因而在带宽为15和20天处主要采用线性式进行曲线拟合，在25天处则进行二项式拟合，结果见表4。从第(1)一(3)列中可知三类带宽的估计结果均为显著负值，支持了表3实证结论的稳健性。89?1994-2016 China Academic JournalElectronic Publishing House.All rights reserved.http:/www.cnki.net
中酉工嘗瓶濟 ２ ０ １ ６ 年 第 ３ 期 表 ２ ＦＥ 估 计结 果 Ａ ＰＩ ￣ 全部 城市 通 轨道 交 通 城 市 （ １ ） （ ２ ） （ ３ ） （ ４ ） （ ５ ） （ ６ ） （ ７ ） ｌ ｅ ｎｇ ｔｈ － ０． ０５ １ ５ ＊ ＊＊ － ０． ０ ６ ７４ ＊ ＊ ＊ － ０． ０６ ０３ ＊ ＊ ＊ （ ０ ． ０ １ ４９ ） （ ０． ００５ ０ ） （ ０ ． ００ ８ １ ） ｎｕ ｍｌｉ ｎｅ － １ ． ９ １ ３ １ ＊＊ ＊ － １ ． ９９ １ ２ ＊ ＊ ＊ － １ ．７ ５５ ８ ＊＊ ＊ （ ０ ． ２７ ５ ０ ） （ ０ ． １ ８ ５７ ） （ ０ ． ２４２ ８ ） ｓ ｕｂ ｗ ａｙ － ３ ． ５８ ０３ ＊ ＊ ＊ （ １ ． ３５ ６５ ） ｒａｉｎ ０． ０ １ ３４ ０ ． ０ １ ３６ ０． ０ ０７ １ ０ ． ００７ ８ （ ０ ． ０ １ ５２ ） （ ０ ． ０ １ ５２ ） （ ０． ０ ２４ １ ） （ ０ ． ０ ２４１ ） ｗｉ ｎｄ － ０ ． ２９ １ １ ＊ ＊ ＊ － ０ ． ２９ １ ３ ＊ ＊ ＊ － ０ ． ３６６ ０ ＊＊ ＊ － ０ ． ３ ６６ ６ ＊ ＊ ＊ （ ０ ． ０４ ９２ ） （ ０． ０ ４ ９２ ） （ ０ ． ０ ６６ ２ ） （ ０ ． ０６ ６ １ ） ｔｅ ｍｐ ０ ． ０５ ２２ ＊ ＊ ０ ． ０５ ２２ ＊＊ ０ ． １ ３５ ０ ＊＊ ＊ ０ ． １ ３５ １ ＊ ＊ ＊ （ ０ ． ０２ ０５ ） （ ０． ０２ ０５ ） （ ０． ０ ３５ １ ） （ ０ ． ０ ３５ １ ） ｐ ｃ ｇｄｐ ４３ ． ８８ ２０ ４４． ５９７ ０ ９ ． ７ ７ ８４ ２５ ． ２４ ４０ （ ４ ３． ８３ ７０ ） （ ４ ２ ． ９９ １ ０ ） （ １ ３ １ ． ５ ６０ ０ ） （ １ ２７ ． ３２００ ） ｉｎｄｕ ０ ． ２０ ２５ ０． ２ ０９ ６ － ０ ． ４４０ ２ ＊ － ０ ．４ １ ５ １ ＊ （ ０ ． １ ８ ６３ ） （ ０． １ ８ ５８ ） （ ０ ． ２ ０９ ３ ） （ ０ ． ２ １ ４３ ） ｕｒｂ ａｎ － ０ ． １ ３４５ － ０ ． １ ３２ ７ ０ ． １ １ ３２ ０ ． １ １ ８３ （ ０ ． １ １ ３３ ） （ ０． １ １ ４ ２ ） （ ０ ． １ ３０ ３ ） （ ０ ． １ ３ ８８ ） 固 定 效应 Ｎ Ｎ Ｎ Ｙ Ｙ Ｙ Ｙ 年 度效 应 Ｎ Ｎ Ｎ Ｙ Ｙ Ｙ Ｙ 月 度效应 Ｎ Ｉ Ｖ Ｎ Ｙ Ｙ Ｙ Ｙ 星 期 效应 Ｎ Ｎ Ｎ Ｙ Ｙ Ｙ Ｙ 样 本 数 ２９４ ３３ ３ ２９ ４３ ３３ ２ ９４ ３ ３３ １ １ ５９ ２６ １ １ ５９ ２６ １ ２ ６６ １ ２６ ６ 组 内 Ｒ ２ ０ ． ０ ０ １ ２ ０ ．０ ０ １ １ ０． ０ ００ １ ０ ． １ ２ ３ １ ０． １ ２３ ０ ０ ． １ ４ ９８ ０ ． １ ４９ ４ 注 ： 括号 内 为 市 级 聚 类 稳 健标 准误 ； ＊ ｐ ＜ ０． １ ， ＊ ＊ Ｐ ＜０． ０５ ， ＊ ＊ ＊ ｐ ＜０ ．０ １ 。 资料 来 源 ： 作者 基 于 Ｓｔａｔａ 软 件 估 计 。 ２ ． 稳健性检 验 上面 的 基准 实证结 果证实 了 轨 道交 通 开通 具有 显 著 的 环境 治理效应 ， 但 ＲＤ 分析 结果 的 有效 性 可 能受 其他 条件 的 限 制 ， 接下 来将进行相关稳健 性检验 。 （ １ ） 带宽 敏感 性 。 上 述 ＲＤ 估计结果 的 稳健性 不 仅依赖 于 曲 线拟 合 形式 ， 还 可 能受 到选 择的 带 宽 （ Ｂ ａｎｄｗｉ ｄｔ ｈ ） 影 响 ， 因 而 本 文有 必要 将 带 宽 进一 步缩 小 ， 从而 更 准 确 地 估计出 临 近 断点 处 的 处理 效 应 。 本文 分别 选择 了轨 道交通 开通 前后 ２５ 、 ２０ 和 １ ５ 天作 为 带 宽进 行估计 ， 由 于 越趋 近 断点 处 ， 拟 合 曲 线越 接 近线 性 形式 ， 因 而 在带 宽 为 １ ５ 和 ２０ 天处 主要 采用 线性 式进 行 曲 线 拟 合 ， 在 ２５ 天 处则 进 行 二项式 拟合 ， 结果见 表 ４ 。 从 第 （ １ ） 一 （ ３ ） 列 中 可 知三 类带 宽 的 估计结果 均 为显 著负 值 ， 支持 了 表 ３ 实证结论 的 稳 健性 。 ８ ９