能源经济预测与展望研究报告 FORECASTING AND PROSPECTS RESEARCH REPORT CEEP-BIT-2020-011(总第53期) CEEP-BIT 后新冠肺炎疫情下我国新能源汽车产业 发展形势与对策 2020年3月3日 北京理工大学能源与环境政策研究中心 http://ceep.bit.edu.cn
能源经济预测与展望研究报告 FORECASTING AND PROSPECTS RESEARCH REPORT CEEP-BIT-2020-011（总第 53 期） 后新冠肺炎疫情下我国新能源汽车产业 发展形势与对策 2 020 年 3 月 3 日 北京理工大学能源与环境政策研究中心 http://ceep.bit.edu.cn
特别声明 本报告是由北京理工大学能源与环境政策研究中心、北京理工大学管理与经 济学院、中国“双法”研究会能源经济与管理分会、北京经济社会可持续发展研 究基地、能源经济与环境管理北京市重点实验室联合岀版的系列研究报告之 如果需要转载,须事先征得本中心同意并且注明“转载自北京理工大学能源与环 境政策硏究中心系列研究报告”字样。 后新冠肺炎疫情下我国新能源汽车产业发展形势与对策 执笔人:唐葆君魏一鸣 作者单位:北京理工大学能源与环境政策研究中心 联系人:魏一鸣(18310306810) 研究资助:国家自然科学基金项目(71934004,71521002,71603021)。 回 北京理工大学能源与环境政策研究中心 北京市海淀区中关村南大街5号 邮编:100081 电话:010-68918651 传真:010-68918651 E-mailwei@bit.edu.cn 网址:htt/reep. bit. edu. cn Center for Energy and Environmental Policy Research Beijing Institute of Technology 5 Zhongguancun South Street, Haidian District Beijing 100081, China Tel:86-10-68918651 E-mail: weilabit. edu. cn Websitehttp://ceep.bit.edu.cn
特别声明 本报告是由北京理工大学能源与环境政策研究中心、北京理工大学管理与经 济学院、中国“双法”研究会能源经济与管理分会、北京经济社会可持续发展研 究基地、能源经济与环境管理北京市重点实验室联合出版的系列研究报告之一。 如果需要转载，须事先征得本中心同意并且注明“转载自北京理工大学能源与环 境政策研究中心系列研究报告”字样。 后新冠肺炎疫情下我国新能源汽车产业发展形势与对策 执 笔 人：唐葆君 魏一鸣 作者单位：北京理工大学能源与环境政策研究中心 联 系 人：魏一鸣（18310306810） 研究资助：国家自然科学基金项目（71934004，71521002，71603021）。 北京理工大学能源与环境政策研究中心 北京市海淀区中关村南大街 5 号 邮编：100081 电话：010-68918651 传真：010-68918651 E-mail: wei@bit.edu.cn 网址：http://ceep.bit.edu.cn Center for Energy and Environmental Policy Research Beijing Institute of Technology 5 Zhongguancun South Street, Haidian District Beijing 100081, China Tel: 86-10-68918651 Fax: 86-10-68918651 E-mail: wei@bit.edu.cn Website: http://ceep.bit.edu.cn
后新冠肺炎疫情下我国新能源汽车产业 发展形势与对策 新型冠状病毒肺炎疫情大规模蔓延对我国经济社会产生重大影 响,强烈冲击着各行业发展。2003年,传统燃油汽车处于增量期, 供不应求,“非典”疫情的出现,反而加速了汽车销量的增长。但此 次疫情对经济系统的负面冲击远大于2003年的“非典”疫情冲击, 重线下服务、产业链条长的汽车行业受疫情影响尤其严重。特别是新 冠疫情发生后,给原本就受“补贴退坡”政策影响、徘徊在市场低谷 的新能源汽车行业带来了更严重的冲击。为此,本文分析了后疫情期 对新能源汽车产业的影响,提出了新能源汽车产业复工复产的建议, 并形成了新能源汽车行业高质量发展的对策。 、我国新能源汽车产业基本情况 2008年被称作“中国新能源汽车元年”,在密集的政策扶持下 新能源汽车产销量连续十年持续增长,截至2019年底,全国新能源 汽车保有量达381万辆,成为全球最大的新能源汽车市场,产销量多 年位居全球第一。中国新能源汽车产业已具备一定先发优势和规模优 势,在车联网、自动驾驶和汽车电池等领域已取得领先地位,并正在 参与塑造未来汽车的发展方向。但受“补贴退坡”等因素影响,2019 年新能源汽车产销分别完成1242万辆和120.6万辆,同比下降23% 和40%,十年来首次出现负增长。同时,外资大量涌入和行业准入 门槛降低,使我国当前新能源汽车产业竞争格局更加开放。 疫情的影响以及产业存在的间题
1 后新冠肺炎疫情下我国新能源汽车产业 发展形势与对策 新型冠状病毒肺炎疫情大规模蔓延对我国经济社会产生重大影 响，强烈冲击着各行业发展。2003 年，传统燃油汽车处于增量期， 供不应求，“非典”疫情的出现，反而加速了汽车销量的增长。但此 次疫情对经济系统的负面冲击远大于 2003 年的“非典”疫情冲击， 重线下服务、产业链条长的汽车行业受疫情影响尤其严重。特别是新 冠疫情发生后，给原本就受“补贴退坡”政策影响、徘徊在市场低谷 的新能源汽车行业带来了更严重的冲击。为此，本文分析了后疫情期， 对新能源汽车产业的影响，提出了新能源汽车产业复工复产的建议， 并形成了新能源汽车行业高质量发展的对策。 一、我国新能源汽车产业基本情况 2008 年被称作“中国新能源汽车元年”，在密集的政策扶持下， 新能源汽车产销量连续十年持续增长，截至 2019 年底，全国新能源 汽车保有量达 381 万辆，成为全球最大的新能源汽车市场，产销量多 年位居全球第一。中国新能源汽车产业已具备一定先发优势和规模优 势，在车联网、自动驾驶和汽车电池等领域已取得领先地位，并正在 参与塑造未来汽车的发展方向。但受“补贴退坡”等因素影响，2019 年新能源汽车产销分别完成 124.2 万辆和 120.6 万辆，同比下降 2.3% 和 4.0%，十年来首次出现负增长。同时，外资大量涌入和行业准入 门槛降低，使我国当前新能源汽车产业竞争格局更加开放。 二、疫情的影响以及产业存在的问题
新冠疫情使新能源汽车销量再次受挫,截至2020年2月13日,1月 新能源汽车产销同比降幅均超5成,短期内无眀显复苏迹象。除了直 接经济损失外,后期还可能因为资金链断裂、新技术研发不及时、滞 后的产能恢复以及经营杠杆放大亏损等造成间接损失。 一是疫情导致产品技术研发计划直接搁浅。相比2003年的“非 典”疫情时的限制性举措,新冠疫情采取的是“终止”性举措,直接 造成企业复工延迟,大部分经销商与消费者处于“隔离状态”。这对 2019年遭遇“补贴退坡”的中国新能源汽车市场,更是双重叠加压 力。2020年初全球行业整体向上趋势明显,面对特斯拉等国际品牌 入驻中国市场的“挤压式”逼近,新能源汽车产业这类战略性新兴行 业又有技术更新快的特点,使得这一时期产品开发、研发技术的追赶 尤为重要,但由于复工复产时间的延长,很多研发计划被迫暂停或搁 置,不确定的大环境导致资金回流、融资等都受到严重影响。 二是短期产能恢复不容乐观。疫情期间动力电池企业如宁德时 代、国轩高科等,都先后宣布了延后复工,时间推迟到2月9日以后。 更糟糕的是,新冠疫情被国际卫生组织列为“ PHEIO(公共健康紧急 卫生事件)”,新能源汽车国际供应链被暂停。而我国电控系统核心零 部件IGBT进口依存度高达90%,相比其他行业,新能源汽车这个 涉及零部件广泛的制造行业产能恢复,至少要拖后2-3个月,甚至更 长时间。此外,疫情后由于零部件急缺产生的国际订单“暴增”,又 会进一步拉长生产产能的恢复周期,疫情影响超过贸易摩擦。 三是产销减少引发经营杠杆问题。近年新能源汽车销量居前的城
2 新冠疫情使新能源汽车销量再次受挫，截至 2020 年 2 月 13 日，1 月 新能源汽车产销同比降幅均超 5 成，短期内无明显复苏迹象。除了直 接经济损失外，后期还可能因为资金链断裂、新技术研发不及时、滞 后的产能恢复以及经营杠杆放大亏损等造成间接损失。 一是疫情导致产品技术研发计划直接搁浅。相比 2003 年的“非 典”疫情时的限制性举措，新冠疫情采取的是“终止”性举措，直接 造成企业复工延迟，大部分经销商与消费者处于“隔离状态”。这对 2019 年遭遇“补贴退坡”的中国新能源汽车市场，更是双重叠加压 力。2020 年初全球行业整体向上趋势明显，面对特斯拉等国际品牌 入驻中国市场的“挤压式”逼近，新能源汽车产业这类战略性新兴行 业又有技术更新快的特点，使得这一时期产品开发、研发技术的追赶 尤为重要，但由于复工复产时间的延长，很多研发计划被迫暂停或搁 置，不确定的大环境导致资金回流、融资等都受到严重影响。 二是短期产能恢复不容乐观。疫情期间动力电池企业如宁德时 代、国轩高科等，都先后宣布了延后复工，时间推迟到 2 月 9 日以后。 更糟糕的是，新冠疫情被国际卫生组织列为“PHEIC（公共健康紧急 卫生事件）”，新能源汽车国际供应链被暂停。而我国电控系统核心零 部件 IGBT 进口依存度高达 90％，相比其他行业，新能源汽车这个 涉及零部件广泛的制造行业产能恢复，至少要拖后 2-3 个月，甚至更 长时间。此外，疫情后由于零部件急缺产生的国际订单“暴增”，又 会进一步拉长生产产能的恢复周期，疫情影响超过贸易摩擦。 三是产销减少引发经营杠杆问题。近年新能源汽车销量居前的城
市,主要包括深圳、上海、北京、杭州、广州、天津等限牌城市,同 时也是此次疫情严重城市,疫情期间新能源汽车行业开工基本停滞, 导致产销量直线下降。截至1月27日,中国达到10例及以上冠状病 毒确诊病例的城市已超过40多座,这些中大型城市在2019年累计销 售约800万辆轿车和轾型卡车,占全国新车总销量的36.8%,但是, 这些城市又占特斯拉在华销售总量的82.5%,占蔚来汽车总销量的 68%。很显然,新能源汽车产业受产销双重冲击,直接亏损比整体汽 车市场更严重。此外,行业开工率下降造成产销量减少的同时,在工 人工资不变的情况下,销售费用、管理费用、研发费用等预计分排金 额都会随产量减少而增加,经营杠杆会迅速放大亏损。 四是动力电池中小企业将面临淘汰。疫情将加速新能源汽车市场 竞争和产业链整合。疫情期间,约86.5%中小企业经营受到较大影响, 30%中小企业影响严重,因经营困难、资金难以为继,近50%中小企 业有裁员安排。而新能源汽车产业链中,动力电池等上下游中小企业 在此次疫情中受冲击更大。国内动力电池产业集中度高,前两家寡头 企业宁德时代和比亚迪已经占据了一大半主要市场份额,中小型动力 电池企业生存困难。同时,随着补贴大幅度退坡,新能源整车企业为 消化补贴退坡压力,一方面要求上游配套企业分担成本,动力电池价 格出现大幅下滑;另一方面,电池上游材料等原料价格上涨,维持高 位,企业生产成本大幅上升。在上下挤压下,中小型电池企业举步维 艰。伴随着新冠疫情带来的人工、房租、税费压力,将有一批原本财 务和经菅处于“紧运行”状态的中小企业面临退出
3 市，主要包括深圳、上海、北京、杭州、广州、天津等限牌城市，同 时也是此次疫情严重城市，疫情期间新能源汽车行业开工基本停滞， 导致产销量直线下降。截至 1 月 27 日，中国达到 10 例及以上冠状病 毒确诊病例的城市已超过 40 多座，这些中大型城市在 2019 年累计销 售约 800 万辆轿车和轻型卡车，占全国新车总销量的 36.8%，但是， 这些城市又占特斯拉在华销售总量的 82.5%，占蔚来汽车总销量的 68%。很显然，新能源汽车产业受产销双重冲击，直接亏损比整体汽 车市场更严重。此外，行业开工率下降造成产销量减少的同时，在工 人工资不变的情况下，销售费用、管理费用、研发费用等预计分摊金 额都会随产量减少而增加，经营杠杆会迅速放大亏损。 四是动力电池中小企业将面临淘汰。疫情将加速新能源汽车市场 竞争和产业链整合。疫情期间，约 86.5%中小企业经营受到较大影响， 30%中小企业影响严重，因经营困难、资金难以为继，近 50%中小企 业有裁员安排。而新能源汽车产业链中，动力电池等上下游中小企业 在此次疫情中受冲击更大。国内动力电池产业集中度高，前两家寡头 企业宁德时代和比亚迪已经占据了一大半主要市场份额，中小型动力 电池企业生存困难。同时，随着补贴大幅度退坡，新能源整车企业为 消化补贴退坡压力，一方面要求上游配套企业分担成本，动力电池价 格出现大幅下滑；另一方面，电池上游材料等原料价格上涨，维持高 位，企业生产成本大幅上升。在上下挤压下，中小型电池企业举步维 艰。伴随着新冠疫情带来的人工、房租、税费压力，将有一批原本财 务和经营处于“紧运行”状态的中小企业面临退出