与螺旋锥齿轮传动相比,双曲面齿轮传动具有如下优点: (1)在工作过程中,双曲面齿轮副不仅存在沿齿高方向的侧向滑动,而且 还有沿齿长方向的纵向滑动。纵向滑动可改善齿轮的磨合过程,使其具有更高的 运转平稳性。 (2)由于存在偏移距,双曲面齿轮副使其主动齿轮的81大于从动齿轮的62 这样同时啮合的齿数较多,重合度较大,不仅提高了传动平稳性,而且使齿轮的 弯曲强度提高约30% (3)双曲面齿轮传动的主动齿轮直径及螺旋角都较大,所以相啮合轮齿的 当量曲率半径较相应的螺旋锥齿轮为大,其结果使齿面的接触强度提高。 (4)双曲面主动齿轮的81变大,则不产生根切的最小齿数可减少,故可选 用较少的齿数,有利于增加传动比。 (5)双曲面齿轮传动的主动齿轮较大,加工时所需刀盘刀顶距较大,因而 切削刃寿命较长。 (6)双曲面主动齿轮轴布置从动齿轮中心上方,便于实现多轴驱动桥的贯 通,增大传动轴的离地高度。布置在从动齿轮中心下方可降低万向传动轴的高度, 有利于降低轿车车身高度,并可减小车身地板中部凸起通道的高度
与螺旋锥齿轮传动相比，双曲面齿轮传动具有如下优点： （1）在工作过程中，双曲面齿轮副不仅存在沿齿高方向的侧向滑动，而且 还有沿齿长方向的纵向滑动。纵向滑动可改善齿轮的磨合过程，使其具有更高的 运转平稳性。 （2）由于存在偏移距，双曲面齿轮副使其主动齿轮的β1大于从动齿轮的β2， 这样同时啮合的齿数较多，重合度较大，不仅提高了传动平稳性，而且使齿轮的 弯曲强度提高约30%。 （3）双曲面齿轮传动的主动齿轮直径及螺旋角都较大，所以相啮合轮齿的 当量曲率半径较相应的螺旋锥齿轮为大，其结果使齿面的接触强度提高。 （4）双曲面主动齿轮的β1变大，则不产生根切的最小齿数可减少，故可选 用较少的齿数，有利于增加传动比。 （5）双曲面齿轮传动的主动齿轮较大，加工时所需刀盘刀顶距较大，因而 切削刃寿命较长。 （6）双曲面主动齿轮轴布置从动齿轮中心上方，便于实现多轴驱动桥的贯 通，增大传动轴的离地高度。布置在从动齿轮中心下方可降低万向传动轴的高度， 有利于降低轿车车身高度，并可减小车身地板中部凸起通道的高度
双曲面齿轮传动也存在如下缺点: (1)沿齿长的纵向滑动会使摩擦损失增加,降低传动效率。双曲面齿轮 副传动效率约为96%,螺旋锥齿轮副的传动效率约为99%。 (2)齿面间大的压力和摩擦功,可能导致油膜破坏和齿面烧结咬死,即 抗胶合能力较低。 (3)双曲面主动齿轮具有较大的轴向力,使其轴承负荷增大 (4)双曲面齿轮传动必须采用可改善油膜强度和防刮添加剂的特种润滑 油,螺旋锥齿轮传动用普通润滑油即可。 一般情况下,当要求传动比大于4.5而轮廓尺寸又有限时,采用双曲面齿 轮传动更合理。这是因为如果保持主动齿轮轴径不变,则双曲面从动齿轮直 径比螺旋齿轮小。 当传动比小于2时,双曲面主动齿轮相对螺旋锥齿轮主动齿轮显得过大, 占据了过多空间,这时可选用螺旋锥齿轮传动,因为螺旋锥齿轮传动具有较 大的差速器可利用空间 对于中等传动比,两种齿轮传动均可采用
双曲面齿轮传动也存在如下缺点： （1）沿齿长的纵向滑动会使摩擦损失增加，降低传动效率。双曲面齿轮 副传动效率约为96%，螺旋锥齿轮副的传动效率约为99%。 （2）齿面间大的压力和摩擦功，可能导致油膜破坏和齿面烧结咬死，即 抗胶合能力较低。 （3）双曲面主动齿轮具有较大的轴向力，使其轴承负荷增大。 （4）双曲面齿轮传动必须采用可改善油膜强度和防刮添加剂的特种润滑 油，螺旋锥齿轮传动用普通润滑油即可。 一般情况下，当要求传动比大于4.5而轮廓尺寸又有限时，采用双曲面齿 轮传动更合理。这是因为如果保持主动齿轮轴径不变，则双曲面从动齿轮直 径比螺旋齿轮小。 当传动比小于2时，双曲面主动齿轮相对螺旋锥齿轮主动齿轮显得过大， 占据了过多空间，这时可选用螺旋锥齿轮传动，因为螺旋锥齿轮传动具有较 大的差速器可利用空间。 对于中等传动比，两种齿轮传动均可采用
3.圆柱齿轮传动 圆柱齿轮传动(图5-3c)一般采用斜齿轮, 广泛应用于发动机横置且前置前驱动的轿车驱动 桥(见右图)和双级主减速器贯通式驱动桥。 4.蜗杆传动 与锥齿传动相比,蜗杆(图5-3d)传动有如下优点: (1)在轮廓尺寸和结构质量较小的情况下,可得到较 大的传动比(可大于7)。 图5-5发动机横置且前置前驱动轿车驱动桥 (2)在任何转速下使用均能工作得非常平稳且无噪声。 (3)便于汽车的总布置及贯通式多桥驱动的布置。 (4)能传递大的载荷,使用寿命长。 (5)结构简单,拆装方便,调整容易。 但是由于蜗轮齿圈要求用高质量的锡青铜制作,故成本较高;另外, 传动效率较低 蜗杆传动主要用于生产批量不大的个别重型多桥驱动汽车和具有高转 速发动机的大客车上
3．圆柱齿轮传动 圆柱齿轮传动（图5-3c）一般采用斜齿轮， 广泛应用于发动机横置且前置前驱动的轿车驱动 桥（见右图）和双级主减速器贯通式驱动桥。 4．蜗杆传动 与锥齿传动相比，蜗杆（图5 –3d）传动有如下优点： （1）在轮廓尺寸和结构质量较小的情况下，可得到较 大的传动比（可大于7）。 （2）在任何转速下使用均能工作得非常平稳且无噪声。 （3）便于汽车的总布置及贯通式多桥驱动的布置。 （4）能传递大的载荷，使用寿命长。 （5）结构简单，拆装方便，调整容易。 但是由于蜗轮齿圈要求用高质量的锡青铜制作，故成本较高；另外， 传动效率较低。 蜗杆传动主要用于生产批量不大的个别重型多桥驱动汽车和具有高转 速发动机的大客车上
减速形式 1.单级主减速器 单级主减速器(见右图)可由一对圆锥齿轮、一对 圆柱齿轮或由蜗轮杆组成,具有结构简单、质量小、成血 本低、使用简单等优点。但是其主传动比间不能太大 般0≤7,进一步提高和将增大从动齿轮直径,从而减 小离地间隙,且使从动齿轮热处理困难。 单级主减速器广泛应用于轿车和轻、中型货车的驱 图5-6单级主减速器 动桥中。 2.双级主减速器 与单级主减速器相比,在保证离地间隙相同时可 得到大的传动比,0一般为7~12 但是尺寸、质量均较大,成本较高。它主要应用 于中、重型货车、越野车和大客车上
减速形式 1.单级主减速器 单级主减速器（见右图）可由一对圆锥齿轮、一对 圆柱齿轮或由蜗轮杆组成，具有结构简单、质量小、成 本低、使用简单等优点。但是其主传动比i0不能太大， 一般i0≤7，进一步提高i0将增大从动齿轮直径，从而减 小离地间隙，且使从动齿轮热处理困难。 单级主减速器广泛应用于轿车和轻、中型货车的驱 动桥中。 2．双级主减速器 与单级主减速器相比，在保证离地间隙相同时可 得到大的传动比，i0一般为7～12。 但是尺寸、质量均较大，成本较高。它主要应用 于中、重型货车、越野车和大客车上
整体式双级主减速器有多种结构方案: 第一级为锥齿轮,第二级为圆柱齿轮 (图5-8a);第一级为锥齿轮,第 级为行星齿轮;第一级为行星齿轮, 第二级为锥齿轮(图5-8b);第一级 为圆柱齿轮,第二级为锥齿轮(图5 对于第二级为锥齿轮、第二级为圆柱 齿轮的双级主减速器,可有纵向水平 (图5-8d)、斜向(图5-8e)和垂向 f) (图5-8f)三种布置方案。 图5-8双级主减速器布置方案 纵向水平布置可以使总成的垂向轮廓尺寸减小,从而降低汽车的质心高度, 但使纵向尺寸增加,用在长轴距汽车上可适当减小传动轴长度,但不利于短轴 距汽车的总布置,会使传动轴过短,导致万向传动轴夹角加大。 垂直布置使驱动桥纵向尺寸减小,可减小万向传动轴夹角,但由于主减速 器壳固定在桥壳的上方,不仅使垂向轮廓尺寸增大,而且降低了桥壳刚度,不 利于齿轮工作。这种布置可便于贯通式驱动桥的布置 斜向布置对传动轴布置和提高桥壳刚度有利
v 整体式双级主减速器有多种结构方案： 第一级为锥齿轮，第二级为圆柱齿轮 （图5-8a）；第一级为锥齿轮，第二 级为行星齿轮；第一级为行星齿轮， 第二级为锥齿轮（图5-8b）；第一级 为圆柱齿轮，第二级为锥齿轮（图5- 8c）。 v 对于第二级为锥齿轮、第二级为圆柱 齿轮的双级主减速器，可有纵向水平 （图5-8d）、斜向（图5-8e）和垂向 （图5-8f）三种布置方案。 纵向水平布置可以使总成的垂向轮廓尺寸减小，从而降低汽车的质心高度， 但使纵向尺寸增加，用在长轴距汽车上可适当减小传动轴长度，但不利于短轴 距汽车的总布置，会使传动轴过短，导致万向传动轴夹角加大。 垂直布置使驱动桥纵向尺寸减小，可减小万向传动轴夹角，但由于主减速 器壳固定在桥壳的上方，不仅使垂向轮廓尺寸增大，而且降低了桥壳刚度，不 利于齿轮工作。这种布置可便于贯通式驱动桥的布置。 斜向布置对传动轴布置和提高桥壳刚度有利