超星·期刊图13组合式桥壳单级减速1.调整垫片（调整主传动齿轮轴承松紧度）2.调整垫片（调整主、从动齿轮啮合间隙）图14CA-30A单级减速驱动桥1.调整垫片2.调整垫片3.调整螺母。50
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超星·期刊CA一30A的结构，主动齿轮是成为一分总成后装入主传动器壳的。主动齿轮小端的滚柱轴承内外圈可以分离，这对拆装、调整、保养都很方便。主动齿轮圆锥滚柱轴承的调整是通过在两个轴承之间加入二片可以选择厚度的垫片1来实现。齿轮啮合位置的调整是在轴承座和减速器壳之间增减调整垫片2来达到，并用左端调整螺母给子调整。与图13的结构相比，这种结构在维修、调整、保养方面均有很多优点，适用于中型载重汽车和越野汽车②对分式桥壳单级减速图15为一种对分式桥壳结构的单级减速。其主动齿轮分总成与图14完全相同。这种结构由于调整主传动器时必须将整个驱动桥拆散，很不方便，目前极少采用。图15对分式桥壳单级减速③琵琶式桥壳单级减速图16即是此种结构。可采用螺旋锥齿轮或双曲线齿轮，主动齿轮也是一个单独分总成。抽承子紧和齿轮啮合位置的调整与图14相似。唯在差速器左右两端轴承处均装有调整螺帽。这种结构的主减速器壳是与桥壳分开的，对于主减速器总成的拆装、调整都非常方便。被广泛地采用在中、重型载重汽车上。对于差速器布置，有些设计采用背置式方案。如图17所示。这对于采用双曲线齿轮多轴汽车的贯通桥是很需要的，并且当主动齿轮采用骑马式装置时，可以使差速器的布置空间增大。图16琵琶式桥壳单级减速一51
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超星·期刊（2）双级减速双级减速一般用于重型载重汽车上。因为它结构复杂、重量大，只有在用单级减速不能满足既定的主传动比和离地间隙等要求时才采用。双级减速的传动比可达11左右。现在汽车的双级减速，第一级多采用螺旋锥齿轮，第二级采用圆柱齿轮。第一级和第二级的速比分配通常按这样的原则：第一级速比应当小，以减小作用在第一级从动锥齿轮和第二级圆柱齿轮上的载荷。这可使主动锥齿轮能选择较多的齿数，以提高锥齿轮副的啮合平稳性和强度。一般双级减速的第一级主动锥齿轮齿数多在9~15。另外考虑速比分配时应当颐及差速器总成位置的布置根据统计，第二级与第一级速比的比值约在1.4~1.6范围内。双级减速往往由于锥齿轮副和圆柱齿轮副的相互位置不同而有若干布置型式。①主动锥齿轮轴线与圆柱齿轮轴线布置在一个苹面上图18即是这种的结构。它可以将主动锥齿轮、从图17差速器背置方案动锥齿轮和差速器等三个分总成组成为一个总成后再与桥壳固定，故拆装比较方便。这种在一条轴线上的布置方式，使总成的径向尺寸缩小，轴向尺寸增加。这种结构的桥壳与主传动器壳的固定平面是与地面垂直的。②主动锥齿轮轴线与四柱齿轮的轴线交布置其径向尺寸较方案①有所增加，图19所示为苏联克拉斯一214型的双级主传动器属于这种布置型式，轴向尺寸则有所减小。桥壳是整体式铸件，与减速器壳第二级减速齿轮系采用直齿圆柱齿轮，故差速器轴承选用滚珠轴承。的固定平面是与地而平行的。③从动圆柱齿轮的轴线布置在锥齿轮轴线的下方这种布置方式的轴向与径向尺寸与方案①差不多，如图20所示。④圆锥齿轮的轴线与柱齿轮的轴线置成直角（上接65页）钢板弹簧座位置、半桥壳的结构型式和断面形状确定后，根据主传动器的型式和尺寸、已定的轮距、轴尺寸等就可以初步画出桥壳的轮廓尺寸和各断面的尺寸和形状。3.组合式桥壳组合式桥壳是指主传动器壳与桥壳制成一体的结构。这种结构是从可分式桥壳演变而来，它改善了可分式桥壳的一些缺点，对主传动器的调整、拆装均比比方便。图14即是这种结构组合式桥壳通常应用在轻、中型载重汽车上对桥壳的结构型式，应根据汽车类型、使用要求、布置的可能性、生产条件和原材料的供应的不同而作不同的选择。52-
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