起重机齿轮减速器系列基本参数的分析研究

D0I:10.13374/j.issn1001053x.1984.s1.023 北京钢铁学院学报 1984年增刊1 起重机齿轮减速器系列 基本参数的分析研究 机械设计教研室温友谧盛汉中苗雁宾 摘要 本文对起重机械上广泛使用的ZQ型齿轮减速器系列的基本参数进行了剖析， 揭示了该系列基本参数存在的一些问题。研究和探讨系列的新参数，提出一套用于 5~50吨桥式起重机齿轮减速器系列基本参数的新方案。新方案在减速器系列传动 功率配置合理，提高齿轮减速器的负载能力，降低减速器的重量和尺寸以及改善齿 轮的润滑条件等方面都有一定的效益。 一、引 言 目前我国起重机械上广泛使用的ZQ型齿轮减速器系列，是从苏联五十年代初设计的PM 型齿轮减速器系列稍作改动后搬用过来的。这套系列的年产量很大。但从已往数十年的设计 和使用来看，该系列的基本参数，包括中心距、传动比以及齿轮啮合参数的确定都存在着一 些问题。它与当前技术发展和提高产品经济效益的要求很不相适应。研究和探讨齿轮减速器 系列的新参数，对产品系列进行更新换代，是当前起重机行业基础部件革新的一项研究课 题。 二、编制减速器系列的原则 齿轮减速器系列是通过最能表征减速器性能和尺寸的两个基本特性参数，规刘出适应于 一定时期社会发展需要的一组按一定规律排列的减速器型号尺寸，这些型号尺寸确定了减速 器的最大、最小范围和各个型号尺寸之间的合理间隔。 表征齿轮减速器性能和尺寸的两个基本特性参数，其一是代表减速器性能的工作容量， 即齿轮的负载能力，通常以齿轮传动功率表示，称为运转特性参数，另一是代表减速器的几 何尺寸，以齿轮中心距表示，称为几何特性参数。这两个参数之间建立的关系可用下式表 示： P=ka (1) 式中P一齿轮传动功率(KW)多 a一齿轮中心距（mm), n、k一常数。 由式(1)可知，当齿轮中心距α排成数列时，齿轮传动功率P也必相应形成数列。齿轮减 80

北 京 钥 铁 学 院 学 报 年增刊 起 重 机 齿 轮 减 速 器 系 列 基 本 参 数 的 分 析 研 究 机械设 计教研 室 沮 友淦 盛 汉 中 苗脸宾 摘 要 本 文对起重 机械上广 泛使 用 的 型 齿轮减速器 系列 的墓 本参数进行 了剖析 ， 揭示 了该 系 列墓 本参数存在 的一 些 问题 。 研 究和 探讨系列 的新 参数 ， 提 出一 套用于 吨桥 式起重 机齿 轮减速器 系 列墓 本参数 的新方案 。 新方案在减速器 系列传 动 功率配 置合 理 ， 提 高齿轮减速器 的负载能力 ， 降低 减速器 的重量和尺 寸以及 改善齿 轮 的润滑条件 等方面都 有一 定 的效益 。 己 乍鉴 、 了 ‘ 目前我国起重 机械上广泛 使用 的 型齿轮减速器 系列 ， 是从苏联五十年代初设计的 型齿轮减速 器 系列 稍作改动后 搬用过来 的 。 这套系列 的 年产量很大 。 但 从 已往 数十年 的设计 和使用 来看 ， 该 系列 的 基本参数 ， 包括 中心距 、 传动 比 以 及齿轮啮 合参数的确定都存在着一 些 问题 。 它 与 当前技 术发展 和提高产品 经济效益 的 要求 很 不 相适 应 。 研究 和探讨齿轮减速 器 系列 的新 参数 ， 对产品 系列 进 行 更新换代 ， 是 当前起重 机行业 基 础 部件革新 的 一 项研究课 题 。 二 、 编 制减速器 系列 的原 则 齿轮减速 器 系列 是 通过最 能 表征减速 器 性能 和尺 寸 的两个基本特 性参数 ， 规 划 出适 应 于 一定 时期社会发展需要 的一组按一定 规律排列 的减速 器 型号 尺 寸 ， 这些 型号尺 寸确定 了减速 器 的最 大 、 最小范 围和 各个型号尺寸之 间的 合 理间 隔 。 表征 齿轮减速 器 性能 和尺寸 的 两 个基本特性参数 ， 其 一 是代 表减速器性能 的工作容 ， 即齿轮的 负载能力 ， 通常以齿轮传动功 率 表示 ， 称 为运转特性参数， 另一是 代 表减速器 的 几 何尺寸 ， 以齿轮 中心 距 表示 ， 称 为几何特性参数 。 这 两个参数之 间建立 的关系 可 用下式 表 示 ” 式 中 — 齿轮传动功 率 — 齿轮中心 距 ， 、 — 常数 。 由式 可 知 ， 当齿轮 中心 距 排 成数列 时 ， 齿 轮传动功率 也必 相应 形 成数列 。 齿 轮减 DOI ：10．13374／j ．issn1001—053x．1984．s1．023

速器系列的编制主要就在于把其几何特性参数一一中心距作系统、合理的排列，使减速器的 运转特性参数一传动功率有合理的布置。 减速器系列型号的数目，相邻型号间的距离和间距的递变规律是编制系列的重要问题。 从经济观点出发，为了降低固定成本（包括设计图纸、铸造用木模、冲压模具、量具、工夹 具等)，必须减少型号数目，增大间距。从使用观点要求，则希望型号数目增多，间距减少。 因为每一个减速器若在使用上恰能符合其运转特性要求，则生产成本最低（若固定成本不 计)。如果型号数目少，每个减速器的传动功率必定超过实际所需的功事，这样便使尺寸和成 本增如。因此，减速器专业化生产的经济性和使用部门选用设备的经济合理性往往是互相矛 盾的。 另一方面，在一个系列中，减速器各大小型号的需要量是绝对不会均匀的。通常较小及 中间型号的需要量较大。销售量的大小直接关系到减速器的生产成本。确定系列型号数目和 间距时，必须充分考虑到这另一重要方面。 减速器总成本是固定成本和生产成本之和，两者变化的方向相反，必须根据成本核算， 得出总成本最低且满足实际使用需要的型号数目，这是合理编制减速器系列的原则。 为了适应电动机的不同转数和满足工作机械的不同工作速度要求，减速器系列中每一型 号尺寸的减速器，必须满足安装不同传动比的齿轮副。因此齿轮传动比也应按一定规律排成 数列，使每一型号尺寸减速器的传动功率也有合理的布置。 三、中心距 ZQ型二级齿轮减速器中心距数列和苏联PM型减速器相同。它是根据苏联「OCT2185一 43标准规定、按50和100进位的单级齿轮中心距组成的，如表1所示。表中Y值表示中心距 从小到大负载能力的增大情况，称为负载能力跃进率。根据式(1)，按齿轮齿面接触强度计 算，Y=(+凸)，a。、an+1是系列中任意相邻的两个中心距。二级齿轮减速器的负载能力取 表1 ZQ型齿轮减速器中心距系列及其负载能力增长情况与比值：低 a高 跃 进 率 a总 a高 a低 a低/a高 Y高 Y低 250 100 150 1.50 3.37 2.37 350 150 200 1.33 150 1.00 1.95 400 250 1.67 2.37 1.73 500 200 300 1.50 2.37 650 250 1.95 400 1.60 1.73 1.42 750 300 450 1.50 1.58 1.37 850 350 500 1.43 1.49 1.73 1000 400 600 1.53 决于两级齿轮中强度较低的一级，枚表中以Y高、Y低分别表示相邻减速器的负载能力都决定 81

卜 速器 系列 的编制 主 要就 在于 把其 几何特 性参数— 中心 距 作系统 、 合 理 的排 列 ， 使减速 器 的 运 转特 性参数— 传动功率 有合 理 的布置 。 减速 器 系列 型号 的数 目 ， 相 邻型号间的 距 离和 间距 的 递 变规律是 编 制 系列的 重 要 问题 。 从 经济 观点 出发 ， 为了降低 固定 成本 包括设计 图纸 、 铸造 用木模 、 冲压 模具 、 具 、 工夹 具等 ， 必 须 减 少型号数 目 ， 增 大间距 。 从使 用 观点要求 ， 则希望 型号数 目增多 ， 间距减少 。 因为每一 个减速器 若在使用 上 恰能 符合其 运转特 性要求 ， 则生 产成本最低 若 固定成本 不 计 。 如果 型号数 目少 ， 每个减速器 的 传动功率必定超 过 实际所需 的功率 ， 这样便使 尺 寸 和 成 本增 加 。 因此 ， 减速器 专业 化生产的 经济性和使 用 部门选 用设备的 经济合 理性往往 是 互相 矛 盾 的 。 另 一方面 ， 在 一个系列 中 ， 减速器 各大小 型号 的需要 是绝对不 会均匀的 。 通常较小 及 中间型号 的需 要量较大 。 销售 的大小直 接关系到减速器 的生 产成本 。 确定 系列型 号数 目和 间距时 ， 必须充分考虑到这另一重 要方面 。 减速 器 总成本是 固定成本和生产 成本之 和 ， 两 者变 化的方 向相反 ， 必须 根据 成 本核算 ， 得 出总成本最低且 满足实际 使用 需要 的 型号数 目 ， 这是 合 理编制 减速 器 系列的原 则 。 为了适 应 电动 机的 不 同转数和满 足工 作机械的 不 同工作速度要求 ， 减速器 系列 中每 一型 号尺寸 的 减速 器 ， 必须 满 足安 装 不 同传动 比的齿轮 副 。 因此齿轮传动 比也应按 一定 规律排 成 数列 ， 使每 一型 号 尺 寸减 速器 的 传动功率也有合 理的布 置 。 三 、 中 心 距 一， 型二 级 齿轮减速 器 中心 距数列 和 苏联 型减逮器 相 同 。 它是 根据 苏联 一 标准规定 、 按 和 进位 的单级 齿轮 中心 距组成 的 ， 如 表 所示 。 表中丫值 表示 中心 距 从小到大 负载能 力的增 大情 况 ， 称 为负载能 力跃进率 。 根据 式 ， 按 齿轮齿面 接触强度计 算 ， 丫 哩 ’ ， 。 、 。 是 系列 中任意 相 邻的 两个 中心距 。 二级齿轮减速 器 的 负载能 力取 表 型齿轮减速 器 中心 距 系 列及其 负载能 力增 长情 况与 比值 粤“ 粤 两 跃 进 率 丫高 ，低 低 高 匕口卜勺匕通﹄月丹二 甘舀内口内工︸甘‘ … 上月上，，︵， ︻的丹任才‘厅八」月几‘了 … 叮八‘ 自，，曰几，且，玉 … 工自内 勺任口‘ ﹄办几 ， 人几，，土‘上 决于 两级 齿轮 中强 度较低 的 一级 ， 故 表中以 丫高 、 丫 低分 别 表示相 邻减速器 的 负载能 力都决定

于高速级与低速级时的跃进率。即Y高=（及高+山）’，Y低=(a低山)。根据系列传动比的分 a高n q低a 配，减速器的负载能力一般决定于低速级。ZQ型齿轮减速器工作类型为连续型的负载能力 跃进率即按表1中Y低的数值变化。可以看出，中心距从250~1000，减速器负载能力的增长 没有一定规律，且忽大忽小，使传动功率得不到合理布置。减速器工作类型为中型和重型的 负载能力，由于两级齿轮实际工作时间差别较大，虽不都决定于低速级，但Y值的变化同样 是忽大忽小，没有规律。也就是说，按ZQ型采用50和100进位的单级齿轮中心距组合排列的 减速器系列，其运转特性参数一传动功率是得不到合理布置的。 几何级数是国内外用以排列产品系列基本特性参数符合实际设计所需要的数学方法。它 的特点是间隔随项值增长而增大，次项项值为前一项项值乘一常数、齿轮减速器中心距数列 采用几何级数的优先数组合排列，将使其负载能力按一定规律递变，使减速器系列的传动功 率得到合理布置。表2为用几何级数的优先数组合排列的二级齿轮减速器（以下简称XZQ型 减速器)中心距数列。与ZQ型齿轮减速器相同，由十个单级齿轮中心距组成八个型号减速 器。从表中的Y高、Y低值可以看出，其值非常接近或相等。减速器中心距从285~715的几个 型号，Y值大约在2.0左右，从715~1010的几个型号，Y值保持在1.4左右。负载能力递变很 有规律。大型号减速器Y值变小是需要的。因为中心距大负载能力也随之增大，若Y值仍保 持在2.0左右，则相邻两型号减速器的功率值将相差太大，这对使用部门选用减速器是很不 经济的。 表2 XZQ型齿轮减速器中心距系列及其负载能力增长情况与比值a低 a高 跃 进 率 a总 a高 C低 a低/a高 Y高 Y低 285 125 160 1.28 2.09 1.95 360 160 200 1.25 1.95 1.95 450 200 250 1.25 1.95 2.00 565 250 315 1.26 2.00 2.04 715 315 400 1.27 1.43 1.42 805 355 450 1.27 1.43 1.37 900 400 500 1.25 1.42 1.40 1010 450 560 1.24 二级齿轮减速器高、低速级齿轮中心距的排列不仅对系列传动功率的布置起作用，对系 列减速器两级齿轮间的强度能否得到充分利用也有直接影响。表1、2同时列出减速器系列 低速级与高速级中心距的比值a低/a商。ZQ型减速器系列比值a低/α高规定在1.33~1.67的 范围，变动比较大。XZQ型减速器系列比值a低/α高为1.24~1.28，变动很小，可视为一固 定值。当减速器齿轮采用软齿面时，齿轮负载能力取决于其齿面接触强度。满足两级齿轮齿 面接触强度相等的条件为： i+i商 离-i·(i高+1) (2) 82

稿 速级与低速级 时的跃进率 。 即 丫高 偕默 三 ’ ， 丫“ 惜嚣 ’ 。 根据 系列传动 比的分 配 ， 减速器 的 负载能 力一般决定于低 速级 。 型齿轮减速器工作 类型为连 续型 的 负载能 力 跃进率即按表 中丫低的数值 变化 。 可 以看 出 ， 中心距 从 ， 减速器 负载能 力的增 长 没有一定规律 ， 且 忽大忽小 ， 使传动功率得不 到合理布置 。 减速 器 工作类型为中型 和重型 的 负载能力 ， 由于两级齿轮实际 工作时 间差 别较大 ， 虽 不都 决定 于低 速级 ， 但 值的 变化同样 是 忽大忽小 ， 没 有规律 。 也就是 说 ， 按 型 采用 和 进位 的单级齿轮中心 距组合排 列 的 减逮器 系列 ， 其运 转特 性参数— 传动功率是得不 到合 理布置的 。 几何 级数是 国 内外用 以排列 产 品系列 基 本特性参数符合 实际 设计所需要的数学方 法 。 它 的特 点是 间 隔随项值增 长而增大 ， 次项项值为前一 项项值乘 一常数 。 齿轮减速器 中心 距数列 采 用几何 级数的优先数组合排列 ， 将使其 负载能 力按一定规律递变 ， 使减速器 系列 的传动功 率得 到合理布置 。 表 为用 几何 级数的优先数组合排列 的二 级齿轮减 速器 以下 简称 型 减速器 中心距数列 。 与 型齿轮减速器 相 同 ， 由十个单级齿轮中心 距组成八个型号减速 器 。 从 表中的 高 、 低值可 以看 出 ， 其值 非常接近 或相 等 。 减速器 中心 距从 的 几个 型 号 ， 丫值大约 在 。 左右 从 。 的几个型号 ， 丫值保 持在 左右 。 负载能 力递 变很 有规律 。 大型 号减速器 值 变小是需要的 。 因为中心 距大 负载能 力也随之增 大 ， 若 丫值仍 保 持在 。 左右 ， 则相 邻 两型 号减速器 的功率值将相差太大 ， 这 对使用 部门选 用减 速器 是 很不 经济的 。 表 型 齿轮减 速器 中心 距 系列 及 其 负载能 力增 长情况与 比值婴“ 两 跃 进 率 总 高 低 低 高 州一 丫高 丫低 协， 合口厅月口﹄内任城︺二奋了︸月 曰自‘，口曰目，自， … 土上，上上山几嘴上，二， 勺氏口︹ 自 任︸月 ，自斤︹了 … ”任甘公甘︸︸月 自曰合己﹄﹁ 上自山上，土上，，土 … 自，自上，几 二级齿轮减速器高 、 低 速级齿轮中心 距的排列 不 仅对系列 传动功率 的布置起作用 ， 对系 列 减速器 两 级齿轮间的 强度能 否得到充分 利用也 有直接影 响 。 表 、 同时列 出减速器 系列 低速级与高速级 中心 距的 比值 低 高 。 型减 速器 系列 比值 低 高规定在 的 范 围 ， 变动 比较大 。 型减速器 系列 比值 低 高 为 ， 变动很小 ， 可 视为一 固 定值 。 当减速器 齿轮采用 软齿面时 ， 齿轮负载能 力取 决于其齿面接触强度 。 满足 两级齿轮齿 而 接触 强度相 等的 条件为 低 高 高 刀 丁 高

式中c-警警8要片 中高。n i一减速器总传动比， i高一高速级齿轮传动比， Z痛=ZH1…Zg1…Z.1…Zg13 Z低=ZH2…Zg2Z.2…Zg2 乙H1、乙H2一高、低速级齿轮节点区域系数， Zg1、Z22一高、低速级齿轮弹性系数， Z,1、Z。2一高、低速级齿轮重合度系数： Zg1、Z2一高、低速级齿轮螺旋角系数： K高=KAKvK1KH3 K低=KAKv2KHKH。2; KA一使用系数， Kv1、Kv一高、低速级齿轮动载系数： KHBt、KHB2一高、低速级齿轮齿向载荷分布系数； KH。1、KH。2一高、低速级齿轮齿间载荷分配系数； 〔σ〕H高、〔o〕H低一高、低速级齿轮齿面许用接触应力： ψ高。、中低。一高、低速级齿轮的齿宽系数， η一一对齿轮的啮合效率。 不难看出，当按式(2)分配系列减速器高、低速级齿轮传动比时，只有在比值α低/α高为 一固定值才能保证两级齿轮齿面接触强度相等。若比值α低/α高在较大的范围内变动，则在计 算时只能取其某一个值代入计算，这样，偏离该值越大的减速器，其两级齿轮齿面接触强度 就越得不到充分利用。 由上分析可以看出采用几何级数的优先数组合排列的减速器中心距数列所具有的优点。 四、传动比 如上所述，为使减速器系列的传动功率有合理布置，减速器传动比也应按一定规律排 列。几何级数公比为1.25的某段优先数列，即8、10、12.5、16、20、25、31.5和40，或9、 11.2、14、18、22.4、28和35.5，常被采用为二级齿轮减速器传动比名义值。此外也有采用 公比为1.12的优先数列的。减速器的实际传动比与齿轮齿数选择有关，一般规定其允许误差 在士4~5%以内。 二级齿轮减速器总传动比在两级齿轮间的分配要考虑以下几个原则：①使两级齿轮的强 度得到较充分地利用，②使两级齿轮中的大齿轮浸油深度大致相近，③使减速器箱体具有较 小的长度，④使系列中组成，总传动比的单级齿轮传动比数目较少，以利于齿轮的通用互换。 由于中心距数列不同，比值α低/a商有差别，因此按上述原则分配高、低速级齿轮传动比 所得的数值也不相同。表3列出按原则①、②分配，分别求得的两级齿轮传动比的理论值 (按原则②计算取低速级大齿轮与高速级大齿轮直径的比值d低：/d商2=1.2)。根据表中所列· 数值可以看出，XZQ型齿轮减速器分配的传动比，对满足原则①、②数值比较接近。而ZQ型 齿轮减速器则相差很大，要取得两级齿轮齿面接触强度相等，就难以实现两级的大齿轮浸油深 83

式中 抓蒸介彝 万奥垂 夏乒 工 ‘ 低 几 低 高 高 。 月 卜 — 减速器 总传动 比， 高— 高 速级齿轮传动 比 高 。 一 一 一 低 一 ， 、 、 — 高 、 低速级齿轮节点 区域 系数 、 — 高 、 低 速 级 齿轮弹性系数 、 — 高 、 低 速 级齿轮重合度 系数 ， 、 ， — 高 、 低 速级齿轮螺旋角系数， 高 一 一 一 一 。 。 ， 低 一 一 一 一 ， 人 — 使用 系数， ， 、 — 高 、 低速 级齿轮动 载系数 ， 。 。 、 。 — 高 、 低速 级 齿轮齿向 载荷分 布 系数， 。 。 、 。 — 高 、 低 速 级齿轮齿间 载荷分 配 系数 ， 〕 。 高 、 〕 。 低— 高 、 低 速级齿轮齿面许 用 接触应 力， 中高 。 、 冲低 。 — 高 、 低 速级齿轮的 齿宽系数 ， 刀— 一对齿轮的 啮合 效串 。 不 难 看出 ， 当按 式 分配 系列 减速器 高 、 低 逮级齿轮传动 比时 ， 只 有在 比值 低 高 为 一固定值才 能保证两 级齿轮齿面接触 强度相 等 。 若 比值 低 高在较大 的 范围内变动 ， 则 在计 算时只 能取 其 某一 个值代 入 计算 ， 这祥 ， 偏 离该 值越大的减逮器 ， 其 两级 齿轮齿面接触强度 就 越得不 到充分利用 。 由上分析 可 以 看 出采 用几何 级数的优 先数组 合排列 的减速 器 中心 距 数列所具有的优点 。 四 、 传 动 比 如 上所述 ， 为使减逮器 系列 的 传 动功率 有合 理布置 ， 减逮器 传动 比 也应按一定规律排 列 。 何 级数公 比为 的 某段优先数列 ， 即 、 、 、 、 、 、 和 ， 或 、 、 、 、 、 和 ， 常被采用 为二 级齿轮减逮器 传动 比名义值 。 此外也 有采用 公 比为 的优先数列 的 。 减速器 的实际传动 比与 齿轮齿数选择 有关 ， 一般 规定 其 允许误 差 在 土 以 内 。 二级齿轮减速 器 总传动 比在 两级 齿轮间的分 配要考虑 以下 几个原 则 ‘ ① 使两 级齿轮的 强 度得 到较充分 地 利用 ②使 两 级 齿轮 中的大齿轮浸油 深度大致相近 ， ③ 使减 速 器 箱体具有较 小的 长度， ④ 使系列 中组成 总传动 比的 单级齿轮传动 比数 目较 少 ， 以 利于 齿轮的通用 互 换 。 由于 中心 距数列 不 同 ， 比值 低 高有差 别 ， 因此按 上述原则分 配高 、 低 速 级齿轮传动 比 所得 的数值 也不 相 同 。 表 列 出按原则① 、 ②分 配 ， 分别 求得 的 两 级齿轮 传动 比的 理论值 按原则②计算取 低 速级大齿轮与高速 级大 齿轮直 径 的 比值 低 高 。 根据 表 中所列 数值可 以 看 出 ， 型 齿轮减速 器分 配的传 动 比 ， 对 满足原则① 、 ②数值 比较接近 。 而 型 齿轮减速器 则相差 很大 ， 要取 得两 级齿轮齿面接触 强度相 等 ， 就难 以实现两 级 的大齿轮浸油深

度相近。ZQ型齿轮减速器实际使用的齿轮中，比值d低：/d高：竞有大到2.1倍。两大齿轮直 径相差过大，若不加装惰轮或甩油轮，低速级大齿轮浸油过深，必将大大增加齿轮的运动阻 力，增加油温和搅油损失。由此可见采用优先数组合排列的减速器中心距数列，在满足两级 齿轮齿面强度得到充分利用的同时，还有利于改善齿轮的润滑。 表3 ZQ型、XZQ型减速器传动比分配的理论值 ZQ型 XZQ型 总传动比 按齿面接触 按两级大齿轮 按齿面接触 按两级大齿轮 i 强度相等 直径相近 强度相等 直径相近 i高 i低 i高 i低 i高 i低 i商 i低 8 2.017 3.966 4.316 1.853 2.854 2.803 3.198 2.502 10 2.494 4.010 5.00 2.00 3.426 2.918 3.616 2.765 12.5 3.033 4.121 5.820 2.147 4.071 3.070 4.091 3.055 16 3.712 4.310 6.899 2.319 4.886 3.275 4.698 3.406 20 4.421 4.524 8.091 2.472 5.733 3.488 5.333 3.750 25 5.227 4.783 9.531 2.623 6.699 3.732 6.063 4.123 31.5 6.189 5.089 11.346 2.776 7.849 4.013 6.941 4.538 40 7.339 5.450 13.662 2.928 9.222 4.337 8.00 5.00 减速器箱体的长度可以下式表示： 】=a商+a低+d高1m送+d低2x 2 式中d高1mx一高速级小齿轮的最大直径影 d低2mx一低速级大齿轮的最大直径。 以传动比代入得 1=a离+a低+i商十1+低1低 Q高 (3) i低mx+1 由式(3)可知，当减速器中心距和总传动比确定之后，减速器箱体的长度便决定于高、 低速级齿轮传动比的分配。高速级分配的最小传动比愈小，低速级分配的最大传动比愈大， 则减速器箱体的长度也愈大。现ZQ型齿轮减速器高速级齿轮实际取最小传动比高m1n= 1,828,低速级齿轮实际最大传动比i低m1n=6.071（总传动比i=40)。对照表3XZQ型齿 轮减速器按原则①、②分配的传动比，其高速级的最小传动比大于1.828，低速级的最大传 动比小于6.071。因此XZQ型齿轮减速器的箱体将具有较小的长度。 组成减速器总传动比的单级齿轮传动比的数目愈少，齿轮通用性愈高，愈有利于减速器 的专业化生产。因此根据①、②、③原则得出的传动比，必须考虑原则④加以协调，最后确 定出系列高、低速级齿轮的传动比，使技术和经济要求得到兼顾和统一。 五、齿轮啮合参数 齿轮啮合参数包括齿数、模数、齿轮宽度和螺旋角。正确选择齿轮啮合参数对提高齿轮 的负载能力、使用寿命以及减速器系列的经济性有着重要意义。 84

度相近 。 型齿轮减速器 实际 使用 的 齿轮中 ， 比值 低 高 竟有大到 倍 。 两大齿轮直 径相 差 过大 ， 若不 加装惰轮或甩油 轮 ， 低速级大齿轮浸油 过深 ， 必将大大增 加齿轮的运动阻 力 ， 增 加油温 和 搅油损失 。 由此可 见采用 优先数组 合排列 的 减速 器 中心距数列 ， 在满足 两级 齿轮齿面 强度得到充分 利用 的 同时 ， 还有利于 改善齿轮的 润滑 。 表 型 、 型 减速器 传动 比分配的 理论值 少犷平 型 按齿面接触 按 两级大 齿轮 强度相 等 ， 直径相近 ‘ 高 」 ‘ 低 ‘ 高 ‘ 低 ‘ · 。 ， · ” ‘ · ‘ ‘ · ‘ · ‘ · ‘ 。 · ‘ ” ‘ … ， · ’ “ · · ” ， ” · ” “ · ” ” · “ · ” ‘ ” · “ ， · ‘ · “ ” · ” · ‘ ‘ ” · “ · ‘ · ” ‘ ” · ” · ” ‘ “ · ” ‘ ” · ‘ · ” ‘ “ · “ · ” ‘ · “ ” · “ · “ ” · “ · ‘ · “ · ” “ · 】 “ · ” · ” · “ ” · ” · · ” · “ “ · “ ” · ” ” · “ · ” 魂 · ‘ ” ‘ · ” “ · ‘ ” · ” “ · “ “ · · · ” ‘ “ · …吐 · · 】 “ · 魂 · “ 】 “ · 】 ” · ” · ” 】 · ” · ” 减 速器箱体的 长度可 以下 式表示 高 低 卫鱼」卫竺 十 旦低 式 中 高 ， 低 。 二 高速 级小 齿轮的最大直 径， 低 速级大齿轮的最大直 径 。 以传动 比代入得 高 低 高 上 一 〕 「 高 。 低 低 低 二 由式 可 知 ， 当减速 器 中心 距 和 总传动 比确定之后 ， 减速 器 箱体 的 长度便 决定于 高 、 低速级齿轮传动 比的分配 。 高速 级分配的最小传动 比愈小 ， 低逮 级分 配的 最大传动比愈大 ， 则减速器 箱 体的 长度 也愈大 。 现 型 齿轮减速器高速级齿轮 实际取最小传动 比 高 。 ， 低逮级齿轮实际最大传动 比 低 ，。 二 总传动 比 。 对照 表 型齿 轮减速器按 原则① 、 ②分配的传动 比 ， 其高速级的 最小传动 比大于 ， 低 速 级 的 最大传 动 比小于 。 因此 型 齿轮减速器 的箱体将具有较小的 长度 。 组成减速器 总传动 比 的单级齿轮传动 比 的数 目愈 少 ， 齿轮通用性愈 高 ， 愈 有利于减速器 的专业 化生 产 。 因此 根据 ① 、 ② 、 ③原 则 得 出的传动 比 ， 必须 考虑原则④加以协调 ， 最后 确 定出系列 高 、 低速 级齿轮的传动 比 ， 使技 术和经济要求得到兼顾和统 一 。 五 、 齿轮 啮合参数 齿轮啮 合参数包 括齿数 、 模数 、 齿轮宽度和螺 旋角 。 正 确选 择齿轮啮 合参数对 提高 齿 轮 的 负载能 力 、 使用寿 命以 及减 速器 系列 的 经济 性有着重要意 义