(四)整体液舱整体液舱构成船体结构的一部分，并且受到与船体结构相同方式、相同载荷的应力影响。，设计蒸汽压力通常不超过0.025MPa，如果船体构件适当增加，其蒸汽设计压力可相应增加到某一较大值，但应小于0.07MPa适装于温度不低于－10℃的货物·日本造的LPG船中，有少量的船舶货舱是采用整体液舱，专用于装运丁烷
(四)整体液舱 • 整体液舱构成船体结构的一部分，并且受 到与船体结构相同方式、相同载荷的应力 影响。 • 设计蒸汽压力通常不超过0.025 MPa，如 果船体构件适当增加，其蒸汽设计压力可 相应增加到某一较大值，但应小于0.07 MPa • 适装于温度不低于－10℃的货物 • 日本造的LPG船中，有少量的船舶货舱是采 用整体液舱，专用于装运丁烷
(五)内部绝热液舱，内部绝热液舱实际上是整体液舱，只是它的绝热层的内表面与货物直接接触·非自身支持采用绝热材料固定于船体内壳板上或成为独立的承载表面以围护和绝热液货。内部绝热液舱的设计蒸汽压力一般不超过0.025MPa（内部绝热液舱如受到独立液舱结构的支持，则设计蒸汽压力可达到独立液舱所允许的最大设计蒸汽压力）能以-10℃以下的温度装载深度冷冻的液货。，内部绝热货舱在为数不多的全冷式LPG船采用，但在实际使用中并不令人满意
(五)内部绝热液舱 • 内部绝热液舱实际上是整体液舱，只是它的绝热层的内表 面与货物直接接触。 • 非自身支持 • 采用绝热材料固定于船体内壳板上或成为独立的承载表面 以围护和绝热液货。 • 内部绝热液舱的设计蒸汽压力一般不超过0.025 MPa(内 部绝热液舱如受到独立液舱结构的支持，则设计蒸汽压力 可达到独立液舱所允许的最大设计蒸汽压力) • 能以－10℃以下的温度装载深度冷冻的液货。 • 内部绝热货舱在为数不多的全冷式LPG船采用，但在实际 使用中并不令人满意
三、液货舱及货物系统设备的结构材料·材料要求一金属在低营运温度下的物理性质·强度·低温延展性即不脆化，有韧性容易加工和焊接一费用/材料的可用性。一船级社的要求。·低温金属材料有一奥氏体不锈钢一铜合金一铝合金一镍钢等。LNG船舱中使用最广泛的则是9%镍钢，其次为5083铝合金和3041，不锈钢
三、液货舱及货物系统设备的结构 材料 • 材料要求 – 金属在低营运温度下的物理性质。 • 强度 • 低温延展性即不脆化，有韧性 – 容易加工和焊接 – 费用／材料的可用性。 – 船级社的要求。 • 低温金属材料有 – 奥氏体不锈钢 – 铜合金 – 铝合金 – 镍钢等。 LNG 船舱中使用最广泛的则是 9％镍钢，其次为 5083 铝合 金和 3041 ，不锈钢
普通碳钢低温韧性较差，可采用晶粒细化，减少材料杂质，加欠答金镍以改善铁素体钢的低性能，或用奥氏体不锈钢、铝合金等。对于设计工作温度不低于0℃的常温压力式货舱及货物管系，可采角一般的全镇静的碳锰钢。当壁厚度超过20mm时，应为细晶粒钢。对干设计工作温度达－55℃C的全冷式液化气船的液货舱和次屏壁，可采用全镇静铝处理细化晶粒碳锰钢，或往这种钢中掺入0：5%的镍来改善低温韧性。对于用来装载全冷乙烯或LNG货品的液化气船由于它们的最小设计温度分别为=104℃和-163℃，液货舱及次屏壁的结构材料分别采用铝合金或特殊合金工如不同含量量的镍合金钢或奥氏体不锈钢，并经不同的热处理
• 普通碳钢低温韧性较差，可采用晶粒细化，减少 材料杂质，加入合金镍以改善铁素体钢的低温性 能，或采用奥氏体不锈钢、铝合金等。 • 对于设计工作温度不低于0℃的常温压力式货舱及 货物管系，可采用一般的全镇静的碳锰钢。当壁 厚度超过20mm时，应为细晶粒钢。 • 对于设计工作温度达－55℃的全冷式液化气船的 液货舱和次屏壁，可采用全镇静铝处理细化晶粒 碳锰钢，或在这种钢中掺入0．5%的镍来改善低 温韧性。 • 对于用来装载全冷乙烯或LNG货品的液化气船， 由于它们的最小设计温度分别为－104℃和－ 163℃，液货舱及次屏壁的结构材料分别采用铝 合金或特殊合金，如不同含量的镍合金钢或奥氏 体不锈钢，并经不同的热处理
·货物管系分别采用碳锰钢或不同含量的镍钢，并经不同的热处理、对于阀门、法兰、泵、压缩宿机和热交换器等则采用低合金钢和奥氏体不锈钢
• 货物管系分别采用碳锰钢或不同含量的镍 钢，并经不同的热处理。 • 对于阀门、法兰、泵、压缩机和热交换器 等则采用低合金钢和奥氏体不锈钢