FYa=FVw+Fm×(CW标准-CW)+Fr(TERRAIN标-TERRAIN) +Fsw×(SW标准-SW)+FmeX(FRUC标准-FRC) (24) 分析结果，可得出以下结论： ①自由流速度随者路面宽度增加而提高： ②双车道公路土路肩宽度对车辆运行速度的影响可以不予考虑； ③自由流速度随路侧横向干扰和街道化程度的加大而降低：其中路侧横向干扰对自由流 速度有显著的影响，横向干扰等级每减少1级，速度大约降低5m/h； ①地形条件对自由流速度有很大影响，平原地区双车道公路的自由流速度要比山岭区的 速度高出Okm/h左右。 根据标准化后的统计结果，9m和7m宽没有横向干扰的双车道二、三级公路，其标准道路 条件下小客车的基本自由流速度分别为85km/h和73km/h。 2.自由流速度影响因素分析 通过建立自山流速度与各影响因素之间的统计分析，即可将每一观测点的白由流速度按 路面宽度，横向干扰，地形条件和街道化程度等具体情况调整到标准条件下的白由流速度，以 此确定以下各道路条件和环境因素对速度的影响 (1)路面宽度 将每一观测点的自由流速度按横向「扰程度和地形条件等具体情况调整到标准的二级路 上，即得到标准条件下的自由流速度，然后依据调整后的自由流速度与实际道路宽度一一对应 的关系，画出各车型自由流速度与路面宽度之间的曲线。从图24中可以看出，小客车自出流 速度随路面宽度的增加而加大，但加宽至12m后其白由流速度变化已不明显，表明双车道公 路不能仅靠加宽路面宽度而提高自由流速度。路面宽度对小型车自由流速度的修正值FV 见表2-6。 图24路面宽度影响 路面宽度对小型车自由流速度修正值 表26 路而宽度(m 速度修正值(kmvh) 路面宽度(m 速度修正值(kmh) 6 -20.0 10 2.0 7 -15.0 11 4.0 8 -80 1215 6.0 9 0.0 23
(2)地形条件 将每一观测点的自由流速度按路面宽度，横向干扰等具体情况调整到标淮的二级路上，即 得到标准条件下的自由流速度，然后依据调整后的自由流速度与实际地形条件等级的对应关 系，画出自由流速度与地形条件之间的线性关系如图。从图25中可以看出：每级地形条件的 影响人约为Skm/h左右，即平原区的自由流速度分别比丘陵和山岭区高5km/h和1Okm/h。其 对小型车自由流速度修正值Y见表2-7。 地形等级 图25地形条件影 地形条件对小型车自由流速度修正值 表2-7 地形条件类型 速度修止值(ka/h) 地形条件类利 速度修正值(km/h) 平原区 0.0 山岭区 -10.0 丘腌区 -5.0 (3)横向干扰 从图2-6中可以看出，横向干扰对小客车自由流速度的影响相当严重，当横向干扰从轻微 (目级)恶化到很严重(5级)时，小客车自由流速度下降30%左右。其对小型车自由流速度修 正值FVRC见表2-8o 45 援的干我 图26横向干找影南 24
横向干扰对小型车自由流速度修正值 表2-8 横向下扰等级 速度修正值(kah) 横向干找等级 速度修正值(mh) 1 -4.0 4 -15.0 2 -8.0 5 -20.0 3 12.0 (4)街道化程度 街道化程度对小型车自出流速度的修正值FYy如表2-9所示。 街道化程度对小型车自由欲速度修正值 表2-9 街道化程友(%) 速度修正值(mb) 街道化程度(% 速度修正值(k) 20 -3.0 -10.0 40 -5.0 100 -13.0 60 -8.0 五、实标条件下通行能力的计算 1.双车道公路路段通行能力的分析是建立在二级路标准条件下的基本通行能力基础上 的，如表2-10所示为二级公路标准条件，且一般规定二级公路基本通行能力C。为2500h/。 二级公路标准条件 表210 项日 标准条件 项目 标准条件 路面宽度 9m 街道化程度 0 设计速度 80km/h 方向分布 50/30 路肩宽度 每侧1.5m 行政等级 干线公略 会车视用 >230m 平整度 对速度无影明 地形 平原微丘 交通秩序与交通管理 横向干找 轻微 由已知的基本通行能力，结合行车道宽度、方向分布、横向干扰及交通组成对通行能力的 修正，我们可得双车道公路实际条件下的通行能力C: C=Co+fcw+fuu+frRIc+fv (2-5) 式中：C一实际条件下的通行能力(p/h): C。一基本通行能力(pcu/h): f一行车道宽度对通行能力的修正系数，见表2： fm一方向分布对通行能力的修正系数，见表2-12： fR一 横向干扰对通行能力的修正系数，见表2-13： 一交通组成对通行能力的修正系数
行车道宽度对通行能力的修正系数 表21 路面究度(m} 整正系数 路面度(m 修正系数 6 0.52 0 1.16 0.56 1.32 0.84 12-15 1.48 0 1.00 方向分布对通行能力的修正系数 表212 方问分布(%) 接正系数 方的分布(%) 修正系数 s0/50 1.00 65/35 0.91 5y46 0.9m 70/30 0.8x 60/40 0.94 横向干扰对通行能力的修正系数 表2-13 横向干扰等级 卷正系数 横向干找等级 接正系数 0.91 0.6 0.83 0.57 0.74 交通组成对通行能力的修正系数f可由式(2-6)计算： fw=1+P.(E:- (2-6) 式中：P一车型i的交通量占总交通量的百分比： E -车型i的车辆折算系数，见表2-14。 车辆折算系数 表2-14 两轮摩托车小型车中型车大型车特大车小型拉机大室拉机自行车 0.6 081.01.5 2.5 17 3.5 0.2 2.实际通行能力所能适应的年平均日交通量 实际通行能力所能适应的年平均当量交通量，可以根据所求得路段实际通行能力与小时 交通量系数H7F(通常取0.09)之比求出，公式为： 具体路段的AMDT=实际通行能力/TF (2-7) 六、路段交通运行状况分析 在以上基础数据的获取以及所求出的实际运行状祝下的自由流速度和通行能力的基础 上，可对路段的交通运行状况进行分析。分析可从路段饱和度、区间行驶速度、车辆运行时问、 延误率以及服务水平等方面着手。 26
1.路段饱和度 计算出双车道公路中总的交通流量值与实际状况下的道路通行能力的比值，即为所分析 路段的饱和程度。饱和程度大，则说明路段上交通流量大于实际通行能力，道路超负荷运行： 饱和程度小，则说明路段上交通流量比实际的通行能力小，道路还有承载能力，可供更多车辆 行驶 2.服务水平衡量指标 选择衡址服务水平的主要指标，需根据不同形式公路车辆运行规律的差异，采取不同的指 标。通常混合交通双车道公路车辆不成队列行驶，快车与慢车的横向行驶位置各不相同，常常 互相交错，因此只能用平均运行速度和车辆延误作为衡量服务质量的主要指标。其中延误是 指由于道路与坏境条件，交通十扰以及交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素所引起 的行程时间损失，一般包括路段行车延误和交叉口延误。延误率是车辆通过单位长度路段的 实际运行时间与车辆在理想条件下通过该路段所需时间（标准运行时间）之差值，可以反映出 单位长度路段上延误的大小。 3.服务水平分级指标 在混合交通双车道公路上，各种车辆常常交错混杂车辆不成队列行驶，。因而，采用延误 率作为分级的主要指标，以速度作为辅助分级指标，这样就大大降低了人为因素的影响，保证 了评价指标的客观性。根据延误率，速度及流量关系，可拟定双车道公路服务水平分级指标， 分级标准同第一章表1-4。 4.交通运行状况评价 双车道公路的运行状况分析主要是用来评价已有公路在待定的道路交通条件下，其自巾 流速度、通行能力和交通运行状况。通过运行状况分析，可为交通管理人员制定管理措施，改 变运行道路的交通条件提供依据，使交通运行状况达到期望的水平（如达到预期的通行能力利 速度等)，以提高公路运输效益。 第三节规划和设计阶段通行能力分析 一、规划和设计阶段通行能力分析的目的 设计阶段通行能力是指设讣中公路的一个组成部分在预计的道路、交通、控制及环境条件 下，该组成部分一条车道或一车行道对有代表性的均匀路段上或一横断面上，在所选用的设计 服务水平下，h所能通过的车辆的最大数目，记为C。它不仅与道路条件和交通条件有关， 还要考虑设计要求。 由于历史、经济原因，长期以来我国公路均为汽车与慢速机动车和非机动车混合行驶的父 通，即此种混合交通的双车道公路仍在我国公路总里程中占很大比例。因而结合道路、交通条 件以及设计要求，考虑双车道公路交通特点，分析设计阶段双车道公路路段的通行能力是必不 可少的。 二、分析步骤 规划和设计阶段的通行能力分析与实际状况下的通行能力分析有相似之处，现具体说明 如下 27