第二章人类早期的航海活动 23 的韧性优良，即使搁在浅滩和礁石上，船体也往往不至于破坏。 用缝合技术造船，不需铁钉，古代几乎在任何地方都可以建造船只。因而它在 阿拉伯海起源后，不仅在环印度洋各地得到广泛应用而且还推广到太平洋和大西 洋的一些地区。我国海南岛也有缝合木船的踪迹（见图2-16）。 图2-16海南岛的缝合木船 1980年，阿拉伯半岛东南端的阿曼苏丹国政府造了一艘长24.4米，宽6米，主 桅高23米的双桅仿古缝合木帆船，以阿曼古代著名海港苏哈尔的名称命名一 “苏哈尔(Suhar)”号（见图2-17）。 图2-17苏哈尔号缝合木船 1980年11月23日，该船从阿曼首都马斯喀特(Muscat)港出发，沿着1200年 前阿拉伯人的祖先开辟的前往东方的航线，航程6000海里。仅仅依靠风力驱动， 经过220天的艰苦航行，于1981年7月11日到达我国广州。该船于1981年二三 月间进入南印度洋赤道北侧的无风带时，难以前进，在洋面上兜了38天。这说明 没有动力推进机器的帆船，在无风带航行是很困难的。 这次航行是为了纪念阿曼著名航海家艾布·欧拜依岱(Abu Ubaida)驾船到 中国的壮举。阿曼人认为他就是古代阿拉伯文学名著《一千零一夜》所叙的“航海
24 人、船与海洋的故事 家辛伯达(Sindbad the Sailor)”。当然，这也是一次促进阿中友谊的活动。 3.4000年前的海港—洛塔尔 考古学家们发现在今印度西海岸最大海港—孟买附近，古代称为“洛塔尔” 的地方，早在4000年前就有了码头、货库等建筑物。那是一个船坞式的港口，长 219米，宽38米，可容纳多艘长20余米、载重数十吨的船只。这也能说明当年印度 洋上航运繁荣的情况
第三章 古代海上贸易航线的 开辟和发展 公元前后的几百年间，东亚的汉帝国和欧洲的罗马帝国是东西方的两大帝国。 随后，中亚的安息(Parthian,今伊朗和伊拉克)帝国和南亚的贵霜(Kushan,今印度 和巴基斯坦)王朝兴起，一条联络这几个大帝国的贸易通道逐渐形成。这条通道上 的商队开始是以西方的马匹和铁器换取中国的丝绸。后来，它也是运送香料、纸张 和瓷器的通道，并成为东西方文化、宗教和技术的交流通道网络。由于丝绸是当时 罗马人最喜欢的一种商品，19世纪末，德国地理学家费迪南·冯·李希霍芬 (Ferdinand von Richthofen)称这个交通网络为“丝绸之路”。与此同时，海上运输 也形成一条“海上丝绸之路”（见图3-1）。 欧洲州 里 以鲁鲁戈壁 号马 黑海 撤马京军喀什富尔 海 头机痕充 地中 海 亚而山大里五 波斯 中国 太 Barbarcon 埃及 阿拉伯马所喀神 Calcutta 半岛 景哈京 Bd切82a 平 红 海 阿拉伯海 印 洋 度 孟加拉湾 国 Aains 非洲 斯里兰卡 马甲 悬粒 大 印 苏门答指 度 洋 洋 图3-1陆上与海上丝绸之路 13世纪后期，威尼斯商人马可·波罗(Marko Polo)来到中国，25年后回到威 尼斯。次年意大利的威尼斯和热那亚两个航海城邦发生战争。威尼斯战败，马 可·波罗被俘。在狱中，他通过作家鲁思梯谦(Rusticello)写出了《马可·波罗游 记》。这本书对欧洲人了解东方国家起了相当的作用。 马可·波罗是乘船通过海道回国的，在他的《游记》中也可以体会到“海上丝绸
26 人、船与海洋的故事 之路”的一些情况。实际上，海上丝绸之路的历史要比陆上丝绸之路还要久远，贸 易运输货物的品种和数量更多，也是古代亚、非、欧三大洲文化、技术交流的重要通 道。公元15世纪，中国明朝初年还出现过“郑和下西洋”的航海壮举，但这已是海 上丝绸之路的尾声了。 与此同时，地中海沿岸各国之间的商贸运输业也在蓬勃发展。 公元12世纪以后，波罗的海沿岸的一些港口城市组成了一个很强的商业、政 治组织一一“汉萨同盟”，对当时西北欧海上贸易的发展起到重要作用。 一、海上丝绸之路的开辟和发展 1.初始阶段 公元前几百年，中国和朝鲜、韩国及日本已有了海上交通往来。中国的养蚕和 丝织技术已东传到日本。 据史书《汉书·地理志》记载，公元前一百四十多年汉帝国的使者就从广东雷 州半岛的徐闻和广西的合浦出发，沿海岸航行，途经今越南、柬埔寨，先到泰国南部 马来半岛的最狭处一一克拉地峡。人员在此下船并把船上的货物卸下，经陆上运 输到印度洋东部安达曼海东岸。从这里搭上印度船到缅甸、印度东南部和斯里 兰卡。 此时，东南亚诸国也与中国通过海船进行商务贸易活动。当然，中国丝绸也就 传入了上述各国。 《后汉书》记载，公元2世纪，印度（当时称天竺）、缅甸（掸国）和爪哇（叶调）等 国都曾遣使来中国朝贡。 2.唐朝时的扩展阶段 中国的海上贸易到唐代有了很大的发展，有东、西两条航线。 (1)东方航线 公元7~9世纪时的唐朝，日本和韩国（当时称新罗）与中国沿海频繁交往。我 国登州（蓬莱）、扬州、明州（宁波）都是东行船舶的始发港，有多条航线到达日本和 新罗（韩国）。 这时期的200多年间日本曾15次派出遺唐使、留学生、学问僧和技术人员三 千多人前来中国，学习经学、佛学、医学、文学艺术、天文历法和建筑技术等。中国 也七次派遣使者前往日本。鉴真和尚等更接受日本僧人的邀请，不辞辛苦，前往日 本讲学，传授医药知识等。鉴真东渡五次失败，第六次才成功到达日本，可见当时 海上航行还是很艰难的。 (2)西方航线 唐代以前，中国贸易帆船主要在东亚和东南亚海域从事贸易航行。公元5世
第三章古代海上贸易航线的开辟和发展 27 纪初，东晋的著名僧人法显先从陆路去印度学习佛法，然后从海路回国。下面是他 写的《佛国记》一书中所述搭船回国的情况。 “法显从印度东北部的恒河口乘船，趁东北季风，向西南方向航行，14天后到 达斯里兰卡（师子国）。在该国进修两年，获得珍贵的佛经后，搭乘一艘大商船（可 能是阿拉伯船或印度船)，船上有两百余人，船后还系了一只小船。船向东方航行 两日后遇到暴风，船体损伤漏水，大家把粗重的货物抛到水中。13天后，船到达一 个岛屿，潮水退落后，搁浅船体的损伤处露出，加以修补。涨潮船浮起后，再向前航 行。大海无边，只能观测日、月、星宿前进。如遇阴雨天气，只有随风漂流。天晴 时，才知道东西方向。如触碰礁石，则船破人亡。若遇到海盗，更是没有活路了。 这样航行了约90天，到了一个称为耶婆提（可能是爪哇或苏门答腊）的国家。在该 国住了五个月，再乘一艘大商船，上面也有两百多人。此船于4月16日带了50天 的粮食出发，向东北方向航行，目的地是广州。一个多月后的一天晚上，暴风雨来 袭，船上的人们非常恐慌。连天阴雨，船长推算有错误，70天后粮食、饮水都快吃 完了，只有尽力向西北方向航行，12天后，船到达山东崂山境界。” 从这段叙述可知，当时的大商船已采用远离岸边的越洋航线。那时船上还没 有指南针导航，阴天就难以判定航行方向，气象变化更无法预测。误期误航的情况 是常有的，长途航行，能够安全到达目的地，已是很幸运了。那时的大商船可载两 百多人，估计载重量达百余吨。大船上还系有一只小船，以备救生和协助大船在浅 水海域的紧急操作和便利登岸之用。 唐代前往西方国家的航线大大地扩展了。下面直录唐代地理学家贾耽著的 《广州通海夷道》一书中的一段。 “广州东南海行，二百里至屯门山（今大屿山），乃帆风西行，二日至九州石（海 南岛东北角)。又南二日到象石（今独珠山）。又西南三日行，至占不劳山（越南占 婆岛)，山在环山王国东二百里海中。又南二日行至灵山（燕子岬）。又一日行至门 毒国（归仁）。又一日行至古笪国（芽庄）。又半日行至奔院浪州（藩朗）。又二日到 军突弄山（昆仑岛）。又五日到海峡，藩人谓之质（马六甲海峡），南北百里。北岸则 罗越国（马来半岛），南岸则佛逝国（苏门答腊）。佛逝国东水行四五日至诃陵国（爪 哇)，南中州之最大者。又西出峡，三日至葛葛僧祗国，在佛逝西北隅之别岛，国人 多钞票，乘舶者畏惮之。其北岸则箇罗国（吉打）。笛罗西则哥谷罗国。又从葛葛 僧祗四五日行至胜邓州（棉兰）。又西五日行至婆露国（苏门答腊西北端）。又六日 行至婆国迦蓝州（尼科巴群岛）。又北四日行至师子国（斯里兰卡）。其北海岸距南 天竺大岸百里。又西四日行，经没来国（奎隆），南天竺之最南境。 又西北行经十余小国至婆罗门西境。又西北二日行至拔飑国。又十日行，经 天竺西境小国五，至提炮国（巴基斯坦的卡拉奇附近）。其国有弥兰大河，一日新头