(3)经营成本及收入 (4)对政府的影响,尤其是税收和补贴; (5)外部因素,尤其是对环境的影响。 分析会通过投资、操作和其他费用来比较用户的收益和收入影响。另外,确 认背景数据的范围需要预测输入值——包括单元值、投资费用估计值和各种其他 评价参数。 最后,CBA的输出显示在图1的底部。这些就与其他定性和定量的信息 起有代表地展示了较客观的项目,例如,项目基本原理,环境影响声明等。显 示所有这一信息的总体结构一般就被称为"评估框架"。此信息提供给“决策者 (们)以辅助他们做决定(框1中下一步骤),但并不是在大多数情况就能决 定。 32用户效益估算 在许多情况下一个运输项目的动机将改善运输用户所面临的现状。如何将 运输系统中一个项目对用户产生的好处或坏处通过基础运输数据计算出来呢 我们先回顾一些定义 用户利益的定义 三个基本概念勾画出了运输CBA中用户利益的定义:它们是支付意愿、 消费者剩余和广义成本 (1)支付意愿(WIP)是最大的金额,个别消费者为从i到j,采取m方式的 特别出行所愿意支付的最大金额。如果这次出行的价格小于或等于WTP,那么 就假定这位消费者进行这个出行。如果价格超过WTP值,消费者将会去寻找一 个可能的替代方法,也可能根本就不会前往j出行。对同一个jm出行机会,不 同的消费者有不同水平的wTP值。这使我们能够构造j出行的需求函数,使 价格与出行需求次数相关。一般情况下,当价格增加时,出行需求次数将降低一 或者说,存在一条向下倾斜的需求曲线 (2)消费者剩余(CS)是处理当出行中消费者愿意支付的费用大于出行成本 时采取的一项措施。它最简单的形式就是,如果一个消费者愿意支付8元乘坐 铁路完成从到j出行,而其成本只需5美元,那消费者个人剩余则是$3。成本 效益分析者所感兴趣的是在一个被引入的种类型的项目中包含所有个人的消费 总盈余: user benefit =ACS.=CS-CS. 上标1表示实际值,而0表示最低值。在某一特定的i、j和m出行最 低的情况下,消费总盈余(C0)则在图2b中按比例刮去用户利益,△CSm是
(3) 经营成本及收入 ； (4) 对政府的影响，尤其是税收和补贴 ； (5) 外部因素，尤其是对环境的影响。 分析会通过投资、操作和其他费用来比较用户的收益和收入影响。另外，确 认背景数据的范围需要预测输入值——包括单元值、投资费用估计值和各种其他 评价参数。 最后，CBA 的输出显示在图 1 的底部。这些就与其他定性和定量的信息 一起有代表地展示了较客观的项目，例如，项目基本原理，环境影响声明等。显 示所有这一信息的总体结构一般就被称为"评估框架"。此信息提供给“决策者 （们）”以辅助他们做决定 （框 1 中下一步骤），但并不是在大多数情况就能决 定。 3.2 用户效益估算 在许多情况下一个运输项目的动机将改善运输用户所面临的现状。如何将 运输系统中一个项目对用户产生的好处或坏处通过基础运输数据计算出来呢？ 我们先回顾一些定义。 用户利益的定义 三个基本概念勾画出了运输 CBA 中用户利益的定义： 它们是支付意愿、 消费者剩余和广义成本： (1)支付意愿 (WTP) 是最大的金额，个别消费者为从 i 到 j，采取 m 方式的 特别出行所愿意支付的最大金额。如果这次出行的价格小于或等于 WTP，那么 就假定这位消费者进行这个出行。如果价格超过 WTP 值，消费者将会去寻找一 个可能的替代方法，也可能根本就不会前往 j 出行。对同一个 ijm 出行机会，不 同的消费者有不同水平的 WTP 值。这使我们能够构造 ijm 出行的需求函数，使 价格与出行需求次数相关。一般情况下，当价格增加时，出行需求次数将降低一 或者说，存在一条向下倾斜的需求曲线。 (2) 消费者剩余（CS）是处理当出行中消费者愿意支付的费用大于出行成本 时采取的一项措施。它最简单的形式就是，如果一个消费者愿意支付 8 元乘坐 铁路完成从到 j 出行，而其成本只需 5 美元，那消费者个人剩余则是 $3。成本 效益分析者所感兴趣的是在一个被引入的种类型的项目中包含所有个人的消费 总盈余： 上标 1 表示实际值，而 0 表示最低值。在某一特定的 i、 j 和 m 出行最 低的情况下，消费总盈余 （CS0）则在图 2b 中按比例刮去.用户利益，Δ CSijm 是
由图2b中的阴影区域所示。请注意在经济学中,消费者剩余和补偿变异(CV)的 概念相关,后者认为用户利益不受收入影响的理想化措施。然而,如果收入影响 接近零消费者剩余和补偿变异措施会得出相同的结果,这其实是在运输中评价 中常规的假设。有兴趣钻研的读者可以参考 Glaister(1981)或 Jones(1977)。 在运输中落实它会造成一些实际问题。对于大多数消费品而言,图2a中 的垂直轴可以简单地表明价格。在运输中,价格和金钱成本都仅是出行费用的 的一项复合比例,原则上也会包括个人多次出行中,采用公共交通工具、认为不 舒适、认为存在安全风险及其他因素的时间。因此,价格应该变更为广义成本 (环境部、地区运输部,2000a): (3)广义成本(GC)是代表某一特定的起点为i讫点为j,采用m交通方式 的用户整体整体成本和不舒适性的总额。原则上它包含这种不便性的所以方面, 包括"质量"因素如舒适性差和可靠性差。在实践中,广义成本通常受时间、用户 收费(如票价或通行费)和私人车辆的车辆运营成本(VOC)的限制: CSo Supply. Sem Demand Dee=f(GCam .. Tri sem Supply. S Gc 1 Benefit= ACs Demand Dam=t(GCae 图2(a)消费者盈余和用户的利益。消费者剩余最低的情景。(b)消费者盈 余和用户的利益。与最低情景相比,用户利益(=消费者剩余的变化)是做件具体 的方案 GCim =time costin t user charges m+ VOcs
由图 2b 中的阴影区域所示。请注意在经济学中，消费者剩余和补偿变异(CV)的 概念相关，后者认为用户利益不受收入影响的理想化措施。然而，如果收入影响 接近零,消费者剩余和补偿变异措施会得出相同的结果，这其实是在运输中评价 中常规的假设。有兴趣钻研的读者可以参考 Glaister (1981) 或 Jones (1977)。 在运输中落实它会造成一些实际问题。对于大多数消费品而言，图 2a 中 的垂直轴可以简单地表明价格。在运输中， 价格和金钱成本都仅是出行费用的 的一项复合比例，原则上也会包括个人多次出行中，采用公共交通工具、认为不 舒适、 认为存在安全风险及其他因素的时间。因此，价格应该变更为广义成本 （环境部、地区运输部，2000a）： (3) 广义成本 (GC) 是代表某一特定的起点为 i,讫点为 j，采用 m 交通方式 的用户整体整体成本和不舒适性的总额。原则上它包含这种不便性的所以方面， 包括"质量"因素如舒适性差和可靠性差。在实践中，广义成本通常受时间、 用户 收费 (如,票价或通行费) 和私人车辆的车辆运营成本(VOC) 的限制： 图 2 .(a) 消费者盈余和用户的利益。消费者剩余最低的情景。(b) 消费者盈 余和用户的利益。与最低情景相比，用户利益 (= 消费者剩余的变化)是做件具体 的方案
其中"时间成本"指时间(单位为分钟)×时间价值(元/分钟) 不同个体之间时间价值不一样,甚至同一个体也有不同的时间价值,这与出 行目的和其他的因素(见下文)有关,认识到这点非常重要。为节省出行时间而 愿意支付的金额并不唯一。 在图2a中,消费者愿意支付的费用表示为一条向下倾斜的需求曲线。运输 供应情况,比如,可以有系统提供的量化了的出行费用,是由一条向上倾斜的供 给曲线表示。需求和供应的交点表示广义成本平衡。消费者剩余是由需求曲线下 方和广义成本平衡点上方的面积CS0表示。 在图2b中,它假定在供给状况下有所改善,例如公路或铁路基础设施的改 善。在广义成本平衡中由这一改善引起的费用减少会增加消费者盈余,这使用户 利益与面积△CS相等。在理想的应用程序中,△CS可以通过成本方面的需求函 数在最小值到实际值之间积分来计算,但这种做法很少在实践中应用, GC △Cs=∫D=(GCm)dGC GCd 在实践中计算用户利成 在实践中,成本效益分析师很少拥有图2中所反映的所有信息。通常,预 测模型中提供的信息将会在网络上以行程、次数和成本矩阵的形式表示出来。 因此成本效益分析师以两个数据点为基础来分析,其中每一个都是jm的组合, 即 (1)最低时的行程和费用,如 G (2)具体的行程和费用。 在运输评价中通常假定(T0,GC0)和(T,GC)之间的需求曲线大约呈线性 关系,因此根据半(卢武铉)规则,用户受益可以由下面的函数来近似表示 在图2b,因为假定需求曲线是一条直线,因此卢武铉值等于其中阴影区域 的面积。卢武铉给出的只有一个相对真实利益的近似值—是更凸或凹的需求曲 线,成本若有较大的变动,通常这种逼近将不太准确。鉴于在实际评估中繁杂的
其中"时间成本"指时间（单位为分钟） × 时间价值（元/分钟）。 不同个体之间时间价值不一样，甚至同一个体也有不同的时间价值，这与出 行目的和其他的因素（见下文）有关，认识到这点非常重要。为节省出行时间而 愿意支付的金额并不唯一。 在图 2a 中，消费者愿意支付的费用表示为一条向下倾斜的需求曲线。运输 供应情况，比如，可以有系统提供的量化了的出行费用，是由一条向上倾斜的供 给曲线表示。需求和供应的交点表示广义成本平衡。消费者剩余是由需求曲线下 方和广义成本平衡点上方的面积 CS0 表示。 在图 2b 中，它假定在供给状况下有所改善，例如公路或铁路基础设施的改 善。在广义成本平衡中由这一改善引起的费用减少会增加消费者盈余，这使用户 利益与面积 ΔCS 相等。在理想的应用程序中，ΔCS 可以通过成本方面的需求函 数在最小值到实际值之间积分来计算，但这种做法很少在实践中应用， 在实践中计算用户利益 在实践中，成本-效益分析师很少拥有图 2 中所反映的所有信息。通常，预 测模型中提供的信息将会在网络上以行程、 次数和成本矩阵的形式表示出来。 因此成本效益分析师以两个数据点为基础来分析，其中每一个都是 ijm 的组合， 即， （1）最低时的行程和费用，如 （2）具体的行程和费用。 在运输评价中通常假定 (T0，GC0)和 （T'，GC')之间的需求曲线大约呈线性 关系，因此根据半 (卢武铉) 规则，用户受益可以由下面的函数来近似表示： 在图 2b，因为假定需求曲线是一条直线，因此卢武铉值等于其中阴影区域 的面积。卢武铉给出的只有一个相对真实利益的近似值——是更凸或凹的需求曲 线，成本若有较大的变动，通常这种逼近将不太准确。鉴于在实际评估中繁杂的
错误根源,一般认为半规则是可以接受的,但在江湾口或山口等情况则不接受, 因为这种情况下成本的变化可能会被视为"很大"。 当需求转移时的用户利益 常常,特别是在多式联运运输评估中,我们可能想要评估那种不只由供应转 移而且也由需求转移所影响的项目。例如,当铁路和汽车都是替代品时,一个提 高铁路服务水平的项目很可能会减少汽车出行的需求—我们需要知道公路用 户以及铁路用户的利益各是什么。为方便起见,可以将卢武铉情况推广为凡任何 需求和供给变化的组合发生时,它满足需求函数中特定情况的主体(见,如 Glaister,1981年,27节; Jones,1977年)。它满足无论何时都能将项目的影 响用特定起点和讫点之间的广义费用变化的形式来捕获,用半规则近似表示真实 用户的利益比较有效。 新交通方式、闭路和新的交通生产点吸引点的出行 然而,有某些特殊的情况下,半规则会彻底地失效。它们是 (1)在具体情景中引入全新的交通方式,如高速铁路或城市轻型快速公交, GC在这种交通方式下并未设定为最低的情况 (2)现有交通方式的闭合,即在具体情景中GC并未设定为定值; (3)新的吸引点和生成点并没有出现在i矩阵中,而且这是一个成本未定 义的问题,所以不能用半规则来计算它。 如果出现了任何此类情况,分析师就回溯到用户利益的替代措施上。在共 同评价框架的附录D中讨论了各种办法MVA顾问,1994年)。所有这些基本 上都是在更好的拟合已知点左侧的需求曲线,因此可以计算出消费者剩余。这就 成为了一个更重大的问题,因为评价本质上是针对多种交通方式的 总利益及交通方式利益 在用户效益计量中,从一个jm单元格扩展到一个网络以及从客运拓展到 货运是非常简单的;将使用半规则计算的每一部分用户利益加在一起,就可以 作为一个整体网络的全部用户利益。 对于总利益,决策者往往凭兴趣来判断一个项目产生的利益是通过哪种交 通方式产生的。严格地说,在交通方式之间或i对之间不是单一方式影响用户 利益的,因为在通常情况下不可能在具体网络中标定用户个体的,也不可能跟踪 他/她找出其最低时所采用的交通方式。然而,这种打破了按比例计量总用户利 益的对每种交通方式按广义成本变化的方式是一种靠直觉的交通吸引解决方案 (例如,萨顿,1999年;MVA顾问,1994年)。这实际上在半规则用于某一交 通方式或i对时来判断其水平是非常有效的。在CBA分类结果中,用户利益 可以按交通方式划分,也可以按出行目的划分(货运,上班乘客,飞上班乘客)
错误根源，一般认为半规则是可以接受的，但在江湾口或山口等情况则不接受， 因为这种情况下成本的变化可能会被视为"很大"。 当需求转移时的用户利益 常常，特别是在多式联运运输评估中，我们可能想要评估那种不只由供应转 移而且也由需求转移所影响的项目。例如，当铁路和汽车都是替代品时，一个提 高铁路服务水平的项目很可能会减少汽车出行的需求——我们需要知道公路用 户以及铁路用户的利益各是什么。为方便起见，可以将卢武铉情况推广为凡任何 需求和供给变化的组合发生时，它满足需求函数中特定情况的主体 (见，如 Glaister，1981 年，2.7 节 ；Jones，1977 年）。它满足无论何时都能将项目的影 响用特定起点和讫点之间的广义费用变化的形式来捕获，用半规则近似表示真实 用户的利益比较有效。 新交通方式、闭路和新的交通生产点/吸引点的出行 然而，有某些特殊的情况下，半规则会彻底地失效。它们是 （1）在具体情景中引入全新的交通方式，如高速铁路或城市轻型快速公交， GC 在这种交通方式下并未设定为最低的情况 ； （2）现有交通方式的闭合，即在具体情景中 GC 并未设定为定值 ； （3）新的吸引点和生成点并没有出现在 i-j 矩阵中，而且这是一个成本未定 义的问题，所以不能用半规则来计算它。 如果出现了任何此类情况，分析师就回溯到用户利益的替代措施上。在共 同评价框架的附录 D 中讨论了各种办法(MVA 顾问，1994 年）。所有这些基本 上都是在更好的拟合已知点左侧的需求曲线，因此可以计算出消费者剩余。这就 成为了一个更重大的问题，因为评价本质上是针对多种交通方式的。 总利益及交通方式利益 在用户效益计量中，从一个 ijm 单元格扩展到一个网络以及从客运拓展到 货运是非常简单的 ；将使用半规则计算的每一部分用户利益加在一起，就可以 作为一个整体网络的全部用户利益。 对于总利益，决策者往往凭兴趣来判断一个项目产生的利益是通过哪种交 通方式产生的。严格地说，在交通方式之间或 i-j 对之间不是单一方式影响用户 利益的，因为在通常情况下不可能在具体网络中标定用户个体的，也不可能跟踪 他/她找出其最低时所采用的交通方式。然而，这种打破了按比例计量总用户利 益的对每种交通方式按广义成本变化的方式是一种靠直觉的交通吸引解决方案 （例如，萨顿，1999 年 ；MVA 顾问，1994 年)。这实际上在半规则用于某一交 通方式或 i-j 对时来判断其水平是非常有效的。在 CBA 分类结果中，用户利益 可以按交通方式划分，也可以按出行目的划分 （货运，上班乘客，飞上班乘客)
Table 1 Potential user benefit items by mode Mod Travel time User charges VOCs Public transport modes Yes Yes Car Yes “成本组成 广义成本的组成会随着交通方式的不同而变化。乘坐公共交通的用户(巴士 教练车、火车、飞机和渡轮)为了到达他们的目的地,宁愿多花些时间,而节 省车费。小汽车用户和民用货车用户如果多花时间的话,可能需要支付设备使用 费、燃油费以及挥发性有机化合物排放费。因此,在已报道的采用不同交通方式 的用户利益之间存在着根本的不同(见表1)。 总收益可以分解为广义成本各个组成部分,进而将卢武铉规则分别应用于 每一部分。因此计算出节省时间,节省车辆运营成本以及更低的用户收费利益如 下所示 ROHme =2(Ho-H,)X VOTIC +T)s 其中,H每次出行时间,单位是小时,VT是出行时间价值,单位是每小时 货币单位。为简单起见将下标i、j、m和不同旅行目的(会带来不同时间价 值(见下文))省略了。 RoH VOCs 其中,VOC是每次出行的车辆运营成本,以货币为单位。为简便起见,将 下标im和不同的车辆类型(这会产生不同的车辆运行费用)省略了 其中U是每次出行的用户费用,以货币为单位。为简单起见将下标i、j 省略了。 安全效益的计算 按常规情况,用户利益的其他组成部分对待安全存在着差异。意外事故及 伤亡情况并未纳入每次旅行的广义成本中,而是被认为是运输系统中随机的、偶 然的产生费用,可以由每次事故及伤亡来计算,以及按照交通方式去预测事故及
广义成本组成 广义成本的组成会随着交通方式的不同而变化。乘坐公共交通的用户（巴士、 教练车、 火车、 飞机和渡轮）为了到达他们的目的地，宁愿多花些时间，而节 省车费。小汽车用户和民用货车用户如果多花时间的话，可能需要支付设备使用 费、燃油费以及挥发性有机化合物排放费。因此，在已报道的采用不同交通方式 的用户利益之间存在着根本的不同（见表 1） 。 总收益可以分解为广义成本各个组成部分，进而将卢武铉规则分别应用于 每一部分。因此,计算出节省时间，节省车辆运营成本以及更低的用户收费利益如 下所示： 其中，H 每次出行时间，单位是小时，VoT 是出行时间价值，单位是每小时 货币单位。为简单起见,将下标 i、 j、 m 和不同旅行目的 (会带来不同时间价 值（见下文））省略了 。 其中，VOC 是每次出行的车辆运营成本，以货币为单位。为简便起见，将 下标 i,j,m 和不同的车辆类型（这会产生不同的车辆运行费用)省略了。 其中 U 是每次出行的用户费用，以货币为单位。为简单起见,将下标 i、 j、 m 省略了。 安全效益的计算 按常规情况，用户利益的其他组成部分对待安全存在着差异。意外事故及 伤亡情况并未纳入每次旅行的广义成本中，而是被认为是运输系统中随机的、偶 然的产生费用，可以由每次事故及伤亡来计算，以及按照交通方式去预测事故及