等均为直接驱动式配气机构。 第二节配气定时及气门间隙 配套课件 kcnr03_02_01.htm- 一、配气定时（配气相位） kenr03 0202 htm 以曲轴转角表示的进、排气门开闭时刻及其开 启的持续时间称作配气定时。 进气门在进气行程上止点之前开启谓之早开。 从进气门开到上止点曲轴所转过的角度称作进 重点内容： 气提前角，记作a。进气门在进气行程下止点之 1、配气相位 后关闭谓之晚关。从进气行程下止点到进气门关 2、进排气提前角 闭曲轴转过的角度称作进气迟后角，记作B。整 3、进排气滞后角 个进气过程持续的时间或进气持续角为180°+a 4、进气持续角 十B曲轴转角。一般a=0°~30°、B=30°~80° 5、气门重叠角 曲轴转角。 排气门在作功行程结束之前，即在作功行程下 止点之前开启，谓之排气门早开。从排气门开启 到下止点曲轴转过的角度称作排气提前角，记作 ”。排气门在排气行程结束之后，即在排气行程上 止点之后关闭，谓之排气门晚关。从上止点到排 气门关闭曲轴转过的角度称作排气迟后角，记作 δ。整个排气过程持续时间或排气持续角为180° 6
6 等均为直接驱动式配气机构。 第二节 配气定时及气门间隙 一、配气定时（配气相位） 以曲轴转角表示的进、排气门开闭时刻及其开 启的持续时间称作配气定时。 进气门在进气行程上止点之前开启谓之早开。 从进气门开到上止点曲轴所转过的角度称作进 气提前角，记作 α。进气门在进气行程下止点之 后关闭谓之晚关。从进气行程下止点到进气门关 闭曲轴转过的角度称作进气迟后角，记作 β。整 个进气过程持续的时间或进气持续角为 180°+ α ＋β 曲轴转角。一般 α＝0°～30°、β＝30°～80° 曲轴转角。 排气门在作功行程结束之前，即在作功行程下 止点之前开启，谓之排气门早开。从排气门开启 到下止点曲轴转过的角度称作排气提前角，记作 γ。排气门在排气行程结束之后，即在排气行程上 止点之后关闭，谓之排气门晚关。从上止点到排 气门关闭曲轴转过的角度称作排气迟后角，记作 δ。整个排气过程持续时间或排气持续角为 180° 配套课件： kcnr03_02_01.htm- kcnr03_02_02.htm 重点内容： 1、配气相位 2、进排气提前角 3、进排气滞后角 4、进气持续角 5、气门重叠角
+y+6曲轴转角。一般y=40°~80°、8= 0°一30°曲轴转角。 由于进气门早开和排气门晚关，致使活塞在上 止点附近出现进、排气门同时开启的现象，称其 为气门重叠。重叠期间的曲轴转角称为气门重叠 角，它等于进气提前角与排气迟后角之和，即a +6。 二、可变配气定时机构 采用可变配气定时机构可以改善发动机的性 案例法分析典型车 能。发动机转速不同，要求不同的配气定时。这 是因为：当发动机转速改变时，由于进气流速和 型的可变配气定时 机构（素材待完善 强制排气时期的废气流速也随之改变，因此在气 门晚关期间利用气流惯性增加进气和促进排气 的效果将会不同。例如，当发动机在低速运转时 气流惯性小，若此时配气定时保持不变，则部分 进气将被活塞推出气缸，使进气量减少，气缸内 残余废气将会增多。当发动机在高速运转时，气 流惯性大，若此时增大进气迟后角和气门重叠 角，则会增加进气量和减少残余废气量，使发动 机的换气过程臻于完善。总之，四冲程发动机的 >
7 ＋ γ ＋ δ 曲轴转角。一般 γ＝40°～80°、δ＝ 0°～30°曲轴转角。 由于进气门早开和排气门晚关，致使活塞在上 止点附近出现进、排气门同时开启的现象，称其 为气门重叠。重叠期间的曲轴转角称为气门重叠 角，它等于进气提前角与排气迟后角之和，即 α ＋δ。 二、可变配气定时机构 采用可变配气定时机构可以改善发动机的性 能。发动机转速不同，要求不同的配气定时。这 是因为：当发动机转速改变时，由于进气流速和 强制排气时期的废气流速也随之改变，因此在气 门晚关期间利用气流惯性增加进气和促进排气 的效果将会不同。例如，当发动机在低速运转时， 气流惯性小，若此时配气定时保持不变，则部分 进气将被活塞推出气缸，使进气量减少，气缸内 残余废气将会增多。当发动机在高速运转时，气 流惯性大，若此时增大进气迟后角和气门重叠 角，则会增加进气量和减少残余废气量，使发动 机的换气过程臻于完善。总之，四冲程发动机的 案例法分析典型车 型的可变配气定时 机构（素材待完善）
配气定时应该是进气迟后角和气门重叠角随发 动机转速的升高而加大。如果气门升程也能随发 动机转速的升高而加大，则将更有利于获得良好 的发动机高速性能。 三、气门间隙 发动机在冷态下，当气门处于关闭状态时，气 应结合维修及实习 门与传动件之间的间隙称为气门间隙。发动机1 环节利用试验法测 作时，气门及其传动件，如挺柱、推杆等都将因 试气门间隙过大或 为受热膨胀而伸长。如果气门与其传动件之间， 过小时，发动机的 在冷态时不预留间隙，则在热态下由于气门及其 表现特征 传动件膨胀伸长而顶开气门，破坏气门与气门座 之间的密封，造成气缸漏气，从而使发动机功率 下降，起动困难，甚至不能正常工作。为此，在 装配发动机时，在气门与其传动件之间需预留适 当的间隙，即气门间隙。气门间隙既不能过大， 也不能过小。间隙过小，不能完全消除上述弊病： 间隙过大，在气门与气门座以及各传动件之间将 产生撞击和响声。最适当的气门间隙由发动机制 造厂根据试验确定
8 配气定时应该是进气迟后角和气门重叠角随发 动机转速的升高而加大。如果气门升程也能随发 动机转速的升高而加大，则将更有利于获得良好 的发动机高速性能。 三、气门间隙 发动机在冷态下，当气门处于关闭状态时，气 门与传动件之间的间隙称为气门间隙。发动机工 作时，气门及其传动件，如挺柱、推杆等都将因 为受热膨胀而伸长。如果气门与其传动件之间， 在冷态时不预留间隙，则在热态下由于气门及其 传动件膨胀伸长而顶开气门，破坏气门与气门座 之间的密封，造成气缸漏气，从而使发动机功率 下降，起动困难，甚至不能正常工作。为此，在 装配发动机时，在气门与其传动件之间需预留适 当的间隙，即气门间隙。气门间隙既不能过大， 也不能过小。间隙过小，不能完全消除上述弊病； 间隙过大，在气门与气门座以及各传动件之间将 产生撞击和响声。最适当的气门间隙由发动机制 造厂根据试验确定。 应结合维修及实习 环节利用试验法测 试气门间隙过大或 过小时，发动机的 表现特征