绪 论 第一节 本课程的性质与内容 交通管理与控制是交通工程学的主要研究对象之一，其内容涉及交通立法、法律性或行政 性的管理措施、T程技术性的管理措廉以及信号控制技术等各个方面，也就是实际上作中所谓 “交通综台治理”中的各种治措施 本课程与其他课程关系密切，但又有所分工。 《交通工程学无疑是本课程的基础。 《交通调查与分析是运用本课程的知识科学地治理交通的必备工具.要得到一个效益高、 投资低的交通综合治理方案共至要在网部路段合理地采取一个限制车速的，郁必须要行 充分的交通调查与分析的资料。 本课程的大部分内容是《交通规划中近期交通规划丁作的部分。近期交通规划实施力 案中，除过去远期规划巾所制定的道路交通设施的新建、打生，改建项H外·大部分属于本课程 所探封的交通踪合治理面目 在交通治理中 某些工程治理揹施同道路交通设施的设计关系帝切，如步行管理，停存车 臂理等。特别是交通信号控制的交义山，根据当前交通倍号控制技术的发展，要求平面交义口 设计同交通信号的设计融为体， 交通管理同“交通安全”是亲德的 交通管理的主要门的是为保障交通安全。绝大 部分为改善交通状况所采取的交通管理措施，都有改苦交道安全的效果，但交通安全有其不问 于交通管理的研充对象与内容，如发生交通水故的规律、交通水故的现场脚查与处理等。 本课程并不探讨如何做交通规划与道路交通设施的设计，而是若重于探讨对现有道路交 通设施，如何科学地采取交通管理与控制各种治理措施来提高其交通效益与交通安全。 第二节交通管理与控制的目的、原则和方法 一、交通管理与控制的概念 交通管理是用交通法规、交通工程技术措施和交通安全教育对道路上的行车、停车、行人 和道路使用进行的管理。 交通控制是依常交通警或采用交通信号挖制设施，随交通变化特性米指挥车辆和行人的 通行 有的学者把交通管理称为静态管理，而把交通控制称为动态管理，又把静态的交通管理 和动态的交通控制统称为交通管制。 交通管理与挖制措施，按其是否具有法律意义，在性质上可分为两类 1
1.具有法律意义且必须强制执行的管理措施，是指在交通法规中制订的，为维护交通秩 序，保障交通安全所必需的基本交通规则。 2。用来改善交通状况的工程技术措施，这些措施本身不具有法律意义，但要使这些措 能得以有效实施，还需依常具有法律意义的管理措施来强制执行，或侬靠经济手段来诱导执 行。臂如单向交通、公共交通专用道等，都是一些技术措施，并不列入交通达规，不具有法律意 义，但在实施时，必须由交通管理部门在这些路上设立具有法律意义的交通标志或标示，才能 强制实。这类技术措施，可称之为交通治理，以有别于交通管理，前一般不作严格区 分 本书对两者都作了必要的探讨，在泛指时，简称为交通管理。 二、交通管理与控制的目的 交通管理与控制随车辆与道路交通而生。随着社会及汽车工业的发展，交通管理与控制的 目的也在不断变化。初期的交通管理的目的是最基本的交通要求-一保障交通安全。随者车 辆数量的增加，道路上出现了车辆拥挤、阻塞的现象，因此，在保障交通安全的基础上.，还要求 交通管理与控制达到疏导交通、保障交通畅通的目的。在采取各种碗导措施之后，车辆还是不 断地增长，交通拥挤、阻塞现象日趋严重，追使近年来在交通管理与控制上产生了一种新的思 路：由于道路交通工程设施的建设速度总是跟不上车辆的增长速度，现有道路交通设地的交通 效率总是有限的，因此，对交通管理提出了一种新的要求，即降低交通总量，减少道路上的交通 量的要求 总之，现代交通管理与控制的目的，是采取各种措施来降低交通总其、疏导交通、保障交通 安全与畅通。 三、交通管理与控制的原则与方法 交通管理与控制的原则，随其要达到的目的而发展变化。 1.分离原则 车辆出现之初，为避免车辆与行人以及不同方向的行车发生冲突，就很自然地产生了应该 人，车分道和分方向行车的极其朴素的管理原则，这就是分离原则，它是维护交通秩序、保障交 通安全的一条基本原则。这条原则不但用在交通管理上，还广泛应用在交通规谢、道路设计与 交通设施设计上，随着交通量的不断增长，这条原则的内涵也在不断地扩展初始的分离原则 只是道路平面上的分离，“各行其道”就体现了这种分离原则。在出现了高速度的汽车交通。 后，跟着出现了机动车与非机动车分离和快慢车辆分离的要求：交又口上无法平面分离的交通 冲突的发展，导致了在交叉口上行驶方向的分离和通行时间的分离：交通量的发展，又出现了 立体交叉的空间分离。 从行驶方向和通行时间的分离又派生出通行权与先行权的概念。 通行权的基本含义是指 在平面分离上 车辆行人按规定在其各自的道路上有通行的权利：在时间分离上，车辆、行人 按交通信号，标志或指挥指定在其通行的时间内有通行的权利。 先行权是指各种车辆或行人在指定平面和时间内共问有通行权的前提下，对车辆、行人在 通行先后次字上确定优先通行的权利。它句括两方面的含义 (1)按平面分离原则，在指定道路上有通行权的车辆和行人当然有先行权，临时闲放变换 车道，借道通行或进入，穿过者不得妨碍其先行权： 2
(2)按时间分离原则，在指定平面、时间内，对共同拥有通行权的双方，必须规定-一方有光 行权。譬如在交叉山上东西方向绿灯时间内，西向东直行车和东向南左转车都有通行权，这时 就要规定直行车有先行权，左转车不得妨碍直行车的先行权，以避免冲突。 相应于分离原则的方法有：规定一切车辆靠右侧行驶，方向隔离，车道隔离，用信号灯挖制 交叉口，尤信号灯的交叉口上用停车标志或让行标志控制，划定人行横道等。 2.限速原则 高速行驶的汽车出现之后，非机动车与行人的安全受到汽车的严重威胁。 ·开始.英国就 有所谓“红旗法”来限制汽车的行驶速度。在光车发展初期，“红旗法”最因进反对而跟消，但以 后在交通故多发的危险路段仍想到用限速来预防交通事故，高速道路出现以后也有用最高 限速与最低限速的规定来保障交通安全的做法。在石油危机年代，也以限速来节约燃汕消耗 特别是近年来的研究发现，驾驶员的视觉反应，随车速提高而变得迟饨。统计表：原联邦德 在石油危机时，车速限制从100km/h降至80km/1.交通死亡本故下降了22%，石油危机后. 车速限制恢复到100kmN,交通死亡事故上升了12%。英国车速从80.47km/h(65mph)限制 至80.47km/h(50mph)时，交通受伤事放成少了10%：车速限制从80.47km/h(5Gmph)提高 到104.61km/h(65mph)时，死亡和重伤事故增加了7%。芬兰、瑞典等国也有类似统计 相应于这条原则，各因交通法规中都列有按道路条件及恶劣气候条件下限制最高车速的 规定。在中故多发地段，多采取限制车速的措施以避免事故的发生。为提高线控制或侧络信号 控制的效果，往花也规定驶车速。 3.疏导原则 随着车辆的增 ,道路上的交通量也在不断地增长，道路.上的交通拥挤、阻塞及交通事故 也随之增加，分高、限速已无能为力。因此，在交通管理上出现了新的思路：从者眼于局部扩爬 到着眼于整个道路系统，在整个道路系统上米疏导交通，以充分发挥原有道路的通车效率 段时期内出现了很多按疏导原则制定的交通管理措施，如单向交通，变向车道，专用车道，过垃 交通路线、增加交又口进口 道、改善交叉口架化设计，关键交又口上禁止左转、禁止任意停车、 自行车道系统及步行系统等。还有些社会性措施，如弹性工作时间，分区轮休日等。 4.节源原则 车辆无限制的增长，到了难以收拾的地步，又需重新寻找交通管理的新思路：从单纯者眼 于提高交通“供应”转到者眼于降低交通“需求”，从交通“供求”关系上分析，交通的“供应”总是 无法满足交通增长的“需求”。广是产生了釜底抽薪的交通治理原则来降低交通量，即为节源原 根据这条原则，出现了一些交通节源的新方法 (1)转变居民出行方式，有公共交通优先，包括公共交通专用车道、公共交通专用道路、公 共交通优先信号控制等，以及各式换乘系统。 (2)发展合乘系统，包括合乘车优先车道，合乘车免收过路费、过桥费，停车费等 (3)限制私人车辆或其它车种进入交通紧张地区 (4)停存车管理等 节源原则的措德涉及交通政策，税收政策、城市规划、交通系统布局等各个方面，这甲能探 讨的只是在交通治理方面可采用的方法但必须注意，交通治理上的方法只行在配合全局的统 筹安排下才能见效。 3
第三节交通管理与控制的效果 一、交通问题与交通管理 道路交通是人类牛产和生存的要素之一.安全通畅的交通系统是现代文明的结品。车辆原 木是方硬人1牛活的交通共，很若不加节制地发根，则往往物极必反，成为社会的公齿 通公去”.危害最重的当然是集散车辆的城市，交通阻塞，故从生，城由交通病心成为现 代城市及棘手的疾 我国的城市也不例外，不说特大城市、大城市，就是中等城市的交通也已出现了拥挤阳塞 现象·我国的交通事故率居世界前茅。大多数城市都存在下列问题： 1.交义山交通沘乱，通行能力很低； 之.任意占用道路的现象十分严重 在路上任意停存辆，占用道路或人行道： 小.在路上任意停车装卸货物，使道路形成“瓶颜”： 5.行人不走人行道或无人行道可用任意乱穿马路 6.机动车与非机动车混台交通，互相干扰严重，特别是在交义口上。 我们对杭州、宁波、无锡等城市所做的交通综合调查分析的结果表明：当前我国城市中机 动车数量还不多，路土交通量也不大，形成交通拥挤塔塞的主要原因，不是交通址过大，道路容 不了，而是由于交通混乱所致。可见，道路的通行能力尚有相当的力可挖，特别是交义 所以·当前治理交通的方针应是治“乱”而不是治“多”。并且婴在当前治“乱”的基础上，为以后 治“多”创港良好的茶件，主要措施是应加强与改善交通管理。交通越发极越需要完善、“珞的 交运管理，因此·加强与改善交通臂理，不仅是当前改善交通所需，更是今后交通发授所需 世界银行对发能中国家城市交通问题的调查研究报告明：发展中国家城市中机动车数 }远少于发达倒家，低交通朔挤现象邦要严重得多，解决交通问题成为发展中国家所而临的主 要任务之一。发展中国家城交通拥挤，绝大多数是由于现有道路的使用效率较低所致。由于 溢用道路和疏于管理，许多城市的道路通行能力降低极大。 我国城市交通的现状和仟在的问题本.上与上述情况相似 该研究报告认为：在大多数情况下，对交通管理的综合治理方法能够大大地节省行车时问 和运行费用，许多国家起初并不想意采用交通管理方面的新技术，因为他]认为这些技术更适 用于发达国家，面在他们白已的阀家中却不大能行得通，他们宁愿采取建设更为显眼但却耗贫 较大的基础设施。但是，交通管理措施的价值和它的高回收率现在已为事实所证明这些花 费不多，却能解决向题的方法已为人们所接受。 二、交通苷理的效果 交通管理措施的效果究竞如何？以下用交通状况同我国相似的邻为例加以说明。 奏国面对曼谷到处可见和日趋严重的交通图塞.乎978年，着手实施了一项加强交通符 理提高道路网的使用效米和改善公共交通运行等的综合措施。项日中的个重要方面，是制 定了项内容广泛的公共交通优先措施，确定了长达145km的公共汽车女用交通线路。 调查表明：实行这项措施后，公共汽车和小汽车的运行时间在所有街道上都有所降低。任
主要线路.上，公共米车行驶时间缩短了28%，小光车的行驶时间也缩知了20%。这个项月投资 虽不到150万美元.：曼谷大量的公共光车乘客（占居民60%以上）每天都减少了大量的出行 时间 新加坡为了缓解市中心日益尖锐的交通问题，采取了一项在市中心区限制车辆停放的措 施，在市中心区周围定出一条界线作为管制区，进入管制区停放的私人汽车需付一笔高额的停 放费，而对4人以上的合乘车辆免收这笔费用，鼓励使用多人合乘车辆，以减少进入控制区的 车数。同时在这个区域的外围提供收费较低的停车场，目的是让车辆停放在管制区外围，然后 再换乘区间公共光车进入市中心。本措施对违章停车还采取严厉的惩处，这个方案投资不多 只须加强管理力量，但其执行结果，却使管制区内的车辆速度提高了0%，交通事故减少 25%。这个方案的收益远远超过投资和经常性的管理费用，投资效益相当好，而且便于管理 其实，在我国北京、上海等城市也已采取了不少交通治理措施，都收到了显著的效益。 北京1983年对崇文门、宣武门等七个交又口展宽进1道，增加进口道的车道条数，通行能 力普遍提高了20%~30%在西四交叉口的西口，仅调整进口道车道的画线，增加了·条专用 左转车道，通行能力就提高了24%。不似对缓解当时的交通拥挤效果显著，而且，还能容纳新 增的交通量 上海所采取的单向交通及机动车与非机动车专用道路系统等揹施，对改善市中心区交通 的效果出十分品装 北京对西单商场人行天桥改善交通的效果做了详细的“前后”调查。建桥谪后机动车车速 及受阻情况对比如表01。 北京西单天桥修建前后车速及受阻情况比较 表0-1 建桥菌 建桥后提高 建桥前碧桥秘 小汽车 17.0 19.32.3 车锅正臂速度通过6.6 100 934 15.6 (km/h) 公共电、汽车 19.23.6减速通过 43.4 其它机动车17.020.5 %)停车后通过50.0 .50.0 国内、外大量的事实说明：加强和改善交通管理是改著交通状况效益显著，投资最省的有 力措施。 5