图212串励牵引电机电阻制动原理 由于串励发电机的激磁建立是依靠电机的剩磁，比较上图(a)、 (6)知在牵引工况和制动工况下，流过机车牵引电机电枢的电流方向是相 反的，因此必须设法使电机激磁绕组的磁势与剩磁方向相同，否则激磁便 无法建立。通常采用改换励磁绕组的接法来实现，即电机励磁绕组CD与电 枢绕组AB的接法由ABCD改为ABDC接法，如图21-2所示。 串励发电机在它的自激过程中，制动回路电流1z与发电机电势Ed 关系为： Ed=CΦV=IE(Rz+∑R)+L" (21-1) L要-Cr-(Rz+∑R) (2 1-2) 式中：Rz一一制动电阻 ΣR一一发电机总电阻，包括电枢、附加极、主极绕组的 电阻： L一一制动回路的电感
ItR:+IR! d E. 0 图213串励电阻制动回路电势曲线 分析上式，由于列车运行时有很大的机械惯性，在电机自激的过程中， 机车速度变化很小，可视为常值。所以电机的电势将随制动电流z的增加 而增长。若将制动回路内的电势与电流的关系表示为曲线可用图21-3表示。 图中曲线1表示发电机电势Ed=CvP,直线2表示电阻压降z(Rz+∑R), 两线之间的纵线段表示自感电势L业，E为由剩磁所产生的旋转电势。由 图可见，在E,的作用下，制动开始的瞬间自感电势LL为正值，使制动 dt 电流增长，电机励磁加强。尽管在随后的过程中，LL在变化，但总为 d 正值，使电机励磁磁势不断加强。直到曲线1与直线2的交点A,自感电势 LL2=0,电流达到稳定状态，完成了电机的自激过程。 2.稳定性分析 电机达到稳定状态时，LL=0 dt 此时： CnΦV=Iz(Rz+ER)