判断络口形状 不路与千 有一条为支路 合化 视为十学成斜交路口 视为污个1形路日 寄 图71信号控制交叉口设置必要性决策流程 7.3.12对信号控制交叉口，交叉口渠化设计应与信号灯控制设计相协调，具体如下： 1.对新建交义口，应根据城市道路网规划建设情况，提出单点控制、干道或区域 信号协调控制设想。新建交叉口渠化设计应与信号灯控制设计相协调，并考虑远期城市 信号灯控制系统建设目标和分阶段实施计划。信号灯控制设计方案还应根据交叉口建成 使用后的实际交通流量进一步优化调整。 2.对现状交叉口，应在交叉口现状信号配时效果分析的基础上，结合交叉口渠化 优化设计，提出交通信号协调控制方式和配时优化方案，达到交叉口渠化设计和信号灯 控制设计的最佳配合。 7.3.1.3信号控制交叉口设计应使交叉口通行能力与其上游路段、相邻交叉口之间的通 行能力相匹配，避免出现交通瓶颈。 7.3.1.4信号控制交叉口应根据交叉口空间条件、进口交通流量和流向、专用车道安排 等要素，确定进口车道数。进口车道数应大于上游路段的车道数，有条件时宜分设各流 向的专用车道，并应满足其交通流量所需的车道数要求。 7.3.1.5设置机动车左转方向指示信号灯时，必须设置相应的左转专用车道。当右转机 动车交通量达到设置右转专用相位的要求时，必须设置相应的右转专用车道，并协调处 理好右转机动车交通与行人和自行车过街交通之间的放行时序关系，确保行人和自行车 的安全通行
18 图 7-1 信号控制交叉口设置必要性决策流程 7.3.1.2 对信号控制交叉口，交叉口渠化设计应与信号灯控制设计相协调，具体如下： 1. 对新建交叉口，应根据城市道路网规划建设情况，提出单点控制、干道或区域 信号协调控制设想。新建交叉口渠化设计应与信号灯控制设计相协调，并考虑远期城市 信号灯控制系统建设目标和分阶段实施计划。信号灯控制设计方案还应根据交叉口建成 使用后的实际交通流量进一步优化调整。 2. 对现状交叉口，应在交叉口现状信号配时效果分析的基础上，结合交叉口渠化 优化设计，提出交通信号协调控制方式和配时优化方案，达到交叉口渠化设计和信号灯 控制设计的最佳配合。 7.3.1.3 信号控制交叉口设计应使交叉口通行能力与其上游路段、相邻交叉口之间的通 行能力相匹配，避免出现交通瓶颈。 7.3.1.4 信号控制交叉口应根据交叉口空间条件、进口交通流量和流向、专用车道安排 等要素，确定进口车道数。进口车道数应大于上游路段的车道数，有条件时宜分设各流 向的专用车道，并应满足其交通流量所需的车道数要求。 7.3.1.5 设置机动车左转方向指示信号灯时，必须设置相应的左转专用车道。当右转机 动车交通量达到设置右转专用相位的要求时，必须设置相应的右转专用车道，并协调处 理好右转机动车交通与行人和自行车过街交通之间的放行时序关系，确保行人和自行车 的安全通行
7.3.2进口道设计 7.3.2.1平面交叉口的进口道展宽长度La由展宽渐变段长度Ld与展宽段长度Ls组成， 见图7-2。展宽渐变段与展宽段长度应符合《城市道路交叉口规划规范》(GB50647) 的规定。 Ld 图7-2进口道展宽段长度示意图 7.32.2转向专用车道的设置条件 1.当高峰15min每信号周期左转车平均流量达2辆时，宜设左转专用车道：当每 信号周期左转车平均流量达10辆，或需要的左转专用车道长度达90m时，宜设两条 左转专用车道。左转交通量特别大且进口道上游路段车道数为4条或4条以上时，可设，3 条左转专用车道。 2.当高峰15min内每信号周期右转车平均到达量达4辆或空间允许时应布设右转 专用车道。 7.32.3公交停靠站应避免设在进口道上，当确因需要在进口道设置公交停靠站时，具 体详见10.7节相关条款。 7.3.2.4当进口道向右侧展宽，左转专用车道直接从直行车道引出时，应施划“鱼肚” 形标线，见图73。 图7-3进口道的“鱼肚”形标线 19
19 7.3.2 进口道设计 7.3.2.1 平面交叉口的进口道展宽长度 La 由展宽渐变段长度 Ld 与展宽段长度 Ls 组成， 见图 7-2。展宽渐变段与展宽段长度应符合《城市道路交叉口规划规范》（GB-50647） 的规定。 图 7-2 进口道展宽段长度示意图 7.3.2.2 转向专用车道的设置条件 1. 当高峰 15min 每信号周期左转车平均流量达 2 辆时，宜设左转专用车道；当每 信号周期左转车平均流量达 10 辆， 或需要的左转专用车道长度达 90m 时，宜设两条 左转专用车道。左转交通量特别大且进口道上游路段车道数为 4 条或 4 条以上时，可设,3 条左转专用车道。 2. 当高峰 15min 内每信号周期右转车平均到达量达 4 辆或空间允许时应布设右转 专用车道。 7.3.2.3 公交停靠站应避免设在进口道上，当确因需要在进口道设置公交停靠站时，具 体详见 10.7 节相关条款。 7.3.2.4 当进口道向右侧展宽，左转专用车道直接从直行车道引出时，应施划“鱼肚” 形标线，见图 7-3。 图 7-3 进口道的“鱼肚”形标线
7.32.5当进口道渠化需偏移横断面中心线时，应施划中心线“过渡区”标线，见图7-4。 图7-4进口道中心线偏移时的“过渡区”标线 7.3.3出口道设计 7.3.3.1当出口道为主干路或次干路，且相邻进口道设有右转专用车道或公交停靠站时， 条件允许时，出口道宜进行相应的展宽，见图75。 三 图75右转专用出口车道设计示意 7.3.32对新建平面交叉口，如出口道展宽段内不设置公交停靠站，出口道展宽段长度 为：支路应不小于30m、次干路应不小于45m、主干路应不小于60m。展宽渐变段长度 应不小于20m。对改建或治理性平面交叉口，出口道展宽段和展宽渐变段长度可根据实 际情况确定。 7.3.3.3如在出口道展宽段内设置公交停靠站，展宽段长度应在7.3.3.2条的基础上增加 公交站台所需要的长度，展宽渐变段应按照港湾式公交停靠站的要求设置。 7.3.3.4出口道车道数应与上游各进口道在同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配。 对改建或治理性平面交叉口，条件受限时，出口车道数可比流入最大进口车道数少一条。 7.34掉头车道设计 7.3.4.1宜在交叉口停止线上游约15m处设置掉头车道开口，掉头车辆利用左转信号灯 相位掉头，以避免对过街行人的影响
20 7.3.2.5 当进口道渠化需偏移横断面中心线时，应施划中心线“过渡区”标线，见图 7-4。 图 7-4 进口道中心线偏移时的“过渡区”标线 7.3.3 出口道设计 7.3.3.1 当出口道为主干路或次干路，且相邻进口道设有右转专用车道或公交停靠站时， 条件允许时，出口道宜进行相应的展宽，见图 7-5。 图 7-5 右转专用出口车道设计示意 7.3.3.2 对新建平面交叉口，如出口道展宽段内不设置公交停靠站，出口道展宽段长度 为：支路应不小于 30m、次干路应不小于 45m、主干路应不小于 60m。展宽渐变段长度 应不小于 20m。对改建或治理性平面交叉口，出口道展宽段和展宽渐变段长度可根据实 际情况确定。 7.3.3.3 如在出口道展宽段内设置公交停靠站，展宽段长度应在 7.3.3.2 条的基础上增加 公交站台所需要的长度，展宽渐变段应按照港湾式公交停靠站的要求设置。 7.3.3.4 出口道车道数应与上游各进口道在同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配。 对改建或治理性平面交叉口，条件受限时，出口车道数可比流入最大进口车道数少一条。 7.3.4 掉头车道设计 7.3.4.1 宜在交叉口停止线上游约 15m 处设置掉头车道开口，掉头车辆利用左转信号灯 相位掉头，以避免对过街行人的影响
7.3.4.2当交叉口设有左转专用车道和信号灯左转相位，如信号周期左转交通量和掉头 交通量之和不大于该车道的通行能力，掉头车辆可利用左转专用车道掉头，见图7-6。 如信号周期左转交通量和掉头交通量之和大于该车道的通行能力，且掉头车辆比例较高， 宜单独设置掉头专用车道，并在对向车道设置掉头汇入区段。 图7-6交叉口停止线上游掉头车道设置 7.3.4.3在道路转弯处、陡坡处、路段狭窄处、桥隧、铁路与道路的交叉口处，以及在 交叉口间距不足100m的交叉口之间，禁止设置掉头车道。 7.4交叉口内部交通渠化设计 7.4.1交通岛 7.4.11交通岛一般设在交叉口内各流向交通流行驶轨迹所需空间以外的区域，用于引 导、规范交叉口内的机动车行驶轨迹，具有分隔、导流交通及为步行和自行车交通提供 安全驻足的功能。 7.4.12设置物理交通岛时，宜首先施划标线交通岛，待实施一段时间后，再根据车流 实际行驶轨迹进行调整，然后构筑物理交通岛。 7.4.1.3物理交通岛面积应在10m以上，条件受限时不得小于7m2。 7.4.1.4交通岛的形状一般为三角形或细长条形，其大小随着平面交叉口的空间特性而 有所不同。如交通岛为三角形，其短边边长宜为4m以上：如为长条形时，其宽度应为 1m以上，长度应为6m以上。 74.1.5交通岛的外形应能够引导车辆前进方向，其端部应为圆形，典型交通岛见图7-7。 车行道到交通岛端部的内移距、各端部的圆角半径应根据道路设计行车速度、交通岛的 大小和位置，按照表71的要求确定。 21
21 7.3.4.2 当交叉口设有左转专用车道和信号灯左转相位，如信号周期左转交通量和掉头 交通量之和不大于该车道的通行能力，掉头车辆可利用左转专用车道掉头，见图 7-6。 如信号周期左转交通量和掉头交通量之和大于该车道的通行能力，且掉头车辆比例较高， 宜单独设置掉头专用车道，并在对向车道设置掉头汇入区段。 图 7-6 交叉口停止线上游掉头车道设置 7.3.4.3 在道路转弯处、陡坡处、路段狭窄处、桥隧、铁路与道路的交叉口处，以及在 交叉口间距不足 100m 的交叉口之间，禁止设置掉头车道。 7.4 交叉口内部交通渠化设计 7.4.1 交通岛 7.4.1.1 交通岛一般设在交叉口内各流向交通流行驶轨迹所需空间以外的区域，用于引 导、规范交叉口内的机动车行驶轨迹，具有分隔、导流交通及为步行和自行车交通提供 安全驻足的功能。 7.4.1.2 设置物理交通岛时，宜首先施划标线交通岛，待实施一段时间后，再根据车流 实际行驶轨迹进行调整，然后构筑物理交通岛。 7.4.1.3 物理交通岛面积应在 10m²以上，条件受限时不得小于 7m²。 7.4.1.4 交通岛的形状一般为三角形或细长条形，其大小随着平面交叉口的空间特性而 有所不同。如交通岛为三角形，其短边边长宜为 4m 以上；如为长条形时，其宽度应为 1m 以上，长度应为 6m 以上。 7.4.1.5 交通岛的外形应能够引导车辆前进方向，其端部应为圆形，典型交通岛见图 7-7。 车行道到交通岛端部的内移距、各端部的圆角半径应根据道路设计行车速度、交通岛的 大小和位置，按照表 7-1 的要求确定
表7】交通岛偏移距、内移距和端部曲线半径最小值 设计行车速度(kmh)偏移距S(m) 内移距Q R(m) Ro R(m) (m) (m) 80 1.00 150 60 0.75 1.00 0.50~ 0.50 0.50 50~40 0.50 0.50 1.00 1.50 R 图7-7偏移距、内移距和端部曲线半径 7.4.1.6对交通岛的接近端，必须设置导流线，其长度L可结合岛端半径R(m)和计 算行车速度V(kmh)按下式进行计算。 a)平分时L=1/BVR: b)一侧偏移时，L=23VR,如支线为支路，其值可减半。 (a) 图7-8交通岛的接近标线 7.4.1.7交通岛之间的车道宽度应满足设计车辆通过，但不得过宽以免车辆并行引起交 通秩序混乱。 7.4.1.8在不妨碍视线等交通安全时，可在交通岛的部分范围进行绿化，美化街景：为 行人和自行车提供过街驻足的安全岛，应通过隔离设施进行保护，具体详见92.5相关 条款
22 表 7-1 交通岛偏移距、内移距和端部曲线半径最小值 设计行车速度（km/h） 偏移距 S（m） 内移距 Q （m） Ri（m） Ro （m） Rr（m） 80 1.00 1.50 0.50～ 1.00 0.50 0.50～ 1.50 60 0.75 1.00 50～40 0.50 0.50 图 7-7 偏移距、内移距和端部曲线半径 7.4.1.6 对交通岛的接近端，必须设置导流线，其长度 L 可结合岛端半径 R（m）和计 算行车速度 V（km/h）按下式进行计算。 a）平分时 L=1/3V·R； b）一侧偏移时，L=2/3V·R，如支线为支路，其值可减半。 图 7-8 交通岛的接近标线 7.4.1.7 交通岛之间的车道宽度应满足设计车辆通过，但不得过宽以免车辆并行引起交 通秩序混乱。 7.4.1.8 在不妨碍视线等交通安全时，可在交通岛的部分范围进行绿化，美化街景；为 行人和自行车提供过街驻足的安全岛，应通过隔离设施进行保护，具体详见 9.2.5 相关 条款