表2-9纵向动态净空距离 单位：m 自车速度/(km~h-') 10 20 25 30 0.14y 0.7 1.40 2.1 2.8 3.5 4.2 0.092e 0.g 2.07 3.6 8.25 w=1.9+0.4Vw+0.0922 2.83 4.22 6.01 8.38 11.15 14.38 注：自行车常见速度为10-20Lmh 2,自行车流的交通特性 (1)群体性 由于自行车众多，在多车道高峰时间常首尾相连，成群结队的骑行，甚至连绵不断，像水 流一样不可遏止。 (2)潮汐性 在信号灯控制的路段，自行车车流由于受到交叉口红灯的阻断，常一队一队的像潮沙 样向前流动。 (3)离散性 在车辆不多时，为了不受其他骑行者的约束与干扰，有不少骑车人常选择车辆少、空档 大的路段骑行。在这样的车道上行驶可以自由、机动。 (4)赶超现象 青年骑行者多喜欢超赶其他自行车，甚至有相互追逐、你追我赶的现象。 (5)并肩或并排骑行 下班或放学的青年人，常三五成群地并肩骑行，甚至拉于，搭肩，使其他自行车无法通 过，形成压车现象 (6)不易控制 由于自行车灵活机动，特别在机动车与非机动车混行的车道上，有空就钻，常常不遵守 交通法规，甚至闯红灯或逆向骑行。 兰、道路基本特性 道路是汽车交通的基础、支律物。道路必须符合其服务对象的交通特性，满足它们的交 通需求。道路服务性能的好坏体现在量、质、形三个方面，即道路建设数量是否充足，道路结 构和质量能否保证安全快速行车，路网布局、道路线形是否合理。另外，还有附属设施、管理 水平是否配套等。 1.路网密度 要完成一定的喜、货运输任务，必须有足够的道路设施。路网密度是衡量道路设施数量 的一个基本指标。 一个区域的路网密度等于该区域内道路总长与该区域的总面积之比。 般地讲，路网密度越高，路网总的容量、服务能力越大。但路网的密度也不是越大越好，道路 网密度的大小应与一定的经济发展水平相当，与所在区域内的交通需求相适应，应使道路建 设的经济性和服务水平以及道路系统的社会效益、经济效益、环境效益得到兼顾和平衡，既 要适当超前，也要节约投资。在我国《城市道路交通规划设计规范》(GB50220-95)中，给出 了不同规模城市道路网密度等规划指标，可供实际应用时参考。 19
2.道路结构 道路结构基本部分是路基、路面，桥涵，另外还有边沟、挡墙、育沟、护坡、护栏等，亦属其 组成部分。这些结构物的设计标准和使用要求将在“路基工程”、“路面工程”，“桥梁工程"等 有关课程中介绍，这里不再重复 3.道路线形 道路线形是指一条道路在平、纵、横三维空间中的几何形状，传统上分为平面线形、纵斯 面线形，横断面线形。线形设计的要求是通畅、安全、美观。随着交通需求的增大和道路等 级的提高，人们对道路线形的协湖性、顺适性的要求也越来越高，更加强调平、纵、横线形一 体化，即立体线形的设计，详细内容在“道路勒测设计“课程中介绍。 4.道路网布局 道路的规划，设计不能仅仅局限于一个点、一条线，而应从整个路网系统着眼。路网布 局的好坏对整个运输系统的效率有很大影响，良好的路网布局可以大大提高运检系统的效 率，增加路网的可达性，节约大量的投资，节省运输时间和运输费用，取得良好的经济效益、 社会效益与环境效益 对于不同的区域、不同的城市，不存在统一的路网布局模式。路网布局必须根据所在区 域的自然，社会，经济情况等选取 典型的公路网布局有三角形、并列形、放射形、树又形等。这些布局形式的特点、性能如 表2-10。 10 典型公路网布局形式及其性能 式 特点与性能 大城市的 1 作用，不足之处是日 不 放射形路网 这种布局形式通达 角形路网 平行的几条干线分别联系着一系列镇，面处于两条线 的城旗之缺少便捷通路连接，是一种不完善的路网布 列形路
埃表2-10 特点与性能 树文形的路网一叔是公路同中的教后·级，是从下线公路 上分叉出去的支线公路，将乡镇、自然村寨与市、县政府联 接起来 树叉形路网 典型的城市道路网布局有棋盘形（方格形）、带形、放射形、放射环形等。我国古代城市 道路以方格形最常见，近现代城市发展了许多其他形式的道路布局，这些路网布局的特点和 性能如表2-11。 表2-1典型城市道路网布局及其性能 图 特点和性能 布局严腋、简沾，有利于建筑布雪，方向性好，网上交透分 布均匀，交又门交通组织容易，但非直线系数大，通达性 ■ 差，过境交通不易分流，对大城市选一步扩展不利 棋盘形 建筑物沿交通轴线两侧铺开，公共交通布置在主要交通「 道苍围内，撷向靠步行或非机动车，有利于公共交适布线 和组织，但存绣造成纵向主干道交通压力过大，不茹形成 市中心 交通干线以市中心为形心向外辐射，城市沿对外交通1线 两侧发展，形娘“指状”坡市，这种布局兵有常形局的情 点，同时缩短了到市中心的距离。块点是中心区交通压力 过大，边橡区相互间交通联系不便，过境交通无法分流 液射形 这种布局具有通达性好，非直线系数小、有利于城市扩淡 和过境交通分流等优点，一般用于大城巾，但不宜将过多 的放射城引向市中心，以免造成市中心交通过分集巾 放射环形 21
§2-2交通量特性 一、交通量的定义 交通量是指在单位时间段内，通过道路某一地点、某断面或某一条车道的交通实体 数。按交通类型分，有机动车交通量、非机动车交通量和行人交通量，一般不加说明则指机 动车交通量，且指来往两个方向的车辆数。 交通量是一个随机数，不同时间、不同地点的交通量都是变化的。交通量随时间和空间 而变化的现象，称之为交通量的时空分布特性。研究或观察交通量的变化规律，对于进行交 通规划、交通管理、交通设施的规划、设计方案比较和经济分析以及交通控制与安全，均具有 重要意义。 交通量时刻在变化，在表达方式上通常取某一时间段内的平均值作为该时间段的代表 交通量，当时间段不足h时，所计算的平均交通量通常称为流率。如果以辆/为单位，平 均交通昼表达式为 平均交通量=含Q, (2-3) 式中Q,一一各规定时间段内的日交通量（辆/d): 各规定时间段的时间(d)。 按平均值所取的时间段的长度计，常用的平均交通量有： 1.年平均日交通量(AADT) aar=石2Q: (2-4) 2.月平均日交通量(MADT) MADr:二个B的展总和 (2-5) 3.周平均日交通量(WAT) WADT-0 (2-6) 其中，年平均日交通量在城市道路与交通工程中是一项极其重要的控制性指标，用作道 路交通设施规划、设计、管理等的依据，其他平均交通量系供交通量统计分析、求各时段交通 量变化系数，以便将各时段平均交通量进行相互换算之用。 二、交通量的时间分布特性 1.月变化 一年内各月交通量的变化称为月变化，以一年为周期，统计12个月的交通量，每个月的 交通量均不尽相同。以月份为横坐标，月平均日交通量相当于年平均日交通量的百分数为 纵坐标，绘成曲线图，则此曲线简称为交通量的月变图，如图2一4所示。而年平均日交通量 与月平均日交通量之比，称为交通量的月变系数（或称月不均衡系数、月换算系数），以K月 22
表示，则 (2-7) 0 式中，k为当月的天数，有30d,29d,31d和28d,年则有平年(365d)和闰年(366d),为简便起 见，年平均日交通量可用下式计算： AMT。12个月的月平均日交通量的总和 (2-8) 通常月交通量变化系数(K月)可用以表示交通量的月变化规律， 70 12346 789101112 月份 图2-4交通量的月变图 例2-1某测站测得各月的交通量及全年的累计交通量如表2-12，试计算各月的月 平均日交通量与月变系数(K月)。 表2-12月平均日交通量与月变慕数计算表 月份12345689012全年合计 全月交通量65785427506714173317709网727820640518304991618器1678180881516 212152m2162442487242622z92282768257299252 AADT= x月1.141.581.10.90.970.991.061.060.870.820.20.962415 解首先计算年平均日交通量： AAT=862415辆/d 再计算月平均日交通量及月变系数： 1月份MADT=65,78=2122辆/A Ka==2-1.4 其余类推，结果如表2-12第三、第四行。从表2-12可知，2月份的月变化系数最大， 为1.58，说明气候寒冷和春节对出车影响较大，故2月份为一年交通量最小的一个月。 2.周变化 交通量的周变化是指-一周内各天的交通量变化，因此也称日变化。对子一定的城市或 某个路段，交通量的日变化存在一定规律。我国城市道路，一般各工作日的交通量变化不 23