大，而在节、假日（或休息日）则变化显著，交通敏一般都要小一些。在公路上一周内交通量 变化较城市为小。 显示一周内7中交通量日变化的曲线叫做交通量日变图，如图2-5。通常用此图或 周变系数来播述一周内日交通量的变化。周变系数定义为：年平均日交通量除以某周日的 平均交通量，即K日=一。某周日的平均日交通量(WADT)等于全年所有该周H的交 通量除以全年该周日的总天数。若仅有抽样观测数据而缺乏全年的交通量观测数据，则其 周日变化系数K网日可以用公式(2-9)计算： . (2-9) 10 0 星期日 三三四五 图2-5周交通量变化图 例2-2某测站测得各周日的全年累计交通量列于表2-13第二行，试求各周日的周 平均H交通量与日变系数。 表2-13周平均日交通量与日变系数计算表 周 三四五 六全年计 累计交通量 l 128809129468612849412700129886126838 881516 ADT 210G 2477 2490 2471 24432488 2439 AADT= Ke月 1.15 00m 0.970.9%0.990.97 0.99 24[5 解先求周日平均交通量，以星期日为例（该年有53个星期日）： WAT=川962103辆/日 星期日的日变系数为 KwB=号45=1.15 仿此计算其他各周日的日平均交通量、日变系数，列于表2-13第三、四行。 3.时变化 一天24中，每个小时的交通量亦在不断地变化。表示各小时交通量变化的曲线，称为 交通量的时变图（如图2-6），亦有采用直方图表示的，如图2-7。 也可以用某一小时或某一时段交通量占全日交通量之出表示交通量的时变想律营用 的有16h(6:00-22:00)或12h(6:00-18:00),亦有用18h(4:00-22:00)交通量占全日交通 最之比及高峰小时占全日交通量之比作为特征变化系数，示于表2-14。 24
12345678910124151678192 02122232. 时间 图2-6交通量小时变化曲线 时何 图2-72交通量爽化直方图 表2-14南京市宁六公路16h高峰小时交通量变化表 1月2月3月4月5月6月 高峰月日 7月8月9月0月1月2月 20日17日11日16日 20日29甘 16H12日23甘 2H9日8用 商峰小时 8-98-9 8w9 8 8-9 8-9 8-9 8-9 8-9 8-9 9-109-10 该门全大汽交通量辆 538514354 44974851 50204915 4s9242757785743 5862 3421 高峰小时汽车交适量/精 46 50 490 00 529 616 高峰小时占全天汽车比/华 9.6 10.6 11.1 10.3 9.9 10.010.911.2 10.7 10.2 10.1 11.1 16的汽车交酒量/辆 523 414 4267 46314611 449% 4197 440m 5 5397 5501 16h占全天汽车比/% 3.5 95.194.995.591.991.591.493.293.8 94.093.8 0.8 全天交通量16h交通量1.091.061 1.0531.0471.081.093 1.0341.03 1.06a1.0661.101 (1》高逢小时交通量 在城市道路上，交通量时变图一般呈马鞍形，上下午各有一个高峰，在交通量呈现高峰 的那个小时，称为高峰小时，高峰小时内的交通量称为高峰小时交通量。 高峰小时交通量占该天全天交通量之比称为高峰小时流量比（以%表示），它反映高蜂 小时交通量的集中程度，并可供高峰小时交通量与日交通量之同作相互换算之用。我国公 路部门近年来对各交通量观测站的初步统计表明，高峰小时的流量约为9%~10%，平均为 9.6%。南京宁六公路高峰小时占全天的10.47%，详见表2-14。 (2)高蜂小时系数PH正 25
高峰小时系数就是高蜂小时交通量与高峰小时内某一时段的交通量扩大为高峰小时的 交通量之比。一般将高峰小时划分为5min,6min,l0min或15mia的连续时段内的统计交通 量，此连续5min,6min,l0min或15mim所计交通量中最大的那个时段，就是高峰小时内的高 峰时段，把高峰时段的交通量扩大为h的高峰小时交通量，因此，高峰小时系数系指高峰小 时交通量与扩大的高峰小时交通量之比。高蜂小时系数的一般表达式为 高峰小时交通最 PHF, (2-10) 1时段内统计所得最高交通量×0 例如，当t=15min时， 交诵量×4 类似的还有P,P6,PF等表示的高峰小时系数。城市道路中短时间交通量过分 集中往往会造成交通阻塞，如最大15min交通量可达小时交通量的40%，最大5min交通量 可达小时交通量的20%。因此，掌握交通量的时变规律是十分重要的。 例2-3某测站测得的连续各5min时段的交通量统计数如表2-15，高峰小时交通量 为1349辆/h,求5min和15min的高峰小时系数。 表2-【5某路段高峰小时以5mn为时段的交通量统计 统计时何 8:00-8:05-8:10-8:15-8:20-8:25-8:30-8:358:40-8:45-850-815 8:058:108:158:208:258:308:358:408458:508559:00 5m交通量1811412111141201510610418100m7 解由表2-l5知8：25~8：30为最高5mim,故 134g Pf3=20x12=0.94 最高15mim交通量为8：20-8：35，故 三、交通量的空间分布特性 交通量的大小与社会经济发展速度、人民文化生活水平、人口分布、气候，物产等多方面 因素有关，它除了随时间而变化外还随空间位置的不同而变化。这种随空间位置面变化的 待性称为空间分布待性，一般是指同一时间或相似条件下，随地域，城乡、路线、方向、车道等 的差别而交化的情祝。 1.城乡分布 由于城乡之间经济发展、生产与文化活动、对交通的需求不同，以及人口密度和汽车拥 右最的尊别城乡道路上的交通最右显著差别。一般说来，城市道路上的交通量高干郊区道 路，近郊高于远郊，乡村道路交通量最低。我国广大农村公路上交通量很小，甚至国道的某 些线路上交通量也不大。而大城市出人口干道交通量一般大于5000辆/，城市道路交通量 就更大，如南京的中央路机动车交通量达35390辆/d,自行车交通量为71000辆/d,中山路 的机动车交通量为26400辆/d,自行车交通量为79000辆/d。 36
2.在路段上的分布 由于路网上各路段的等级、功能、所处的区位不同，在同 时间内，路网上各路段的交通量有很大不同。一般我们用路网 交通量分布图来表示交通量在各路段上的分布，如图2一8所 示。从路网交通量分布图上可以很明显地分辨出路上交通的主 要流向、走密，判断交通量分布的均匀性。 3.交通量的方向分布 条道路往返两个方向的交通量，在很长时间内，可能是平 衡的，但在某一短时间内，如一天中某几个小时，两个方向的交 通量会有较大的不同。 为了表示这种方向不平衡性，誉采用方向分布系数K,表图2-8路网交通量分布图 示： K-主要预锦通×100% (2-11) 据国外的数据，上下班路线KD=70%,主要干道K=60%,市中心干道K=50%。城 市出人口道路高峰小时中进、出城交通量有明显的不同，早高峰时进城方向交通量占60% 70%,晚高峰时则反过来。国内数据表明，上下班路线K知=60%~0%，郊区主要干线来 往方向变化不大。 4.交通量在车道上的分布 多车道道路上，因非机动车数量及车辆横向出入口数量的不同，各条车道上交通量的分 布也是不等的。在交通量不大的情况下，一般靠近右侧车道的交通量比较大。随着交通量 增大，靠近中心线的车道交通量比重也增大。 四、设计小时交通量及其应用 交通量具有随时间变化和出现高峰小时的特点，在进行道路设施规划设计时，必须考虑 这个特点。工程上为了保证道路在规划期内满足绝大多数小时车流能顺利通过，不造成严 重阻塞，同时避免建成后车流量很低，投资效益不高，规定要选择适当的小时交通量作为设 计小时交通量。根据美国的研究认为第30位最高小时交通量是最合适的。所谓第30位最 高小时交通量(30HV)就是将一年中测得的8760个小时交通量，从大到小按序排列，排在第 0位的那个小时交通量。 研究表明，第30位小时交通量与年平均日交通量之比的K值十分稳定。据国外观测， 按道路类别及所在地区不同，K值分布在12%~18%范围内。 我国20世纪80年代开始进行了大量的观测统计。根据对我国国家干线公路的观测统 计，K值分布在0.11~0.15，平均为0.133，设计小时交通量与年平均日交通量的比值称为 设计小时交通量系数，图2-9是我国部分地区设计小时交通量系数图。 对于多车道公路，运用设计小时交通量可确定车道数和路幅宽度，通过准确的计算可取 得良好的经济效益。而对于双车道公路，由于车道数已定，设计小时交通量主要用于计算各 不同时期的高峰小时交通量，并据以评价道路服务水平、使用品质等 27
弟30小别之滩量系数： 030501001502002503035040城 设计小时时位 图2-9我国部分地区设计小时交通量系数图 有了较准确的预测交通量，设计通行能力及设计小时交通量，则可以用下列公式计算车 道数及路幅宽度。 DHV=AADT.K/100 (2-12) n=DHV (2-13) W=W-n (2-14) 式中DHV- 一设计小时交通量（辆/小）： K一设计小时交通景系数(%)： n 车道数： C,-每一车道设计通行能力（辆h): AADT一规划年度的年平均日交通量（辆/d) W一路幅宽度(m): 一条车道资度(m)。 在考虑方向不均匀系数的情况下，单向设计小时交通量为 DDHV=AMT&·品 (2-15) 式中DDHV- 一单向设计小时交通量（辆/): K。一一方向不均匀系数(%)。 则 C. (2-16) 82-3行车速度特性 行车速度既是道路规划设计中的一项重要控制指标，又是车辆运营效率的一项主要评 价指标，对于运输经济、安全、迅捷、舒适具有重要意义。了解和掌攀握各道路上行车速度及其 变化规律是正确进行道路网规划、设计、运营、管理的基础。 一、基本定义 设行驶距离为s,所需时间为：，则车速可用s/:形式表示。按s和：的取值不同，可定 2