系数大于0.4时，乘客感到站立不稳，有倾倒的危险。汽车如果由长直线直接转人例曲线， 并且车速较快，乘客就感到不舒服。因此，在公路线形设计中对于平曲线的最小半径和缓和 曲线的长度等均有明确规定的标准。 道路路面开裂，不平整，引起行车振动强烈，乘客受镀之苦，厉害时使人感到头晕、恶 心，呕吐， 在山区道路上或陡边坡或高填土道路上行车，乘客看不到坡脚，易产生恐惧心理。如果 在这种路段的路肩上设置护拦或放缓边坡，就可消除乘客的不安全心理。 乘车时间过长，容易产生烦燥情绪。为此，路线的布设应考虑到美学要求，尽量将附近 的自然景物、名胜古迹引人司机和乘客的视野，使乘容在旅途中能观赏风光、放松精神、减轻 疲劳 每个旅客都有一定的心理空间要求。心理空间是指人们在自己周围划出的、确定为自 己领域的不可见区城。当个人的心理空间遭到外界不该闯人的人或物的侵袭时，人的心理 会感到压抑、厌恶、排斥。乘车拥挤不但消耗人的体力，而且给乘客心理上造成额外的压力。 由于体力、理生活就业等方面的原因城市居民对日常出行时间的容忍性有一定限 度，如表2-2。居民的居住地如果离市中心或工作地点的距离超出了可容忍的最大出行时 间，则他们对居住地的位置以及交通系统服务就不会满意。我们根据城市大小和建设水平 提出不同规模城市的出行时耗列于表2-3。 前苏联在城市交通规划时规定了乘客的乘车时耗定额，如表2-4。 表2-2不同出行目的出行容忍时间 单位：min 出行目的 理想出行时间 不计较出行时同 能彩受出行时间 35 10 30 5 表2一3我国不同规模城市居民的出行时耗建议 城市人山万人 >100 100-50 50-20 20-5 <5 5%的写民出行时间小于/in 50 50-400-3030-20<20 表2.4前苏联不同城市乘车时耗定额 人口规模/万人 >10 100-50 50-25 <25 时耗定额/血 45 35 30 25 3.社会影响 乘车安全性、舒适性、满意性不仅对乘客个人的生理、心理有影响，同时也对社会产生预 想不到的影响。上下班等车与路途上时间过长、多次换乘、过分的拥挤给职工造成旅途玻 劳、心理压力、情绪烦燥，就难免产生下列情况 ①容易引起乘客纠纷，发生过涨行为： ②既有损职工身体健康，又会使劳动效率降低： ③下班回家过迟影响家庭和睦： ④引起居民对公交服务系统的不满； ⑤影响居民对社会生活和公共事业的态度，或对玫府产生不满等等。 14
(三)行人交通特性 步行交通是与人类生活密不可分的一项活动。步行能够使个人与环境及他人直接接 触，达到生活，工作，交往、娱乐等各种目的。为了满足步行者的生理、心理和社会需要，并保 证他们不消耗过多的体力、不受其他交通的干扰、不发生交通事故，就必须提供必要的物质 设施。这些设施的规划、设计、实施需要对行人交通的特性有很好的认识和理解。 1.行人交通流特性 相对于汽车交通来说，我国对行人交通特性的研究还很少。国外一些学者则已经做了 不少工作。美国学者弗洛因(J.T.ui)在其博士论文《行人规划与设计》中，详细研究了行 人流的速度、流量、密度及行人占有空间等特征要索及其相互关系，提出了人行道服务水平 划分建议值，见表2-5.1979年，以色列学者普鲁士(A.Pus)等人对行人交通作了实地观 测和理论分析。他们发现，步行道行人的步行速度平均值在1.03-1.28m之间。男性的 步行速度比女性要快。步行速度随行人流密度增大而下降。他们在平均步行速度与平均行 人密度之间建立了一元回归模型，如图2一3。 表2-5人行道流量、行人占有空间与服务水平 服务水平 行人流成 行人占有空间 行人交通情况 八人：(m血） /(人） A ≤0 32.3 自由流 30-5 2.3-0.9 和超行动受到限制在有行人反向和横穿 55-70 0.9-0.5 步行速度受到限制，经常需要词整步伐，有时只好发荐走； 很难绕过前面懂行的人：想要反方向走或横穿特别用雅 70 c0.5 不稳定流动，阀尔向前移动：无法浮免与行人相挤：反向和 横年行动不可能 1.2 y1.313 266D 0.7 020.40.6081012141i682022 密度D(人·m2) 图2-3平均步行速度、平均行人密度回归模型 2.行人交通特征及相关因素 行人交通特征表现在行人的速度、对个人空间的要求、步行时的注意力等方面。这些与 行人的年龄、性别、出行目的、教养、心境，体质等因素有关，也与行人生活的区域、周圆的环 境、街景、交通状况等有关，总结起来如表2-6。 15
表2-6行人交通特征及相关因素分析 因素 行人速度 个人李间 行人注意力 立年人店行时本人穷间要求 成年人正常的步行蓬度为1.0 年 度随机性较大，老 人较慢 求比较小，老华人则 喜秋任意穿极 求比较大 性别 男性比女性快 到性大，女性小 大致相当 出行日的 工作、事务性出行，注意力比较 集中，生活性出行注意力分肥 受教白程废高的人一要求 受教育程度高的人一般对个) 文化素希 比较注意文明 则要求低，也不太及他人 路和交通安全 心情闭慧时个人空闻要求司 心情闲话时速度正常心情 心情闲遐时注游力容易分散，紧 心境 常，心情紧张时要求较小，烦 张、频窗时速度教快 张时比牧集中 他时要求较大 街最丰高时速度妆慢，单两时 街景丰高时个人空间小，单调 有最丰高时注意力分散，单两时 街景 速度加快 时个人学间大 集中 交通状况拥挤时，速度慢 箱挤时，个人空间专小 拥挤时，注意力集中 城里人生活节泰快，先行辣度 生活的区域高：乡村人生活节毒慢，步行 装里人步行时注意力比较集中 务村人比较分微 速度慢 二、车辆交通特性 车辆的特征和性能在确定交通工程的某项任务中起若重要的作用。车辆尺寸、质量决 定道路桥梁的几何设计，结构设计以及停车场地等交通设德的设计：车辆的各种运行性能与 使用这些性能的驾驶员相结合，决定交通流的特性和安全。目前，公路、城市道路上通行的 各种车辆，有小汽车、公共汽车、货车，特种车、摩托车和自行车等，这里仅扼要介绍汽车特性 和自行车交通特性。 (一)汽车基本特性 1.设计车辆尺寸 辆尺寸与道路设计，交通工程有密切关系。例如，制定公共交通规划时要用到公共汽 车额定载客量的参数：研究道路通行能力时要使用车辆长度等数据：车辆宽度影响着车行道 完度设计等：在我国公路工程技术标准》(T001-97)和《城市道路设计规范》(C37-90) 中都规定了机动车辆外廓尺寸界限，如表2-7、表2-8所示 2.动力性能 汽车动力性能通常用三方面指标来评定，即最高车速、加速度或加速时间、最大爬坡能 (1)最高车速V 是指在良好的水平路段上，汽车所能达到的最高行驶速度(kh) 6
表2-7《公路工程技术标准(JT001-97)》规定的设计车辆外南尺寸单位：m 项 车辆类型 总长总室 总高前悬轴距后悬 小客车 1.8 2 0.8 3.8 载重汽车 2.5 4 1.5 6,5 4 半桂车 16 2.5 4 1.24+88 2 表2-8《城市道路设计规范)(C7-901规定的机动车设计车辆外廓尺寸单位：m 车辆类型 总长总宽总商前悬轴距后私 小客年 1.8 2.7 1.3 2 2.5 4.0 1.5 6.5 4.0 饺接车 18 2.5 4.0 1.7 5.8+6.7 3.8 注：自行车的外廉尺寸采用宽0.5m,长1.9。 (2)加速时间t 分为原地起步加速时间和超车加速时间。原地起步加速时间是指汽车由第【挡起步 以最大的加速度逐步换至高挡后达到某一预定的距离或车速所需要的时间。超车加速时间 大多是用高挡或次高挡由30km/小h或4Okm/h全力加速至某一高速度所需的时间来表示。 (3)最大爬坡能力 用汽车满载时第I挡在良好的路面上可能行车的最大爬坡度im(%)表示。 3.制动性能 汽车的制动性能是汽车的主要性能之一，直接关系到交通安全，是汽车安全行驶的重要 保障。汽车制动性能主要体现在制动距离或制动域速度上。制动距离计算公式为 12 =2549±司 (2-1 式中V一汽车制动开始时的速度(km/h); —道路纵坡度(%)，上坡为正，下坡为负 轮胎与路面之闯的附者系数 汽车的制动性能还体现在制动效能的力度稳定性和制动时汽车的方向稳定性上。制动 过程实际上是汽车行驶的动能通过制动器转化为热能。所以在制动片温度升高后，能否保 持在冷状态时的制动效能，对于高速时制动或长下坡连续制动都是至关重要的。 方向稳定性是指制动时不产生跑偏、侧滑及失去转向能力的性能。制动路偏与侧滑，特 别是后轴滑是浩成事故的主要原因 (二)自行车交通特性 自行车交通是目前我国城市交通的一大特点，除个别城市自行车不多外，大、中、小不同 规模城市的出行方式构成中，自行车出行均占有很大的比例。 般大城市自行车出行量占 总出行量的35%-55%；中等城市占45%~65%；小城市更高，有的超过80%。因此，研究 自行车的交通特性，对于治理城市交通，保障交通安全具有重要的意义。 1.自行车的基本特性 (1)短程性 17
自行车是靠骑车人用自己的体力转动车轮，因此其行驶速度直接受骑车人的体力，心情 和意志的控制，行、止、减速与制动亦决定于琦车人的操纵。同时，也受到路线纵坡度、平面 线形、车谊宽度、车道划分、气候条件与交通状况的直接影响。个人的体力虽有强、弱之分 但总是很有限的。因此，只适应于短距离出行，一般在5-6km以内（或20min左右）。 (2)行进稳定性 自行车静态时直立不稳，当以一定速度前进时，则可保持行进的稳定性，只要不受突然 加之的过大横向力的干扰，是可以稳定向前而不致侧向倾倒的。 (3)动态平衡 自行车骑行过程中重心较高，因此，存在如何保持平衡的问题，特别是在自行车转向或 通过小半径弯道时，就必须借助于人体的变位或重心倾斜以维持运行中的动态平衡，般有 以下三种情况： ①中倾平衡。人体同车倾斜角度一致，即自行车的中心线同身体的中心线完全重合。 ②内倾平衡。自行车的倾斜角度小于人体的倾斜角度。 ③外倾平衡。自行车的倾斜角度大于人体的倾斜角度 这种巧妙的动态平衡，每位熟练的骑车人都在实践中逐步掌握并应用自如。 (4)动力递减性 自行车前进的原动力是人的体力，是两脚蹬踏之力。 ·般成年男子，l0min以上可能发 挥出的功率约为220.6W,成年女子则约为147.1W,儿童更小，约为73.5W,持续时间愈长。 则可能发挥出的功名小，车速亦随之减小。这就是动力递减的结果，一般自行车出行不宜 超过10km。 (5)爬坡性能 由于自行车的动力递减，对于普通无变速装置的自行车，不能爬升大坡、长坡，也不宜爬 陡坡，否则控制不住易酿成危险。通带规定在短坡道上坡度不大于5%，长坡谊上坡度不大 于3%：对纵坡3%、4%与5%的坡道，其坡长限制分别为500m,200m和100m。当然，对于北 方冰雪地区，其坡度与坡长更应减小，否冬天无法骑车。 (6)制动性能 自行车的制动性能对干行车安全与通行能力具有重要章义，它与反应时间一起决定纵 向安全间距，即纵向动态净空(L,),根据国内外的研究资料，认为可采用公共汽车的制动模 式，参数采用下限，即 L净=1.9+0.14V+0.0092 (2-2) 式中1.9一一自行车车身长度(m): -行驶时的最大车速(kmh): Vn一一制动前减速后的车速，即刹车开始时的车速(km/h): 0.0092 制动系数 0.14 一制动时的反应系数，采用0.5s的反应时间十算得出。 在实际使用时为安全起见，多采用V。=y。这样，制动距离要大些，因为车速不是 太高，相差不会很大。按理论上考虑，因为经过反应时间自行车的速度已有所降低，应较正 常速度稍低。现以'm。=V,并采用自行车的常见速度对纵向动态净空进行计算，得出的 结果列于表2-9。 18