2波斯湾一一龙目海峡、加锡海峡一一日本石油运输航线。该航线从波斯湾沿岸各油港开始，出霍尔木兹海峡经阿拉伯海进入印度洋，尔后向东沿印度半岛西海岸经科伦坡向东南分两路，一路是过龙目海峡北上经望加锡海峡、苏拉威西海、苏禄、民都洛海峡、太平洋至日本各港。另一路是过他海峡加斯帕海峡，经南海北上至日本各港。这条航线主要是VLCC和ULCC运输航线，日本进口石油的80%多经由这条航线运输，这是世界第二大石油海上运输线。而马六甲两岸国家为了安全起见，禁止上述大型油船通过。3.波斯湾—一苏伊士运河—一地中海一—一西欧—一北美运输航线。这条航线由波斯湾沿岸各油港，出霍尔木兹海峡至阿拉伯海，经曼德海峡一一红海苏伊土运河，进地中海，出直布罗陀海峡，经大西洋北上至西欧各国，或横渡大西洋至北美东海岸各港。苏伊士运河从1980年扩建加深以来，15万t级以下的中型油船通过日益增多。目前，37万t级空载油船也可畅通无阻。今后还继续拓宽加深，计划达到26万t级满载油船和40万t级空载油船能安全通过。届时海湾至西欧、北美的石油运输将更多经由此航线，其石油运输的地位将大大提高。除上述三条航线外，还有西非、北非一一北美、西欧、拉美航线；拉美一一北美、西欧航线；黑海一一地中海航线：东南亚、波斯湾一澳大利亚、新西兰航线：阿拉斯加一—美国东、西海岸航线：墨西哥一日本航线：东南亚一一日本航线：中国一一日本等航线，其运距较短，运量亦较少。多为中、小型（运费型、巴拿马运河型）油船从事这些航线的海上石油运输。图1-1为世界石油贸易流向示意图。O流量流向T图1-1世界石油贸易流向示意图8
8 2．波斯湾——龙目海峡、加锡海峡——日本石油运输航线。该航线从波斯湾 沿岸各油港开始，出霍尔木兹海峡经阿拉伯海进入印度洋，尔后向东沿印度半岛西 海岸经科伦坡向东南分两路，一路是过龙目海峡北上经望加锡海峡、苏拉威西海、 苏禄、民都洛海峡、太平洋至日本各港。另一路是过巽他海峡加斯帕海峡，经南海 北上至日本各港。这条航线主要是 VLCC 和 ULCC 运输航线，日本进口石油的 80% 多经由这条航线运输，这是世界第二大石油海上运输线。而马六甲两岸国家为了安 全起见，禁止上述大型油船通过。 3．波斯湾——苏伊士运河——地中海——西欧——北美运输航线。这条航线 由波斯湾沿岸各油港，出霍尔木兹海峡至阿拉伯海，经曼德海峡——红海——苏伊 士运河，进地中海，出直布罗陀海峡，经大西洋北上至西欧各国，或横渡大西洋至 北美东海岸各港。苏伊士运河从 1980 年扩建加深以来，15 万 t 级以下的中型油船 通过日益增多。目前，37 万 t 级空载油船也可畅通无阻。今后还继续拓宽加深，计 划达到 26 万 t 级满载油船和 40 万 t 级空载油船能安全通过。届时海湾至西欧、北 美的石油运输将更多经由此航线，其石油运输的地位将大大提高。 除上述三条航线外，还有西非、北非——北美、西欧、拉美航线；拉美——北 美、西欧航线；黑海——地中海航线；东南亚、波斯湾——澳大利亚、新西兰航线； 阿拉斯加——美国东、西海岸航线；墨西哥——日本航线；东南亚——日本航线； 中国——日本等航线，其运距较短，运量亦较少。多为中、小型（运费型、巴拿马 运河型）油船从事这些航线的海上石油运输。 图 1-1 为世界石油贸易流向示意图。 图 1-1 世界石油贸易流向示意图
第二章油船第一节概述油船是运输原油及其制品等散装液体货物的船舶。在很久以前，液体油类是盛在圆型木桶内装到船中运输的。这时，运油船扣除桶重及木桶之间占用的无用空间，仅能运输占载重量一半的货油，而且在风暴天气，木桶随船摇摆滚动，常常相互碰撞而损坏，甚至碰坏船体。特别是最下层的木桶也容易被压坏漏油，可能引起火灾，这是非常危险的。后来（18世纪中期）开始出现散装的帆船运油。这样的船，最初是为了载运淡水而建造的。能载运货物50t。当时已考虑到液体货油随着船舶的摇摆而动荡，而采用了纵舱壁来减少自由液面对船稳性的影响，以及液体舱的膨胀容积问题。到了1886年，一艘真正的油船一“格音考夫”（GLUCRAUF)号问世了，该机帆船属德美石油公司所有，总吨位为2307t。该船在设计布局上属于最初的山岛型船，机舱在尾部，以减少烟窗火星落在甲板舱的机会和避免尾轴穿过油舱，驾驶台在中部，为便于瞭望，上层建筑比以往的货船多加了一层。前后的上层建筑之间用步桥连接起来，油舱分左、中、右三列。非常有趣的是该船的设计布局虽经百年变迁沿用至今，直至本世纪的六十年代出现了超级油船之时才发生了部分的改变，例如船肿的上层建筑取消了，驾驶台亦搬到后部上层建筑之上，为求瞭望更远距离采用了加高上层建筑高度的办法。油船的规模逐渐造得越来越大。到了1915年已出现有11000t的油船，而当时的干货船只有几于t级，1939年出现了12500t级的油船。在二次世界大战期间美国曾大批订造16000t级的油船。到了1956年已出现几艘50000t级的油船。1956年苏伊士运河第一次封闭带来了超级油船的时代。所有的油船为从中东运油到欧洲要绕道非洲的好望角，这样长的航程把人们的注意力引向发展规模经济人们开始摆脱了苏伊士运河限制的概念。开始放手去造更大的油船了，加之随着石油工业的迅速发展，依靠进口石油的国家的需求量也不断增加，因而需要更大吨位的油船。曾经是世界上最富有的美国船王首先订造了一艘84000t级的油船“UNIVERSELEADER”号。另一船王奥纳西斯（ONASSIS）随即着手订造100000t级的油船，LUDWIG也一口气订了四艘10000Ot级的油船。在那个年代，船主们都以建造世界上最大的船、载入吉尼斯世界纪录大全为荣，大家争相造最大的油船。由于苏伊士运河的关闭，使波斯湾至欧洲的水路从11112km（6000nmile）增至21298km（11500nmile），增加了几乎一倍。也证明了超级油船运油多走一倍水路所收的运费比战后初期用中型油船经苏伊士运河运往欧洲的运费还要便宜。尽管在苏伊士运河第一次封闭时有人计划建造VLCC（VERYLARGECRUDECARRIER）油船，但由于技术方面的原因，直至1967年第二次封闭时VLCC油船方真正问世。1969年已有37艘VLCC油船在油运，并在此同时有169艘在订造之中，LUDWIG订造了六般32700Ot的ULCC（ULTRALARGECRUDECARRIER）9
9 第二章 油 船 第一节 概 述 油船是运输原油及其制品等散装液体货物的船舶。在很久以前，液体油类是盛 在圆型木桶内装到船中运输的。这时，运油船扣除桶重及木桶之间占用的无用空间， 仅能运输占载重量一半的货油，而且在风暴天气，木桶随船摇摆滚动，常常相互碰 撞而损坏，甚至碰坏船体。特别是最下层的木桶也容易被压坏漏油，可能引起火灾， 这是非常危险的。后来（18 世纪中期）开始出现散装的帆船运油。这样的船，最初 是为了载运淡水而建造的。能载运货物 50t。当时已考虑到液体货油随着船舶的摇 摆而动荡，而采用了纵舱壁来减少自由液面对船稳性的影响，以及液体舱的膨胀容 积问题。到了 1886 年，一艘真正的油船——“格音考夫”(GLUCRAUF)号问世了， 该机帆船属德美石油公司所有，总吨位为 2 307t。该船在设计布局上属于最初的山 岛型船，机舱在尾部，以减少烟囱火星落在甲板舱的机会和避免尾轴穿过油舱，驾 驶台在中部，为便于瞭望，上层建筑比以往的货船多加了一层。前后的上层建筑之 间用步桥连接起来，油舱分左、中、右三列。非常有趣的是该船的设计布局虽经百 年变迁沿用至今，直至本世纪的六十年代出现了超级油船之时才发生了部分的改 变，例如船舯的上层建筑取消了，驾驶台亦搬到后部上层建筑之上，为求瞭望更远 距离采用了加高上层建筑高度的办法。 油船的规模逐渐造得越来越大。到了 1915 年已出现有 11 000 t 的油船，而当时 的干货船只有几千 t 级，1939 年出现了 12 500 t 级的油船。在二次世界大战期间美 国曾大批订造 16 000 t 级的油船。到了 1956 年已出现几艘 50 000 t 级的油船。 1956 年苏伊士运河第一次封闭带来了超级油船的时代。所有的油船为从中东运 油到欧洲要绕道非洲的好望角，这样长的航程把人们的注意力引向发展规模经济， 人们开始摆脱了苏伊士运河限制的概念。开始放手去造更大的油船了，加之随着石 油工业的迅速发展，依靠进口石油的国家的需求量也不断增加，因而需要更大吨位 的油船。曾经是世界上最富有的美国船王首先订造了一艘 84 000t 级的油船 “UNIVERSE LEADER”号。另一船王奥纳西斯（ONASSIS）随即着手订造 100 000t 级的油船，LUDWIG 也一口气订了四艘 100 000t 级的油船。在那个年代，船主们都 以建造世界上最大的船、载入吉尼斯世界纪录大全为荣，大家争相造最大的油船。 由于苏伊士运河的关闭，使波斯湾至欧洲的水路从 11 112 km（6 000n mile）增 至 21 298 km（11 500 n mile），增加了几乎一倍。也证明了超级油船运油多走一倍 水路所收的运费比战后初期用中型油船经苏伊士运河运往欧洲的运费还要便宜。 尽管在苏伊士运河第一次封闭时有人计划建造 VLCC（VERY LARGE CRUDE CARRIER）油船，但由于技术方面的原因，直至 1967 年第二次封闭时 VLCC 油船 方真正问世。1969 年已有 37 艘 VLCC 油船在油运，并在此同时有 169 艘在订造之 中，LUDWIG 订造了六艘 327 000t 的 ULCC（ULTRA LARGE CRUDE CARRIER）
油船用在波斯湾至欧洲BANTRYBAY之间运油。目前最大的油船“SEAWISEGIANT”号为56.7万t。由于世界石油海上运输量的增加，到1990年油船载重吨已达到2.46亿t。现代油船尤其是大型、巨型（VLCC）和超级油船（ULCC），在结构上以及装备方面都有了显著的变化。如装有洗舱系统，情气系统，喷洒系统，加热系统，灭火系统，透气系统以及油位测量系统SBT/PL和COW系统等，而且，现已建造双层船壳双层底的油船，以适应船舶，人身安全和防止污染海洋环境的需要。第二节油船的分类油船按照用途分类，广义地说有以下几种：1.原油船主要从事原油的运输、有时也载运燃料油类的成品油。其特点是船舶尺度大、船舱大。2.成品油船主要从事成品油类的运输，船舶尺度较小、舱容小，但舱多，可同时载运多种货油。但货油系统比较复杂。对货油舱舱壁和防腐蚀要求较严格。3.石油/散货/矿砂船，石油/矿砂船这种船也称为混装船。它只有一部分舱容（一般为边舱）用来专门载运石油类货物，其余舱容用来载运矿砂或散货。这种混装船主要是根据特定的航线和货源情况，往返时分别载运油类、矿砂或散货。避免了油舱有一半时间是空载航行的状况。这种船禁止同时载运石油和矿砂两种货物。4.化学品船/淡水船这种船是以散装形式载运大宗的食用类或工业用液体货物。食用类诸如：植物油、酒、淡水等货物：工业类诸如：硫酸、溶剂等一些有毒的化学品货物。这类船对舱壁、舱底要求特别高，若需洗舱，程序也颇为复杂。5.储油船这种船主要用于储存海上开采出来的原油，然后转载给较小型油船运到岸上。这种船只尺度较大，一般都为5万至几10万t。6.加油船专门从事补给燃油等服务的船只。船上装有特殊的输油软管和专用设备。7.转载船这种船专门从事转载作业，比如自20万t油船接卸货物。有的为5万～6万t，有的为几千t。船上安装有输油臂、软管，大型碰垫等专用设备。8.油驳用于内河油类的运输，一般没有自航能力。9.液化气船这种船分为液化天然气（LNG）船和液化石油气（LPG）船两种。当货物装入10
10 油船用在波斯湾至欧洲 BANTRY BAY 之间运油。目前最大的油船“SEAWISE GIANT”号为 56.7 万 t。由于世界石油海上运输量的增加，到 1990 年油船载重吨已 达到 2.46 亿 t。 现代油船尤其是大型、巨型（VLCC）和超级油船（ULCC），在结构上以及装 备方面都有了显著的变化。如装有洗舱系统，惰气系统，喷洒系统，加热系统，灭 火系统，透气系统以及油位测量系统 SBT/PL 和 COW 系统等，而且，现已建造双 层船壳双层底的油船，以适应船舶，人身安全和防止污染海洋环境的需要。 第二节 油船的分类 油船按照用途分类，广义地说有以下几种： 1．原油船 主要从事原油的运输、有时也载运燃料油类的成品油。其特点是船舶尺度大、 船舱大。 2．成品油船 主要从事成品油类的运输，船舶尺度较小、舱容小，但舱多，可同时载运多种 货油。但货油系统比较复杂。对货油舱舱壁和防腐蚀要求较严格。 3．石油/散货/矿砂船，石油/矿砂船 这种船也称为混装船。它只有一部分舱容（一般为边舱）用来专门载运石油类 货物，其余舱容用来载运矿砂或散货。这种混装船主要是根据特定的航线和货源情 况，往返时分别载运油类、矿砂或散货。避免了油舱有一半时间是空载航行的状况。 这种船禁止同时载运石油和矿砂两种货物。 4．化学品船/淡水船 这种船是以散装形式载运大宗的食用类或工业用液体货物。食用类诸如：植物 油、酒、淡水等货物；工业类诸如：硫酸、溶剂等一些有毒的化学品货物。这类船 对舱壁、舱底要求特别高，若需洗舱，程序也颇为复杂。 5．储油船 这种船主要用于储存海上开采出来的原油，然后转载给较小型油船运到岸上。 这种船只尺度较大，一般都为 5 万至几 10 万 t。 6．加油船 专门从事补给燃油等服务的船只。船上装有特殊的输油软管和专用设备。 7．转载船 这种船专门从事转载作业，比如自 20 万 t 油船接卸货物。有的为 5 万～6 万 t， 有的为几千 t。船上安装有输油臂、软管，大型碰垫等专用设备。 8．油驳 用于内河油类的运输，一般没有自航能力。 9．液化气船 这种船分为液化天然气（LNG）船和液化石油气（LPG）船两种。当货物装入
这种船之前，首先要将天然气（如甲烷）或石油气（如丙烷、丁烷）等气体借助于低温或高压的方法变成液体，然后用高压泵通过管路装到船上。这种船的货舱一般为球形容器。容器和船体结构均很复杂。对所用造船材料的耐低温、耐高压、隔热等性能要求都很严格，容器内的温度可低到一200℃甚至更低，船上安装有专门的冷却和压缩设备，以保持货物呈液体状态。为安全起见，容器内充注有精纯的情性气体。现今人们还根据航区特点把油船分为苏伊士运河型、好望角型、运费型、巴拿马型和灵便型。还根据船舶的吨位或规模分出了巨型油船一一VLCC（20万～30万t）和超级油船一—ULCC（30万t以上）油船。第三节油船的结构特点与舱室布置一、油船的结构特点1.现代油船的船型构造特点是：驾驶台和机舱均设在尾部，这样设计有很多优点：（1）油舱内甲板上的管路系统可保持连续性：（2）船体中部没有隔离，有利于保持纵向强度：（3）减少可燃性气体落在甲板油舱的机会。2：采用单层纵通甲板，货油舱底部为单层或双层底结构，甲板和船底多采用纵骨架式，大型油船的侧等船体结构也采用纵骨架式，这样可增强纵向强度，有利于承受总纵弯曲。3．构件完整，如货油舱内的横向与水平构件均成一框架，甲板、船底等纵骨在与横舱壁相接处，也必须保持纵骨良好的连续性，从而可保证船体的强度4．从防止污染的角度出发，新造的油船采用双层底和双层侧结构，或中高甲板。5：船体的腐蚀性比较严重。尤其是装载汽油等轻质油的成品油船结构腐蚀更为严重，此外，兼作压载用的货油舱和经常用海水清洗的货油舱，腐蚀现象也很严重。因而现代成品油船在其建造时，都在舱壁等构件上涂上一层涂料，以增加抗腐蚀能力。二、油船的总布置特点1、舱室由于载运、装卸散装液体货物的需要，决定了油船舱室的划分不同于其他类形的船舶，油船的舱室可划分为机舱、货油舱、泵舱（间）、专用压载水舱、隔离空舱、干货舱等。还有其他形式的舱室诸如居住舱室、尖舱、尖舱、燃油舱、淡水舱等。（1）货油舱货油舱是由纵横水密舱壁分隔而成的。在73/78MARPOL公约中，对油船油11
11 这种船之前，首先要将天然气（如甲烷）或石油气（如丙烷、丁烷）等气体借助于 低温或高压的方法变成液体，然后用高压泵通过管路装到船上。这种船的货舱一般 为球形容器。容器和船体结构均很复杂。对所用造船材料的耐低温、耐高压、隔热 等性能要求都很严格，容器内的温度可低到－200℃甚至更低，船上安装有专门的 冷却和压缩设备，以保持货物呈液体状态。为安全起见，容器内充注有精纯的惰性 气体。 现今人们还根据航区特点把油船分为苏伊士运河型、好望角型、运费型、巴拿 马型和灵便型。 还根据船舶的吨位或规模分出了巨型油船——VLCC（20 万～30 万 t）和超级 油船——ULCC（30 万 t 以上）油船。 第三节 油船的结构特点与舱室布置 一、油船的结构特点 1．现代油船的船型构造特点是：驾驶台和机舱均设在尾部，这样设计有很多 优点： （1）油舱内甲板上的管路系统可保持连续性； （2）船体中部没有隔离，有利于保持纵向强度； （3）减少可燃性气体落在甲板油舱的机会。 2．采用单层纵通甲板，货油舱底部为单层或双层底结构，甲板和船底多采用 纵骨架式，大型油船的舷侧等船体结构也采用纵骨架式，这样可增强纵向强度，有 利于承受总纵弯曲。 3．构件完整，如货油舱内的横向与水平构件均成一框架，甲板、船底等纵骨 在与横舱壁相接处，也必须保持纵骨良好的连续性，从而可保证船体的强度。 4．从防止污染的角度出发，新造的油船采用双层底和双层舷侧结构，或中高 甲板。 5．船体的腐蚀性比较严重。尤其是装载汽油等轻质油的成品油船结构腐蚀更 为严重，此外，兼作压载用的货油舱和经常用海水清洗的货油舱，腐蚀现象也很严 重。因而现代成品油船在其建造时，都在舱壁等构件上涂上一层涂料，以增加抗腐 蚀能力。 二、油船的总布置特点 1、舱室 由于载运、装卸散装液体货物的需要，决定了油船舱室的划分不同于其他类形 的船舶，油船的舱室可划分为机舱、货油舱、泵舱（间）、专用压载水舱、隔离空 舱、干货舱等。还有其他形式的舱室诸如居住舱室、艏尖舱、艉尖舱、燃油舱、淡 水舱等。 （1）货油舱 货油舱是由纵横水密舱壁分隔而成的。在 73∕78 MARPOL 公约中，对油船油
舱的尺度和布置均有严格的要求：a.假定流出油量的限制；b.油舱舱容的限制：c.油舱尺度的限制、货油舱一般都是按左、中、右三列将边舱和中舱分开。中舱宽度和舱容较大，但舱容最大不超过50000m以下；边舱宽度和舱容较小，舱容限制在假定流出量限制值的75%以下。在新造油船时，为减少因搁浅或碰撞事故造成海洋污染事故，采用双层底和双层航侧或中高甲板的结构形式。（2）货油泵舱（泵间）货油泵舱俗称“泵间”，是用来布置货油泵、扫舱泵、压载泵等设备的舱室。一般设在船尾。在尾部设置时，将其设于机舱之前，可起着将机舱与货油舱隔离，即隔离空舱的作用。（3）隔离空舱为了防止烃气渗漏和防火防爆的需要，货油舱与机舱（现代油船均以泵间隔离、干货舱、起居舱室之间，以及载运闪点在65℃以下的石油产品与燃油舱之间，均需设置隔离空舱。隔离空舱舱壁间的距离不少于900mm。船长小于90m时，此间距可缩至760mm。货油泵舱和压载舱可兼作隔离空舱。（4）压载水舱专用油船一般是单程载运货油，返航时空船航行。为使空船航行时达到适宜的首尾吃水，以便保证油船能得到适宜的适航性、航向稳定性等航海性能，因而需要容量较大的压载舱来装载压载水。通常其容量在货油总载重量的25%50%之间。较小油船大都是用货油舱来兼作压载舱的，现代大型油船按73/78MARBOL公约要求设置专用压载舱（SBT）。2、装和甲板设备油船的晒装和甲板设备同其它船型是不同的。这主要从安全角度着眼。如机舱、锅炉舱均设在货油舱和部泵间的后面，船员的起居舱室设置在尾部上层建筑内。在货油舱和泵间相邻的舱室，不充许安设易燃物品的储藏室。油船设有专门的吸烟室，其位置选择在失火可能性最小的地方。在主甲板上面，装有透气系统和/或情性气体系统、大型泡沫灭火系统，个别油船装有降温洒水系统。还有洗舱孔和液位测量装置。油船的吊杆装在船中部，一般为液压式。用于吊装货油软管和伙食物料等。此外，油船还设置了控制货油装卸处所一一货油控制室（CARGOCONTROLROOM）。在该控制室内，可监视、控制和操作各类货油作业，操作情性气体系统、货油泵、排油监控系统、监视货油舱空档高度，货控室内主要装有货油控制台、货油泵控制台、IGS控制台和排油监控控制台等。三、货油舱的结构和布置货油舱是由纵向舱壁和横向舱壁构成的。而构成船体强度的构件按其用途又可分为纵向强度构件和横向强度构件，各强度构件如下：1纵向强度构件：纵向舱壁、甲板纵骨、侧纵骨、船底纵骨、纵向舱壁纵椅12
12 舱的尺度和布置均有严格的要求：a．假定流出油量的限制；b．油舱舱容的限制；c．油 舱尺度的限制、货油舱一般都是按左、中、右三列将边舱和中舱分开。中舱宽度和 舱容较大，但舱容最大不超过 50 000m3 以下；边舱宽度和舱容较小，舱容限制在假 定流出量限制值的 75%以下。在新造油船时，为减少因搁浅或碰撞事故造成海洋污 染事故，采用双层底和双层舷侧或中高甲板的结构形式。 （2）货油泵舱（泵间） 货油泵舱俗称“泵间”，是用来布置货油泵、扫舱泵、压载泵等设备的舱室。 一般设在船尾。在尾部设置时，将其设于机舱之前，可起着将机舱与货油舱隔离， 即隔离空舱的作用。 （3）隔离空舱 为了防止烃气渗漏和防火防爆的需要，货油舱与机舱（现代油船均以泵间隔 离）、干货舱、起居舱室之间，以及载运闪点在 65℃以下的石油产品与燃油舱之间， 均需设置隔离空舱。隔离空舱舱壁间的距离不少于 900mm。船长小于 90m 时，此 间距可缩至 760mm。货油泵舱和压载舱可兼作隔离空舱。 （4）压载水舱 专用油船一般是单程载运货油，返航时空船航行。为使空船航行时达到适宜的 首尾吃水，以便保证油船能得到适宜的适航性、航向稳定性等航海性能，因而需要 容量较大的压载舱来装载压载水。通常其容量在货油总载重量的 25%～50%之间。 较小油船大都是用货油舱来兼作压载舱的，现代大型油船按 73/78 MARBOL 公 约要求设置专用压载舱（SBT）。 2、舾装和甲板设备 油船的舾装和甲板设备同其它船型是不同的。这主要从安全角度着眼。如机舱、 锅炉舱均设在货油舱和艉部泵间的后面，船员的起居舱室设置在尾部上层建筑内。 在货油舱和泵间相邻的舱室，不允许安设易燃物品的储藏室。油船设有专门的吸烟 室，其位置选择在失火可能性最小的地方。 在主甲板上面，装有透气系统和/或惰性气体系统、大型泡沫灭火系统，个别油 船装有降温洒水系统。还有洗舱孔和液位测量装置。 油船的吊杆装在船中部，一般为液压式。用于吊装货油软管和伙食物料等。此 外，油船还设置了控制货油装卸处所——货油控制室（CARGO CONTROL ROOM）。 在该控制室内，可监视、控制和操作各类货油作业，操作惰性气体系统、货油泵、 排油监控系统、监视货油舱空档高度，货控室内主要装有货油控制台、货油泵控制 台、IGS 控制台和排油监控控制台等。 三、货油舱的结构和布置 货油舱是由纵向舱壁和横向舱壁构成的。而构成船体强度的构件按其用途又可 分为纵向强度构件和横向强度构件，各强度构件如下： 1．纵向强度构件：纵向舱壁、甲板纵骨、侧纵骨、船底纵骨、纵向舱壁纵桁