船舶各空调舱室的热负荷是各不相同的,即使是同一空调舱室,其 热负荷也会变化; 各舱室人员对气候条件的要求也可能不同,因此,就希望能对各空 调舱室的空气温度进行单独调节。 空气调节的方法有两种: 一是改变送风量,即变量调节;主要通过改变布风器风门开度来实 现,变量调节可能影响风管中的风压,干扰其它舱室的送风量,而 且会影响室温分布的均匀性,调节性能不如变质调节好。 种则是改变送风温度,即变质调节;在布风器中进行再加热、再 冷却或采用双风管系统来实现 当外界气候条件很差,以致全船空调舱室的热负荷超过设计值,而 送风量又已达到设计限度时,要保持舱室的温度适宜,就只能靠暂 时减少新风量、增大回风量的方法来解决。 武汉理工大学能源与动力工程学院2004 angke
武汉理工大学 能源与动力工程学院 2004 wangke 船舶各空调舱室的热负荷是各不相同的，即使是同一空调舱室，其 热负荷也会变化； 各舱室人员对气候条件的要求也可能不同，因此，就希望能对各空 调舱室的空气温度进行单独调节。 空气调节的方法有两种： 一是改变送风量，即变量调节；主要通过改变布风器风门开度来实 现，变量调节可能影响风管中的风压，干扰其它舱室的送风量，而 且会影响室温分布的均匀性，调节性能不如变质调节好。 一种则是改变送风温度，即变质调节；在布风器中进行再加热、再 冷却或采用双风管系统来实现。 当外界气候条件很差，以致全船空调舱室的热负荷超过设计值，而 送风量又已达到设计限度时，要保持舱室的温度适宜，就只能靠暂 时减少新风量、增大回风量的方法来解决
舱室的热湿比和空调分区 1,舱室的全热负荷和热湿比 为了能在研究空调过程中利用湿空气的焓湿图,就须研究湿 空气状态变化过程的焓值变化及过程的热湿比。 由工程热力学可知,1ks湿空气的焓h大致为1kg千空气的 焓ha与其所含水蒸气的焓0.001d之和,即 =h+o. 001 dh, kj/kg 舱室的全热负荷Q是单位时间内加入舱室使空气焓值变化的全部热量, 它为显热负荷Qx与潜热负荷Qq之和。Q=Qx+Qq 舱室的全热负荷Q和湿负荷W之比可称为舱室的热湿比,用E表示。 舱室的湿负荷W(kg/h)会使空气的含湿量d增加,也就是使湿空气 的焓值增加,即可视为潜热负荷。 武汉理工大学能源与动力工程学院2004 angke
武汉理工大学 能源与动力工程学院 2004 wangke 二、舱室的热湿比和空调分区 1，舱室的全热负荷和热湿比 为了能在研究空调过程中利用湿空气的焓湿图，就须研究湿 空气状态变化过程的焓值变化及过程的热湿比。 由工程热力学可知，1 ks湿空气的焓h大致为1 kg干空气的 焓ha与其所含水蒸气的焓0．001 dhv之和，即 h= ha +0．001 dhv kJ／kg 舱室的全热负荷Q是单位时间内加入舱室使空气焓值变化的全部热量， 它为显热负荷Qx与潜热负荷Qq之和。Q＝Qx+ Qq 舱室的全热负荷Q和湿负荷W之比可称为舱室的热湿比，用ε表示。 舱室的湿负荷W (kg／h)会使空气的含湿量d增加，也就是使湿空气 的焓值增加，即可视为潜热负荷
舱室的全热负荷和湿负荷之比可称为舱室的热湿比,用E表示。 船上各空调舱室的位置、大小和用途不尽相同,所以不同舱室不仅热负 荷和湿负荷可能不同,而且热湿比也可能不同。 位置相近和大小相同的舱室,热负荷相近,如住的人越多,则湿负荷越 大,热湿比的绝对值就越小。 公共舱室(尤其是餐厅湿负荷一般较大,热湿比则比船员住舱要小; 夏季船员住舱的ε约为12,560~25,120kJ/kg; 餐厅则约为6280-12560KJ/kg。 冬季Q<0,E为负值; 夏季Q>0,ε为正值。 武汉理工大学能源与动力工程学院2004 angke
武汉理工大学 能源与动力工程学院 2004 wangke 船上各空调舱室的位置、大小和用途不尽相同，所以不同舱室不仅热负 荷和湿负荷可能不同，而且热湿比也可能不同。 位置相近和大小相同的舱室，热负荷相近，如住的人越多，则湿负荷越 大，热湿比的绝对值就越小。 公共舱室(尤其是餐厅)湿负荷一般较大，热湿比则比船员住舱要小； 夏季船员住舱的ε约为12, 560～25 ,120kJ／kg； 餐厅ε则约为6 280~12 560kJ／kg。 冬季Q<0， ε为负值； 夏季Q>0， ε为正值。 舱室的全热负荷和湿负荷之比可称为舱室的热湿比，用ε表示
2.空调的分区 空调装置的中央空调器的送风量不宜过大,比较合适的送风量约 在3000~7500m3/h范围内。这是因为每根主风管的流量通常都 限制在1500m3/h之内,以免其尺寸过大,这样,若一个中央空调 器送风量太大,就会因主风管数目太多而难于布置。所以,空调舱 室较多的船舶。 般都分为若干独立的空调区,并为每区设置各自的空调器和送风 系统。 在划分空调分区时,应将热湿比相近的舱室划在同一分区内。这 是因为当舱室的热湿比相差较大时,若采用同样参数的送风,单靠 调节风量,是不能使各舱室内的空气参数同时保持在适宜的范围之 内的。 武汉理工大学能源与动力工程学院2004 angke
武汉理工大学 能源与动力工程学院 2004 wangke 2．空调的分区 空调装置的中央空调器的送风量不宜过大，比较合适的送风量约 在3 000～7 500m3／h范围内。这是因为每根主风管的流量通常都 限制在1 500m3／h之内，以免其尺寸过大，这样，若一个中央空调 器送风量太大，就会因主风管数目太多而难于布置。所以，空调舱 室较多的船舶。 一般都分为若干独立的空调区，并为每区设置各自的空调器和送风 系统。 在划分空调分区时，应将热湿比相近的舱室划在同一分区内。这 是因为当舱室的热湿比相差较大时，若采用同样参数的送风，单靠 调节风量，是不能使各舱室内的空气参数同时保持在适宜的范围之 内的
空调的分区 当空调舱室达到稳定状态时,换 气所带走的热量和湿量,将等于 A组舱B组舱C组舱 舱室的热负荷和湿负荷; 其平衡关系可用全热平衡式12-7 28℃ 和湿平衡式12-2来表示。由于排 走空气的参数就是室内空气的参 24C 数(t1、d和h),所以也可以理解 为送风在参数,d和hs转变 到室内空气参数的过程中,正好 夏季舱室气候舒适区 吸收了相当于舱室热负荷和湿负 荷的热量和湿量。 回风 d 国12-3送风进入热湿比不同的舱宣后的参數变化 武汉理工大学能源与动力工程学院2004 angke
武汉理工大学 能源与动力工程学院 2004 wangke 空调的分区 当空调舱室达到稳定状态时，换 气所带走的热量和湿量，将等于 舱室的热负荷和湿负荷； 其平衡关系可用全热平衡式(12—7) 和湿平衡式(12—2)来表示。由于排 走空气的参数就是室内空气的参 数(tr、dr和hr )，所以也可以理解 为送风在参数(ts，ds和hs )转变 到室内空气参数的过程中，正好 吸收了相当于舱室热负荷和湿负 荷的热量和湿量