第二节、空调送风量和送风参数 、空调送风量和送风参数的确定 1.舱室的显热负荷和湿负荷 单位时间内渗入舱室并能引起室温变化的热量称为舱室的显热负荷,单位为kJ /h,用Q。表示。它主要包括: (1)渗入热一因室内外温差而由舱室壁面渗入的热量; (2)太阳辐射热——因太阳照在舱室外壁而传人的热量; (3)人体热一一室内人员散发的热量,平均每人约210kJ/h; 4)设备热一一室内照明和其它电气设备等所散发的热量。 据统计分析,夏季,渗入热约占舱室显热负荷的26%~31%; 透过玻璃窗的太阳辐射热约占25~27%, 人体散热约占16%~18%; 电气设备散热约占4%~5%。 这些热负荷都是从外界进入舱室的,夏季舱室的显热负荷都为正值。冬季,因渗 入热变为负值(实际上是渗出热),而且绝对值远大于其余三项之和,故舱室显热负 荷即变为负值。 舱室在单位时间内所增加的水蒸气量称为舱室的湿负荷,单位为g/h,用D/ 表示。舱室的湿负荷主要来自室内人员和某些潮湿物品所散发的水汽。根据气温 和劳动强度的不同,每个人产生的湿负荷约为40~200g/h。湿负荷一般都为正 值 武汉理工大学能源与动力工程学院2004 angke
武汉理工大学 能源与动力工程学院 2004 wangke 第二节、空调送风量和送风参数 一、空调送风量和送风参数的确定 1．舱室的显热负荷和湿负荷 单位时间内渗入舱室并能引起室温变化的热量称为舱室的显热负荷，单位为kJ ／h，用Q。表示。它主要包括： (1)渗入热——因室内外温差而由舱室壁面渗入的热量; (2)太阳辐射热——因太阳照在舱室外壁而传人的热量; (3)人体热——室内人员散发的热量，平均每人约210kJ／h； (4)设备热——室内照明和其它电气设备等所散发的热量。 据统计分析，夏季，渗入热约占舱室显热负荷的26％～31％； 透过玻璃窗的太阳辐射热约占25～27％， 人体散热约占16％～18％； 电气设备散热约占4％～5％。 这些热负荷都是从外界进入舱室的，夏季舱室的显热负荷都为正值。冬季，因渗 入热变为负值(实际上是渗出热)，而且绝对值远大于其余三项之和，故舱室显热负 荷即变为负值。 舱室在单位时间内所增加的水蒸气量称为舱室的湿负荷，单位为g／h，用D／ 表示。舱室的湿负荷主要来自室内人员和某些潮湿物品所散发的水汽。根据气温 和劳动强度的不同，每个人产生的湿负荷约为40～200g／h。湿负荷一般都为正 值
2.送风量和送风参数的确定 图12-2示出舱室热、湿平衡的示意图。 当舱室内的空气状况稳定时,送风量和从室内排出的空气流量是 相等的,换气所带走的热量和湿量应分别与舱室的热负荷和湿负荷 相等。即 新 气 回风 t, d, V 送风 W 9 图12-2空训舱宝热、湿平衡示意图 武汉理工大学能源与动力工程学院2004 angke
武汉理工大学 能源与动力工程学院 2004 wangke 2．送风量和送风参数的确定 图12—2示出舱室热、湿平衡的示意图。 当舱室内的空气状况稳定时，送风量和从室内排出的空气流量是 相等的，换气所带走的热量和湿量应分别与舱室的热负荷和湿负荷 相等。即
船舶各空调舱室的热负荷是各不相同的,即使是同一空调舱室,其 热负荷也会变化; 各舱室人员对气候条件的要求也可能不同,因此,就希望能对各空 调舱室的空气温度进行单独调节。 空气调节的方法有两种: 一是改变送风量,即变量调节;主要通过改变布风器风门开度来实 现,变量调节可能影响风管中的风压,干扰其它舱室的送风量,而 且会影响室温分布的均匀性,调节性能不如变质调节好。 种则是改变送风温度,即变质调节;在布风器中进行再加热、再 冷却或采用双风管系统来实现 当外界气候条件很差,以致全船空调舱室的热负荷超过设计值,而 送风量又已达到设计限度时,要保持舱室的温度适宜,就只能靠暂 时减少新风量、增大回风量的方法来解决。 武汉理工大学能源与动力工程学院2004 angke
武汉理工大学 能源与动力工程学院 2004 wangke 船舶各空调舱室的热负荷是各不相同的，即使是同一空调舱室，其 热负荷也会变化； 各舱室人员对气候条件的要求也可能不同，因此，就希望能对各空 调舱室的空气温度进行单独调节。 空气调节的方法有两种： 一是改变送风量，即变量调节；主要通过改变布风器风门开度来实 现，变量调节可能影响风管中的风压，干扰其它舱室的送风量，而 且会影响室温分布的均匀性，调节性能不如变质调节好。 一种则是改变送风温度，即变质调节；在布风器中进行再加热、再 冷却或采用双风管系统来实现。 当外界气候条件很差，以致全船空调舱室的热负荷超过设计值，而 送风量又已达到设计限度时，要保持舱室的温度适宜，就只能靠暂 时减少新风量、增大回风量的方法来解决
舱室的热湿比和空调分区 1,舱室的全热负荷和热湿比 为了能在研究空调过程中利用湿空气的焓湿图,就须研究湿 空气状态变化过程的焓值变化及过程的热湿比。 由工程热力学可知,1ks湿空气的焓h大致为1kg千空气的 焓ha与其所含水蒸气的焓0.001d之和,即 =h+o. 001 dh, kj/kg 舱室的全热负荷Q是单位时间内加入舱室使空气焓值变化的全部热量, 它为显热负荷Qx与潜热负荷Qq之和。Q=Qx+Qq 舱室的全热负荷Q和湿负荷W之比可称为舱室的热湿比,用E表示。 舱室的湿负荷W(kg/h)会使空气的含湿量d增加,也就是使湿空气 的焓值增加,即可视为潜热负荷。 武汉理工大学能源与动力工程学院2004 angke
武汉理工大学 能源与动力工程学院 2004 wangke 二、舱室的热湿比和空调分区 1，舱室的全热负荷和热湿比 为了能在研究空调过程中利用湿空气的焓湿图，就须研究湿 空气状态变化过程的焓值变化及过程的热湿比。 由工程热力学可知，1 ks湿空气的焓h大致为1 kg干空气的 焓ha与其所含水蒸气的焓0．001 dhv之和，即 h= ha +0．001 dhv kJ／kg 舱室的全热负荷Q是单位时间内加入舱室使空气焓值变化的全部热量， 它为显热负荷Qx与潜热负荷Qq之和。Q＝Qx+ Qq 舱室的全热负荷Q和湿负荷W之比可称为舱室的热湿比，用ε表示。 舱室的湿负荷W (kg／h)会使空气的含湿量d增加，也就是使湿空气 的焓值增加，即可视为潜热负荷
舱室的全热负荷和湿负荷之比可称为舱室的热湿比,用E表示。 船上各空调舱室的位置、大小和用途不尽相同,所以不同舱室不仅热负 荷和湿负荷可能不同,而且热湿比也可能不同。 位置相近和大小相同的舱室,热负荷相近,如住的人越多,则湿负荷越 大,热湿比的绝对值就越小。 公共舱室(尤其是餐厅湿负荷一般较大,热湿比则比船员住舱要小; 夏季船员住舱的ε约为12,560~25,120kJ/kg; 餐厅则约为6280-12560KJ/kg。 冬季Q<0,E为负值; 夏季Q>0,ε为正值。 武汉理工大学能源与动力工程学院2004 angke
武汉理工大学 能源与动力工程学院 2004 wangke 船上各空调舱室的位置、大小和用途不尽相同，所以不同舱室不仅热负 荷和湿负荷可能不同，而且热湿比也可能不同。 位置相近和大小相同的舱室，热负荷相近，如住的人越多，则湿负荷越 大，热湿比的绝对值就越小。 公共舱室(尤其是餐厅)湿负荷一般较大，热湿比则比船员住舱要小； 夏季船员住舱的ε约为12, 560～25 ,120kJ／kg； 餐厅ε则约为6 280~12 560kJ／kg。 冬季Q<0， ε为负值； 夏季Q>0， ε为正值。 舱室的全热负荷和湿负荷之比可称为舱室的热湿比，用ε表示