2021年2月 中国石油大学学报(社会科学版) Feb.2021 第37卷第1期 Journal of China University of Petroleum( Edition of Social Sciences) DOI:10.13216/j.cnki. upcjess.2021.01.0002 车辆购置税优惠对新能源汽车企业 创新绩效的影响分析 高新伟,周春燕 (中国石油大学(华东)经济管理学院,山东青岛266580) 摘要:以2009—2018年中国新能源汽车上市公司的面板数据为样本,从消费视角出发,运 用双重差分倾向得分匹配法探究车辆购置税优惠对新能源汽车企业创新绩效的影响。结果表 明:车辆购置税优惠能显著提升新能源汽车企业的创新绩效;企业资金和市场需求在其中发挥 了中介作用;异质性分析表眀,车辆购置税优惠对小規模企业创新绩效的激励作用强于大规模 企业,对非国有企业创新绩效的激励作用强于国有企业,对高成长性企业创新绩效的激励作用 强于低成长性企业。建议提高车辆购置税优惠的实施强度,重视政策在消费端的间接激励作 用,针对企业规模、所有权性质和成长性执行差异化政策。 关键词:车辆购置税优惠;新能源汽车;创新绩效;双重差分倾向得分匹配 中图分类号:F407.471文献标识码:A文章编号:1673-5595(2021)01-0011-09 引言 创新的能力尚未有明确的结论 发展新能源汽车产业是缓解中国空气污染、优 税收优惠对新能源汽车企业创新绩效影响的研 化能源消费结构的重要手段。但据中国汽车工究主要根据研究角度划分为针对企业的税收优惠产 业协会统计,2019年中国新能源汽车销量仅占当期生的影响和针对消费者的税收优惠产生的影响。已 国内汽车销量的4.68%,相较于燃油汽车其市场占有文献中针对企业的税收优惠影响新能源汽车企业 比仍然偏小。主要原因之一就是新能源汽车产业的创新绩效的研究占绝大多数,主要有以下两种结论 技术创新能力不足,尤其是充电时间过长、续航里程(1)税收优惠对新能源汽车企业的创新研发有促进 不足、电池安全性等技术问题降低了消费者的购买作用。马春梅、 Zapata等指出税收优惠等 意愿。3为激励新能源汽车企业的技术创新,促进财税扶持政策能够通过降低企业的生产成本来刺激 产业发展,自2001年起政府出台了一系列财税扶持企业创新研发的积极性,进而推动新能源汽车零部 政策,5但2014年以来新能源汽车补贴标准开始下件和整车的生产与研发。李绍萍等2探究消费税 降。在补贴退坡现状下,税收优惠对新能源汽车企所得税与增值税优惠对新能源汽车企业R&D投入 业技术创新的扶持更为重要。671 的影响,发现消费税优惠对加大企业R&D投入的作 新能源汽车企业的税收优惠主要分为针对企业用最强,其次是所得税优惠,增值税优惠对促进企业 的消费税、所得税、增值税优惠和针对消费者的车辆R&D投入的效果最弱。(2)税收优惠对新能源汽车 购置税优惠。其中车辆购置税优惠政策于2014年企业的研发创新影响不显著,甚至存在抑制作用。 9月出台,与新能源汽车补贴退坡的时间线重合,其蒋俐俐等指出由于财税政策存在考核与监管规 目的之一是倒逼新能源汽车企业进行技术改造升则不完善、惩罚与退出机制欠缺等不足,导致大量创 级,但其出台以来是否提升了新能源汽车企业技术新水平不足的企业涌入,破坏了优胜劣汰的创新生 收稿日期:2020-06-13 基金项目:山东省社会科学规划研究项目(19CDNJ40);中央高校基本科研业务费专项资金资助项目(19CX05027B);东 营市市校院所合作专项资金重点项目(2019113OPT) 作者简介:高新伟(1964—),男,甘肃庆阳人,中国石油大学(华东)经济管理学院教授,博士生导师,研究方向为能源经 济与政策
2021 年 2 月 第 37 卷 第 1 期 中国石油大学学报(社会科学版) Journal of China University of Petroleum(Edition of Social Sciences) Feb. 2021 Vol. 37 No. 1 收稿日期: 2020-06-13 基金项目: 山东省社会科学规划研究项目(19CDNJ40);中央高校基本科研业务费专项资金资助项目(19CX05027B);东 营市市校院所合作专项资金重点项目(20191130PT) 作者简介: 高新伟(1964—),男,甘肃庆阳人,中国石油大学(华东)经济管理学院教授,博士生导师,研究方向为能源经 济与政策。 DOI:10. 13216 / j. cnki. upcjess. 2021. 01. 0002 车辆购置税优惠对新能源汽车企业 创新绩效的影响分析 高新伟,周春燕 (中国石油大学(华东) 经济管理学院,山东 青岛 266580) 摘要:以 2009—2018 年中国新能源汽车上市公司的面板数据为样本,从消费视角出发,运 用双重差分倾向得分匹配法探究车辆购置税优惠对新能源汽车企业创新绩效的影响。 结果表 明:车辆购置税优惠能显著提升新能源汽车企业的创新绩效;企业资金和市场需求在其中发挥 了中介作用;异质性分析表明,车辆购置税优惠对小规模企业创新绩效的激励作用强于大规模 企业,对非国有企业创新绩效的激励作用强于国有企业,对高成长性企业创新绩效的激励作用 强于低成长性企业。 建议提高车辆购置税优惠的实施强度,重视政策在消费端的间接激励作 用,针对企业规模、所有权性质和成长性执行差异化政策。 关键词:车辆购置税优惠;新能源汽车;创新绩效;双重差分倾向得分匹配 中图分类号:F407. 471 文献标识码:A 文章编号:1673-5595(2021)01-0011-09 一、引言 发展新能源汽车产业是缓解中国空气污染、优 化能源消费结构的重要手段。 [1,2] 但据中国汽车工 业协会统计,2019 年中国新能源汽车销量仅占当期 国内汽车销量的 4. 68%,相较于燃油汽车其市场占 比仍然偏小。 主要原因之一就是新能源汽车产业的 技术创新能力不足,尤其是充电时间过长、续航里程 不足、电池安全性等技术问题降低了消费者的购买 意愿。 [3,4]为激励新能源汽车企业的技术创新,促进 产业发展,自 2001 年起政府出台了一系列财税扶持 政策, [5]但 2014 年以来新能源汽车补贴标准开始下 降。 在补贴退坡现状下,税收优惠对新能源汽车企 业技术创新的扶持更为重要。 [6,7] 新能源汽车企业的税收优惠主要分为针对企业 的消费税、所得税、增值税优惠和针对消费者的车辆 购置税优惠。 其中车辆购置税优惠政策于 2014 年 9 月出台,与新能源汽车补贴退坡的时间线重合,其 目的之一是倒逼新能源汽车企业进行技术改造升 级,但其出台以来是否提升了新能源汽车企业技术 创新的能力尚未有明确的结论。 税收优惠对新能源汽车企业创新绩效影响的研 究主要根据研究角度划分为针对企业的税收优惠产 生的影响和针对消费者的税收优惠产生的影响。 已 有文献中针对企业的税收优惠影响新能源汽车企业 创新绩效的研究占绝大多数,主要有以下两种结论: (1)税收优惠对新能源汽车企业的创新研发有促进 作用。 [8,9]马春梅[10] 、Zapata 等[11] 指出税收优惠等 财税扶持政策能够通过降低企业的生产成本来刺激 企业创新研发的积极性,进而推动新能源汽车零部 件和整车的生产与研发。 李绍萍等[12] 探究消费税、 所得税与增值税优惠对新能源汽车企业 R&D 投入 的影响,发现消费税优惠对加大企业 R&D 投入的作 用最强,其次是所得税优惠,增值税优惠对促进企业 R&D 投入的效果最弱。 (2)税收优惠对新能源汽车 企业的研发创新影响不显著,甚至存在抑制作用。 蒋俐俐等[13]指出由于财税政策存在考核与监管规 则不完善、惩罚与退出机制欠缺等不足,导致大量创 新水平不足的企业涌入,破坏了优胜劣汰的创新生
12 中国石油大学学报(社会科学版) 2021年2月 存法则,会对新能源汽车企业创新研发的积极性产的模仿并未给创新企业带来额外的收益,反而增加 生不利影响。Ja等从企业异质性角度评估税收了竞争者的效益,因此,会带来创新企业主体收益小 优惠对企业研发支出的影响,发现税收优惠对非国于社会收益的情况。除了正外部性外,企业的技术 有企业的研发支出激励效果显著,但是对国有企业创新还具有研发投入的产出不确定性、技术成果的 影响不大。 溢出效应等特点。因此企业进行创新研发的主动性 财税政策中针对消费者的购置补贴和税收优惠往往不强,均衡条件下企业最优的创新研发供给量 等能通过企业预期市场份额、成本等因素间接作用小于社会收益最优情况下的创新研发数量,导致难 于企业的创新成果转化与创新投入,进而促进企业以实现社会最优的收益水平2,由此带来企业的 创新绩效的提升。1对新能源汽车而言,针对消创新绩效并不明显 费者的税收优惠主要是车辆购置税优惠,但涉及车 政府扶持给企业带来的融资、成本效应等能够在 辆购置税优惠影响新能源汽车企业创新绩效的研究 定程度上减轻企业创新研发的资金压力,补偿技术 很少。陈立中等分析车辆购置税对乘用车企业创新的外部性,增加企业用于创新的可支配资金,提 行为的影响提出在生产者和消费者共同分担车辆升创新收益的概率,进而推动企业进行技术创新。21 购置税税负的情况下提高燃油汽车的车辆购置税会同时政府对企业的扶持能够为企业提供技术发展、市 间接增加生产企业的成本,企业会做出生产政府支场变化等信息,丰富企业资源,从而增强企业的技术 持的代替车型即新能源汽车或技术研发改造的选创新能力。2.-税收优惠作为政府的主要财税扶持 择。安然等明指出中国的车辆购置税存在税率缺政策能够缓解企业研发创新项目的资金约束,促进 乏灵活性等不足,应借鉴以色列的车辆购置税绿色企业创新。企业创新通常用专利申请数量新产品 化改革,在促进消费者购车的同时推动混合动力汽数量新产品销售收入等衡量。32其中新产品数 车的研发,提高企业的自主研发创新能力。 量、新产品销售收入体现的是产业化绩效和创新转化 综上,税收优惠对新能源汽车企业创新绩效的绩效,而专利申请数量体现的是创新产出绩效,因此 作用效果不同,已有的研究比较丰富,但存在的不足以专利申请数量衡量企业的创新绩效更直接。2 有以下两点:(1)对于新能源汽车企业,学者们主要 Cappelen等)、白旭云等研究指出税收优惠对以 从作用于企业的税收优惠影响其创新绩效的角度进专利申请数量衡量的企业创新有促进作用。作为政 行硏究,少有从消费视角出发分析针对消费者的税府扶持新能源汽车发展的税收优惠政策之一,车辆购 收优惠对新能源汽车企业创新绩效的影响。(2)已置税优惠能够减少新能源汽车的购置成本,推动产业 有分析针对消费者的税收优惠影响新能源汽车企业的发展,则为企业减缓创新的资金压力,从而推动企 创新绩效的研究多以定性分析为主,而定量效果评业的技术创新活动,提升企业的创新绩效。 价欠缺,且大多忽视了税收优惠对新能源汽车企业 综上,提出假设H1:车辆购置税优惠能够促进 创新绩效的中间作用机制。 新能源汽车企业的创新绩效。 鉴于此,本文从消费视角出发,以新能源汽车车 (二)车辆购置税优惠作用的中介机制 辆购置税优惠这一作用于消费者的税收优惠政策为 车辆购置税优惠主要作用于消费者,对生产企 研究对象,以2009—2018年中国新能源汽车上市公业创新绩效的作用存在不同的中介机制,本文借鉴 司为样本企业,运用双重差分倾向得分匹配法定量同为消费端的政府采购政策影响企业创新绩效的思 测度车辆购置税优惠对新能源汽车企业创新绩效的路2,,从消费视角出发,探究车辆购置税优惠通 影响,同时明晰影响过程的中介变量和中介效应,并过企业资金、市场需求这两个消费端的中介变量对 探究政策对不同性质新能源汽车企业影响的异质性新能源汽车企业创新绩效的影响。 效果,为完善车辆购置税优惠政策并实现车辆购置 1.企业资金 税优惠对新能源汽车企业创新激励提供参考。 税收归宿是税收负担的最终转嫁结果,对消费者 二、理论分析与研究假设 征收车辆购置税,需求曲线的移动会使税负由消费者 (一)车辆购置税优惠与新能源汽车企业的创和生产者共同承担,即对消费者征收车辆购置税会间 新绩效 接增加企业的生产成本。税收优惠归宿阐述了税收 正外部性是某一经济主体的行为给其他经济主优惠的最终分配结果,即税收优惠带来生产者和消费 体带来一定的福利,引发该经济主体的私人收益小者福利的分配。给予消费者购买新能源汽车时的车 于经济行为的社会收益。对企业技术创新而言,需辆购置税优惠,税负优惠也并非完全给予消费者,还 要大量资源进行前期研发,而创新完成后其他企业有一部分税负优惠因为需求曲线的上升而分配给生
存法则,会对新能源汽车企业创新研发的积极性产 生不利影响。 Jia 等[14]从企业异质性角度评估税收 优惠对企业研发支出的影响,发现税收优惠对非国 有企业的研发支出激励效果显著,但是对国有企业 影响不大。 财税政策中针对消费者的购置补贴和税收优惠 等能通过企业预期市场份额、成本等因素间接作用 于企业的创新成果转化与创新投入,进而促进企业 创新绩效的提升。 [15-17] 对新能源汽车而言,针对消 费者的税收优惠主要是车辆购置税优惠,但涉及车 辆购置税优惠影响新能源汽车企业创新绩效的研究 很少。 陈立中等[18] 分析车辆购置税对乘用车企业 行为的影响,提出在生产者和消费者共同分担车辆 购置税税负的情况下提高燃油汽车的车辆购置税会 间接增加生产企业的成本,企业会做出生产政府支 持的代替车型即新能源汽车或技术研发改造的选 择。 安然等[19]指出中国的车辆购置税存在税率缺 乏灵活性等不足,应借鉴以色列的车辆购置税绿色 化改革,在促进消费者购车的同时推动混合动力汽 车的研发,提高企业的自主研发创新能力。 综上,税收优惠对新能源汽车企业创新绩效的 作用效果不同,已有的研究比较丰富,但存在的不足 有以下两点:(1)对于新能源汽车企业,学者们主要 从作用于企业的税收优惠影响其创新绩效的角度进 行研究,少有从消费视角出发分析针对消费者的税 收优惠对新能源汽车企业创新绩效的影响。 (2)已 有分析针对消费者的税收优惠影响新能源汽车企业 创新绩效的研究多以定性分析为主,而定量效果评 价欠缺,且大多忽视了税收优惠对新能源汽车企业 创新绩效的中间作用机制。 鉴于此,本文从消费视角出发,以新能源汽车车 辆购置税优惠这一作用于消费者的税收优惠政策为 研究对象,以 2009—2018 年中国新能源汽车上市公 司为样本企业,运用双重差分倾向得分匹配法定量 测度车辆购置税优惠对新能源汽车企业创新绩效的 影响,同时明晰影响过程的中介变量和中介效应,并 探究政策对不同性质新能源汽车企业影响的异质性 效果,为完善车辆购置税优惠政策并实现车辆购置 税优惠对新能源汽车企业创新激励提供参考。 二、理论分析与研究假设 (一)车辆购置税优惠与新能源汽车企业的创 新绩效 正外部性是某一经济主体的行为给其他经济主 体带来一定的福利,引发该经济主体的私人收益小 于经济行为的社会收益。 对企业技术创新而言,需 要大量资源进行前期研发,而创新完成后其他企业 的模仿并未给创新企业带来额外的收益,反而增加 了竞争者的效益,因此,会带来创新企业主体收益小 于社会收益的情况。 除了正外部性外,企业的技术 创新还具有研发投入的产出不确定性、技术成果的 溢出效应等特点。 因此企业进行创新研发的主动性 往往不强,均衡条件下企业最优的创新研发供给量 小于社会收益最优情况下的创新研发数量,导致难 以实现社会最优的收益水平[20,21] ,由此带来企业的 创新绩效并不明显。 政府扶持给企业带来的融资、成本效应等能够在 一定程度上减轻企业创新研发的资金压力,补偿技术 创新的外部性,增加企业用于创新的可支配资金,提 升创新收益的概率,进而推动企业进行技术创新。 [22] 同时政府对企业的扶持能够为企业提供技术发展、市 场变化等信息,丰富企业资源,从而增强企业的技术 创新能力。 [23,24] 税收优惠作为政府的主要财税扶持 政策,能够缓解企业研发创新项目的资金约束,促进 企业创新。 [25]企业创新通常用专利申请数量、新产品 数量、新产品销售收入等衡量。 [26,27] 其中新产品数 量、新产品销售收入体现的是产业化绩效和创新转化 绩效,而专利申请数量体现的是创新产出绩效,因此 以专利申请数量衡量企业的创新绩效更直接。 [28] Cappelen 等[8] 、白旭云等[29] 研究指出税收优惠对以 专利申请数量衡量的企业创新有促进作用。 作为政 府扶持新能源汽车发展的税收优惠政策之一,车辆购 置税优惠能够减少新能源汽车的购置成本,推动产业 的发展, [30]为企业减缓创新的资金压力,从而推动企 业的技术创新活动, [18]提升企业的创新绩效。 综上,提出假设 H1:车辆购置税优惠能够促进 新能源汽车企业的创新绩效。 (二)车辆购置税优惠作用的中介机制 车辆购置税优惠主要作用于消费者,对生产企 业创新绩效的作用存在不同的中介机制,本文借鉴 同为消费端的政府采购政策影响企业创新绩效的思 路[22,31] ,从消费视角出发,探究车辆购置税优惠通 过企业资金、市场需求这两个消费端的中介变量对 新能源汽车企业创新绩效的影响。 1. 企业资金 税收归宿是税收负担的最终转嫁结果,对消费者 征收车辆购置税,需求曲线的移动会使税负由消费者 和生产者共同承担,即对消费者征收车辆购置税会间 接增加企业的生产成本。 税收优惠归宿阐述了税收 优惠的最终分配结果,即税收优惠带来生产者和消费 者福利的分配。 给予消费者购买新能源汽车时的车 辆购置税优惠,税负优惠也并非完全给予消费者,还 有一部分税负优惠因为需求曲线的上升而分配给生 ·12· 中国石油大学学报(社会科学版) 2021 年 2 月
第37卷第1期 高新伟,等:车辆购置税优惠对新能源汽车企业创新绩效的影响分析 13 产者,带来企业利润的提升,推动企业资金的增加,进敏,这会减弱国有企业进行技术创新的意愿;2 而降低生产成本,企业内部资金的增加也会提升其研而非国有企业基本完全依赖市场竞争,在政府扶持与 发创新的内部融资能力,缓解企业创新的可支配资金资源获取方面都有明显的劣势,在此情形下,政府的 压力,降低企业创新研发的风 扶持能够帮助其获取创新活动所需资源,促进其 综上,提出假设H2a:企业资金在车辆购置税优进行技术创新。 惠影响新能源汽车企业创新绩效中起中介作用。 综上,提出假设H3b:车辆购置税优惠对非国有 2市场需求 新能源汽车企业创新绩效的激励作用强于国有新能 车辆购置税优惠能够降低消费者购置新能源汽源汽车企业。 车的成本,促进新能源汽车市场需求的提升。市场 3.企业成长性 需求的提升可以在一定程度上推动消费者认知市场 企业成长性衡量了企业长期发展与经营中的综 发展趋势、发掘潜在的消费需求、创造积极的市场导合能力,是当年营业收入与上年营业收入的比值,高 向。积极的市场导向能够在一定程度上分摊企业成长性企业本身就具有一定的创新研发基础和长期 创新研发的成本,提高创新研发收益的可能性,降低稳定的创新能力,其研发创新的积极性较低成长性 创新风险,从而激发新能源汽车企业创新动机影企业更高。同时高成长性企业盈利潜力大,对 响企业的创新绩效;市场需求的提升还能够被企业及扶持政策的利用能力更高,创新激励政策的作用就 时获取,从而提升企业对市场份额的预期,增强企业会在长期产生更强的创新推动能力。 的创新研发意愿,驱动企业进行创新研发。3 综上,提出假设H3c:企业成长性在车辆购置税 综上,提出假设H2b:市场需求在车辆购置税优优惠对新能源汽车企业创新绩效的影响中有正向调 惠影响新能源汽车企业创新绩效中起中介作用。 节作用。 (三)车辆购置税优惠的异质性作用 根据以上假设,本文提出图1所示的理论模型。 周江华等建议创新能力强的企业应得到更多 的政策支持,但这会不利于创新能力薄弱、资金短缺 企业资金 资源不足的企业的发展,创新初期的企业可能需要政 企业异质性 府政策的更多扶持。这一建议的提出未将企业规模 新绩效 企业成长能力等特性考虑在内,因此本文以企业规 市场需求 模、企业所有权性质和企业成长性来衡量企业异质 ↓H3a+Hl 性,探究车辆购置税优惠对具有不同特性的新能源汽 图1车辆购置税优惠对新能源汽车企业 车企业创新绩效的异质性作用效果,以提高研究的可 创新绩效作用的理论模型 信度。 、研究设计 1.企业规模 (一)样本选择 对于具有高沉没成本、高研发风险和高规模经 2014年9月国家工信部发布《免征车辆购置税 济的新能源汽车产业来说,规模大的企业一般拥有 的新能源汽车车型目录》(以下简称《目录》),对目 更先进的设备和更充足的创新资源,且企业规模 录内车型的新能源汽车免征车辆购置税。至2019 越大,规模效应就越强,研发体系越完善,由此产生 年6月,《目录》更新至第25批。整理1~25批《目 的研发创新成本就越低,同时企业具有更充足的资 金来保障研发投入,创新成功的概率与收益也就越录》,得到2014-2019年共305家企业入选过《目 高,测因此规模越大的企业在获得车辆购置税优惠录》,其中25批《目录》中一直入选的企业有22家。 等扶持政策后,创新研发的倾向会更强 搜集这22家企业的数据,剔除缺失数据的企业,保留 综上提出假设H3a:企业规模在车辆购置税优13家在沪深A股新能源汽车行业的上市公司为实验 惠对新能源汽车企业创新绩效的影响中有正向调组。结合2019年5月工信部发布的《道路机动车辆 作用 生产企业及产品公告》(第319批)中公布的554家汽 车生产企业与2019年工信部发布《目录》中新增的免 2企业所有权性质 由于国有企业与政府机构联系密切,2本身拥税企业,剔除成立日期过晚研发投入过少数据缺失 有较为丰富的资源,在得到类似于车辆购置税优惠等 等企业,最终选取9家上市公司为对照组。 政府扶持之后,可能会引发或加重资源冗余问题,也 (二)变量定义及来源 会导致企业技术创新对扶持政策激励的反应不灵 因变量:现有研究中对企业创新绩效的衡量集
产者,带来企业利润的提升,推动企业资金的增加,进 而降低生产成本,企业内部资金的增加也会提升其研 发创新的内部融资能力,缓解企业创新的可支配资金 压力,降低企业创新研发的风险。 [18,32,33] 综上,提出假设 H2a:企业资金在车辆购置税优 惠影响新能源汽车企业创新绩效中起中介作用。 2. 市场需求 车辆购置税优惠能够降低消费者购置新能源汽 车的成本,促进新能源汽车市场需求的提升。 [18]市场 需求的提升可以在一定程度上推动消费者认知市场 发展趋势、发掘潜在的消费需求、创造积极的市场导 向。 [34]积极的市场导向能够在一定程度上分摊企业 创新研发的成本,提高创新研发收益的可能性,降低 创新风险, [31]从而激发新能源汽车企业创新动机,影 响企业的创新绩效;市场需求的提升还能够被企业及 时获取,从而提升企业对市场份额的预期,增强企业 的创新研发意愿,驱动企业进行创新研发。 [35] 综上,提出假设 H2b:市场需求在车辆购置税优 惠影响新能源汽车企业创新绩效中起中介作用。 (三)车辆购置税优惠的异质性作用 周江华等[36]建议创新能力强的企业应得到更多 的政策支持,但这会不利于创新能力薄弱、资金短缺、 资源不足的企业的发展,创新初期的企业可能需要政 府政策的更多扶持。 这一建议的提出未将企业规模、 企业成长能力等特性考虑在内,因此本文以企业规 模、企业所有权性质和企业成长性来衡量企业异质 性,探究车辆购置税优惠对具有不同特性的新能源汽 车企业创新绩效的异质性作用效果,以提高研究的可 信度。 1. 企业规模 对于具有高沉没成本、高研发风险和高规模经 济的新能源汽车产业来说,规模大的企业一般拥有 更先进的设备和更充足的创新资源, [37] 且企业规模 越大,规模效应就越强,研发体系越完善,由此产生 的研发创新成本就越低,同时企业具有更充足的资 金来保障研发投入,创新成功的概率与收益也就越 高, [38]因此规模越大的企业在获得车辆购置税优惠 等扶持政策后,创新研发的倾向会更强。 综上,提出假设 H3a:企业规模在车辆购置税优 惠对新能源汽车企业创新绩效的影响中有正向调节 作用。 2. 企业所有权性质 由于国有企业与政府机构联系密切, [27] 本身拥 有较为丰富的资源,在得到类似于车辆购置税优惠等 政府扶持之后,可能会引发或加重资源冗余问题,也 会导致企业技术创新对扶持政策激励的反应不灵 敏, [32] 这会减弱国有企业进行技术创新的意愿; [28] 而非国有企业基本完全依赖市场竞争,在政府扶持与 资源获取方面都有明显的劣势,在此情形下,政府的 扶持能够帮助其获取创新活动所需资源, [39] 促进其 进行技术创新。 综上,提出假设 H3b:车辆购置税优惠对非国有 新能源汽车企业创新绩效的激励作用强于国有新能 源汽车企业。 3. 企业成长性 企业成长性衡量了企业长期发展与经营中的综 合能力,是当年营业收入与上年营业收入的比值,高 成长性企业本身就具有一定的创新研发基础和长期 稳定的创新能力,其研发创新的积极性较低成长性 企业更高。 [40-42] 同时高成长性企业盈利潜力大,对 扶持政策的利用能力更高,创新激励政策的作用就 会在长期产生更强的创新推动能力。 综上,提出假设 H3c:企业成长性在车辆购置税 优惠对新能源汽车企业创新绩效的影响中有正向调 节作用。 根据以上假设,本文提出图 1 所示的理论模型。 图 1 车辆购置税优惠对新能源汽车企业 创新绩效作用的理论模型 三、研究设计 (一)样本选择 2014 年 9 月国家工信部发布《免征车辆购置税 的新能源汽车车型目录》 (以下简称《目录》),对目 录内车型的新能源汽车免征车辆购置税。 至 2019 年 6 月,《目录》更新至第 25 批。 整理 1 ~ 25 批《目 录》,得到 2014—2019 年共 305 家企业入选过《目 录》,其中 25 批《目录》中一直入选的企业有 22 家。 搜集这 22 家企业的数据,剔除缺失数据的企业,保留 13 家在沪深 A 股新能源汽车行业的上市公司为实验 组。 结合 2019 年 5 月工信部发布的《道路机动车辆 生产企业及产品公告》(第 319 批)中公布的 554 家汽 车生产企业与 2019 年工信部发布《目录》中新增的免 税企业,剔除成立日期过晚、研发投入过少、数据缺失 等企业,最终选取 9 家上市公司为对照组。 (二)变量定义及来源 因变量:现有研究中对企业创新绩效的衡量集 第 37 卷 第 1 期 高新伟,等:车辆购置税优惠对新能源汽车企业创新绩效的影响分析 ·13·
14 中国石油大学学报(社会科学版) 2021年2月 中于专利申请数量、新产品数量、创新产品竞争力、率为控制变量。 新产品销售收入等{2,,4,,由于专利申请数量比 中介变量:借鉴曾萍等2、邹彩芬等31的研 新产品数量、新产品销售收入等更直接地反映企业究,用以货币资金衡量的企业资金和以销售收入衡 创新产出绩效,本文选取专利申请数量来衡量企量的市场需求为中介变量。 业的创新绩效。 调节变量:借鉴余明桂等{、刘晔等、王维 自变量:车辆购置税优惠的实施为自变量,在本等4的研究,以企业规模、企业所有权性质和企业 文采用的双重差分法(DID)中用交互项表示。 成长性衡量企业异质性,作为调节变量。 控制变量:借鉴周江华等、刘晔等的研 表1为各变量说明,部分缺失的数据由手工整 究,选取企业年龄、企业收到的税费返还、资产负债理补全,运用 Statal5处理数据。 表1变量说明 变量 符号 定义 数据来源 因变量企业专利申请数量 patent 企业当年申请专利总数 国家知识产权局 自变量车辆购置税优惠的实施GxD 政策对实验组的作用 《目录》 企业年龄 成立日期至2018.12.31间隔的对数 全国企业信用信息公示系统 控制变量企业收到的税费返还 企业收到的税费返还 CSMAR 年末企业总负债/年末企业总资产 wind资讯 中介变量 企业资金 年末货币资金 市场需求 年末销售收入 wind资讯 企业规模 年末总资产的对数 SMAR 调节变 企业所有权性质 有企业为1,非国有企业为0 巨潮资讯网 企业成长性 年末营业收人/上一年年末营业收入 wind资讯 (三)模型设定 (1)所示 双重差分法(DD)在政策评估中应用广泛,能 patent=a+B(G1XD,)+yG+8D2+Mn+En 控制实验组与对照组的差异、量化政策变化前后二式中:G1为分组虚拟变量,G1=1表示样本公司为 者某些特定行为的差异。双重差分倾向得分匹配实验组,G=0表示样本公司为对照组;D,为分期 法(PSM-DID)在此基础上能进一步克服选择偏误。虚拟变量,D,=1表示处在政策实施后的年份,D= 1. DID 0表示处在政策实施前的年份;G1XD为实验组在 DID作为一种估计处理效应的工具,其原理类政策实施后的真正的效应,其系数B为DID的处 似于把某一政策的作用看作自然实验,引入未受理效应;M2为控制变量,0为其系数;ε为扰动项。 政策影响的对照组作为参照物,与受政策影响的 2019年7月开始施行按车辆裸车成交价计算 实验组比较,研究对照组与实验组的平均变化水的车辆购置税征收新规定,因此为确保对新能源汽 平的差来得到处理效应。DID将政策作用效果车车辆购置税优惠效果的准确研究,将研究的时间 与其他因素的影响分开,能同时控制政策实施前限定在2009—2018年;研究时间起点设为2009年 后的时间效应以及实施对象和非实施对象的个体原因是2009年中国新能源汽车行业进入初步发展 异质性分组效应,还可以很大程度上避免内生性阶段,数据渐为完善。针对选择样本的DID模型解 问题和逆向因果问题。DD模型的设定形式如式释如表2所示。 表2模型解释 样本 政策实行日期 D1=0政策实施前D4=1政策实施后 G2=1实验组 入选《目录》的13家新能源汽车企业 2014年 G2=0对照组未入选《目录》的9家新能源汽车企业 2014年 009—2013年 14-2018年 2. PSM-DID 学方法构造一个控制组,解决DID可能存在的不满 DID有严格的平行趋势假设,4由于入选免税足平行趋势假设的问题。 目录的公司与未入选公司在技术创新与发展能力等 PSM-DID的思路来自匹配估计量,假设m为 方面存在较大差异,可能不符合平行趋势假设,无法选免税目录的实验组某公司,找到未入选的对照 准确评估政策效果。而 Heckman等提出的PSM组的某个公司n,使n与m的可观测变量尽可能匹 -DD能通过可观测的个体特征相似匹配,运用统计配,即xm≈xn,基于可忽略性假设,则m与n进入实
中于专利申请数量、新产品数量、创新产品竞争力、 新产品销售收入等[27,36,43,44] ,由于专利申请数量比 新产品数量、新产品销售收入等更直接地反映企业 创新产出绩效[28] ,本文选取专利申请数量来衡量企 业的创新绩效。 自变量:车辆购置税优惠的实施为自变量,在本 文采用的双重差分法(DID)中用交互项表示。 控制变量:借鉴周江华等[36] 、刘晔等[37] 的研 究,选取企业年龄、企业收到的税费返还、资产负债 率为控制变量。 中介变量:借鉴曾萍等[22] 、邹彩芬等[31] 的研 究,用以货币资金衡量的企业资金和以销售收入衡 量的市场需求为中介变量。 调节变量:借鉴余明桂等[32] 、刘晔等[37] 、王维 等[41]的研究,以企业规模、企业所有权性质和企业 成长性衡量企业异质性,作为调节变量。 表 1 为各变量说明,部分缺失的数据由手工整 理补全,运用 Stata15 处理数据。 表 1 变量说明 变量 名称 符号 定义 数据来源 因变量 企业专利申请数量 patent 企业当年申请专利总数 国家知识产权局 自变量 车辆购置税优惠的实施 Gi ×Dt 政策对实验组的作用 《目录》 控制变量 企业年龄 age 成立日期至 2018. 12. 31 间隔的对数 全国企业信用信息公示系统 企业收到的税费返还 tax 企业收到的税费返还 CSMAR 资产负债率 alratio 年末企业总负债/ 年末企业总资产 wind 资讯 中介变量 企业资金 fund 年末货币资金 CSMAR 市场需求 sale 年末销售收入 wind 资讯 调节变量 企业规模 scale 年末总资产的对数 CSMAR 企业所有权性质 guoqi 国有企业为 1,非国有企业为 0 巨潮资讯网 企业成长性 grow 年末营业收入/ 上一年年末营业收入 wind 资讯 (三)模型设定 双重差分法(DID)在政策评估中应用广泛,能 控制实验组与对照组的差异、量化政策变化前后二 者某些特定行为的差异。 [45]双重差分倾向得分匹配 法(PSM-DID)在此基础上能进一步克服选择偏误。 1. DID DID 作为一种估计处理效应的工具,其原理类 似于把某一政策的作用看作自然实验,引入未受 政策影响的对照组作为参照物,与受政策影响的 实验组比较,研究对照组与实验组的平均变化水 平的差来得到处理效应。 [46] DID 将政策作用效果 与其他因素的影响分开,能同时控制政策实施前 后的时间效应以及实施对象和非实施对象的个体 异质性分组效应,还可以很大程度上避免内生性 问题和逆向因果问题。 DID 模型的设定形式如式 (1)所示: patent it =α+β Gi ×Dt ( ) +γGi +δDt +θMit +εit (1) 式中:Gi 为分组虚拟变量,Gi = 1 表示样本公司为 实验组,Gi = 0 表示样本公司为对照组;Dt 为分期 虚拟变量,Dt = 1 表示处在政策实施后的年份,Dt = 0 表示处在政策实施前的年份;Gi ×Dt 为实验组在 政策实施后的真正的效应,其系数 β 为 DID 的处 理效应;Mit 为控制变量,θ 为其系数;εit 为扰动项。 2019 年 7 月开始施行按车辆裸车成交价计算 的车辆购置税征收新规定,因此为确保对新能源汽 车车辆购置税优惠效果的准确研究,将研究的时间 限定在 2009—2018 年;研究时间起点设为 2009 年, 原因是 2009 年中国新能源汽车行业进入初步发展 阶段,数据渐为完善。 针对选择样本的 DID 模型解 释如表 2 所示。 表 2 模型解释 样本 政策实行日期 Dt = 0 政策实施前 Dt = 1 政策实施后 Gi = 1 实验组 入选《目录》的 13 家新能源汽车企业 2014 年 2009—2013 年 2014—2018 年 Gi = 0 对照组 未入选《目录》的 9 家新能源汽车企业 2014 年 2009—2013 年 2014—2018 年 2. PSM-DID DID 有严格的平行趋势假设, [47] 由于入选免税 目录的公司与未入选公司在技术创新与发展能力等 方面存在较大差异,可能不符合平行趋势假设,无法 准确评估政策效果。 而 Heckman 等[48] 提出的 PSM -DID 能通过可观测的个体特征相似匹配,运用统计 学方法构造一个控制组,解决 DID 可能存在的不满 足平行趋势假设的问题。 PSM-DID 的思路来自匹配估计量,假设 m 为 入选免税目录的实验组某公司,找到未入选的对照 组的某个公司 n,使 n 与 m 的可观测变量尽可能匹 配,即 xm≈xn ,基于可忽略性假设,则 m 与 n 进入实 ·14· 中国石油大学学报(社会科学版) 2021 年 2 月
第37卷第1期 高新伟,等:车辆购置税优惠对新能源汽车企业创新绩效的影响分析 15 验组的概率相近,能够相互比较。4为提高研究准析,如表3所示。 确性,本文同时运用DID和PSM-DD,对比分析结 表3中Y1、Y2分别为对照组和实验组车辆购置 果,克服选择性偏误。 税优惠实施前后的平均值差,由表3可知,车辆购置 四、实证分析 税优惠实行后,实验组和对照组的专利申请数量都 (一)变量特征分析 有所增加,且Y2-Y1的值表明实验组企业专利申请 基于中国22个新能源汽车上市公司2009—数量增加幅度大于对照组,初步判定车辆购置税优 2018年的相关数据,整理得到各个变量的特征分惠能够推动新能源汽车企业创新绩效的提升。 表3变量特征分析 扌照组实施前后实验组实施前后 平均值 标准差 最小值 最大值 Y,一 值差Y 均值差Y 214.6797 1284 41.6667 143.8308 8.8112 9.1676 tax1.04×10°1.35×10.1.00×10°8.99×10° 1.70x10 1.16×10° 1.14×10 alratio 60 5158 13.0411 29.078698.1978 2.5759 6.62×10° 1.69×10° 184345.11.24×1031 1.47×10° 8.47×10° 4.48×10 1.28×101 53676118.88×10 1.34x10° 3.79×100 scle23.3982 27.3861 0.5863 0.8258 0.2395 0.4928 0 go342.92663096.394016.7800 16.7800 977.5134 985.1420 (二)基准回归分析 制变量时,车辆购置税优惠能促进企业创新绩效的 运用DID和PSM-DD按式(1)进行固定效应提升,但是作用效果并不显著;列(2)和列(4)为考 回归来验证假设H1,得到表4所示结果。回归前先虑控制变量的回归,其结果说明车辆购置税优惠能 把 patent, tax、 abration取对数变换,以减少数据的波动够显著地促进新能源汽车企业创新绩效的提升,其 和异方差产生的概率,提高模型的拟合度。对每个中DD回归中政策实施在1%的显著水平下平均处 解释变量进行ⅤI检验,结果显示其方差膨胀系数理效应为1.4523,PSM-DID回归中政策实施在5 的值均小于10,说明各个解释变量间不存在多重共的显著水平下平均处理效应为1.2119。综上,假设 线性的问题,DD模型的回归结果准确可靠。 H成立。 表4基准回归分析 (三)中介效应分析 构建中介效应模型,以DID和PSM-DID分析 变量 企业资金、市场需求这两个消费端的中介变量在车 0.98501.4523 0.84921.2119 辆购置税优惠影响新能源汽车企业创新绩效中的中 (1.29)(3.38)(0.91)(2.12)介效应,以此验证分析假设H2是否成立,结果如表 1.7377 5所示。 (0.92) 0.1105 表5中列(5)和列(6)是DD的中介效应结果, (0.88) (1.07) 列(7)和列(8)是PSM-DID的中介效应结果。DID Inalratio 0.2048 和PSM-DID的结果中,企业资金和市场需求在车 (-0.20) 2.6648··4.18472.2970·-0.9949 辆购置税优惠影响新能源汽车企业创新绩效中都有 企业固定效(15.50)(1.15)(10.82)(-0.23) 显著的中介效应,假设H2a和H2b成立。DID得到 的结果中,在1%的显著水平下,企业资金的中介效 年份固定效应Y (within)R 0.17320.22790.14580.1808 应占总效应的23.31%。在5%的显著水平下,市场 需求的中介效应占总效应的21.05%;PSM-DID得 注:*、*、***表示回归结果在10%、5%、1%的水平显著,到的结果中,在5%的显著水平性下,企业资金的中 括号中是t值。后面各表与此相同 介效应占总效应的3386%。在10%的显著水平 表4中列(1)和列(2)为DD回归结果,列(3)下,市场需求的中介效应占总效应的26%。二者的 和列(4)为PSM-DID的回归结果。未考虑控制变结果也都表明企业资金的中介作用强于市场需求的 量的回归结果如列(1)和列(3)所示,说明未考虑控中介作用,原因是企业资金效应表现为生产者获得
验组的概率相近,能够相互比较。 [46] 为提高研究准 确性,本文同时运用 DID 和 PSM-DID,对比分析结 果,克服选择性偏误。 四、实证分析 (一)变量特征分析 基于中国 22 个新能源汽车上市公司 2009— 2018 年的相关数据,整理得到各个变量的特征分 析,如表 3 所示。 表 3 中 Y1 、Y2 分别为对照组和实验组车辆购置 税优惠实施前后的平均值差,由表 3 可知,车辆购置 税优惠实行后,实验组和对照组的专利申请数量都 有所增加,且 Y2 -Y1 的值表明实验组企业专利申请 数量增加幅度大于对照组,初步判定车辆购置税优 惠能够推动新能源汽车企业创新绩效的提升。 表 3 变量特征分析 变量 平均值 标准差 最小值 最大值 对照组实施前后 均值差 Y1 实验组实施前后 均值差 Y2 Y2 -Y1 patent 122. 363 6 214. 679 7 0 1 284 41. 666 7 143. 830 8 102. 164 1 age 8. 993 0 0. 108 4 8. 811 2 9. 167 6 0 0 0 tax 1. 04×10 9 1. 35×10 9 1. 00×10 6 8. 99×10 9 1. 70×10 7 1. 16×10 9 1. 14×10 9 alratio 60. 515 8 13. 041 1 29. 078 6 98. 197 8 2. 801 1 2. 575 9 -0. 225 2 fund 6. 62×10 9 1. 69×10 9 184 345. 1 1. 24×10 11 1. 47×10 9 9. 94×10 9 8. 47×10 9 sale 4. 48×10 10 1. 28×10 11 5 367 611 8. 88×10 11 1. 34×10 9 3. 79×10 10 3. 66×10 10 scale 23. 398 2 1. 482 8 19. 732 4 27. 386 1 0. 586 3 0. 825 8 0. 239 5 guoqi 0. 590 9 0. 492 8 0 1 0 0 0 grow 3 42. 926 6 3 096. 394 0 16. 780 0 16. 780 0 977. 513 4 -7. 628 1 -985. 142 0 (二)基准回归分析 运用 DID 和 PSM-DID 按式(1)进行固定效应 回归来验证假设 H1,得到表 4 所示结果。 回归前先 把 patent、tax、alratio 取对数变换,以减少数据的波动 和异方差产生的概率,提高模型的拟合度。 对每个 解释变量进行 VIF 检验,结果显示其方差膨胀系数 的值均小于 10,说明各个解释变量间不存在多重共 线性的问题,DID 模型的回归结果准确可靠。 表 4 基准回归分析 变量 lnpatent (1) (2) (3) (4) Gi ×Dt 0. 985 0 (1. 29) 1. 452 3 ∗∗∗ (3. 38) 0. 849 2 (0. 91) 1. 211 9 ∗∗ (2. 12) age 1. 737 7 (0. 80) 3. 231 3 (0. 92) lntax 0. 110 5 (0. 88) 0. 229 3 (1. 07) lnalratio -0. 836 2 ( -1. 00) -0. 204 8 ( -0. 20) cons 2. 664 8 ∗∗∗ (15. 50) 4. 184 7 (1. 15) 2. 297 0 ∗∗∗ (10. 82) -0. 994 9 ( -0. 23) 企业固定效应 Y Y Y Y 年份固定效应 Y Y Y Y (within)R 2 0. 173 2 0. 227 9 0. 145 8 0. 180 8 F 值 7. 02 4. 63 4. 24 2. 23 注:∗、∗∗、∗∗∗表示回归结果在 10%、5%、1%的水平显著, 括号中是 t 值。 后面各表与此相同。 表 4 中列(1)和列(2)为 DID 回归结果,列(3) 和列(4)为 PSM-DID 的回归结果。 未考虑控制变 量的回归结果如列(1)和列(3)所示,说明未考虑控 制变量时,车辆购置税优惠能促进企业创新绩效的 提升,但是作用效果并不显著;列(2)和列(4)为考 虑控制变量的回归,其结果说明车辆购置税优惠能 够显著地促进新能源汽车企业创新绩效的提升,其 中 DID 回归中政策实施在 1%的显著水平下平均处 理效应为 1. 452 3,PSM-DID 回归中政策实施在 5% 的显著水平下平均处理效应为 1. 211 9。 综上,假设 H1 成立。 (三)中介效应分析 构建中介效应模型,以 DID 和 PSM-DID 分析 企业资金、市场需求这两个消费端的中介变量在车 辆购置税优惠影响新能源汽车企业创新绩效中的中 介效应,以此验证分析假设 H2 是否成立,结果如表 5 所示。 表 5 中列(5)和列(6)是 DID 的中介效应结果, 列(7)和列(8)是 PSM-DID 的中介效应结果。 DID 和 PSM-DID 的结果中,企业资金和市场需求在车 辆购置税优惠影响新能源汽车企业创新绩效中都有 显著的中介效应,假设 H2a 和 H2b 成立。 DID 得到 的结果中,在 1%的显著水平下,企业资金的中介效 应占总效应的 23. 31%。 在 5%的显著水平下,市场 需求的中介效应占总效应的 21. 05%;PSM-DID 得 到的结果中,在 5%的显著水平性下,企业资金的中 介效应占总效应的 33. 86%。 在 10% 的显著水平 下,市场需求的中介效应占总效应的 26%。 二者的 结果也都表明企业资金的中介作用强于市场需求的 中介作用,原因是企业资金效应表现为生产者获得 第 37 卷 第 1 期 高新伟,等:车辆购置税优惠对新能源汽车企业创新绩效的影响分析 ·15·