感应式自动信号控制原理 感应信号控制 器内设一个“初 1 竹 三 红黄绿 始绿灯时间”， 架空交通灯（其他路口同此） 到初始绿灯时间 结束时，如果没 1: 东 有检测到车辆到 达，就变换相位； 2:西 88 如果继续检测到 车辆探测传感器2 车辆到达，可延 (检测车辆出) (其他道同此) 长绿灯时间直到 “最长绿灯时间” 车辆探测传感器1 (检测车辆入) www.CA800.com 3:南
感应式自动信号控制原理 感应信号控制 器内设一个“初 始绿灯时间”， 到初始绿灯时间 结束时，如果没 有检测到车辆到 达，就变换相位； 如果继续检测到 车辆到达，可延 长绿灯时间直到 “最长绿灯时间
二、通行能力和饱和度 Fundamentats of Taffie Eengineering 1、信号相位（车道组)的通行能力和饱和度 信号相位（车道组)通行能力 C=S;gei/c 相位饱和度X七)皮)：） 相位流量比y:y=',S,第i车道组（或第i个相位）的流 量比为实际流量与饱和流量之比。 相位绿信比：4，=8c，各相位的有效绿灯时间与信号周期 之比。 正常运行条件： X,= y≤1 u≥y
1、信号相位（车道组）的通行能力和饱和度 = = = c g S V c g V S C V X ei i ei i i i i i i C S g / c i i ei 信号相位（车道组）通行能力 = 相位饱和度 相位流量比yi： ，第i车道组（或第i个相位）的流 量比为实际流量与饱和流量之比。 i i i y =V /S 相位绿信比： ，各相位的有效绿灯时间与信号周期 之比。 u g /c i = ei 二、通行能力和饱和度 = 1 i i i u y X i i 正常运行条件： u y
二、通行能力和饱和度 Fundamentals of Taffic Eengineering 2、交叉口的通行能力和饱和度 正常运行条件：∑u,>∑y:i=1,23.n 文叉口绿信比：U-∑4-立-之8。= c-L i- 交叉口流此：y-立S
2、交叉口的通行能力和饱和度 u y i 1,2,3 n n i 1 i n i 1 i = = = c c L g c c g U u n i ei n i ei n i i − = = = = =1 =1 =1 1 = = = = n i 1 i n i 1 i S V Y y c (c - L) S V U Y X n i 1 i c = = = 二、通行能力和饱和度 交叉口饱和度： 交叉口绿信比： 交叉口流量比： 正常运行条件：
三、信号周期设计 Fundamentals of Traffie Eengineering 1、最短信号周期Cm: 在一个周期内到达车辆刚好能全部通过交叉口的周期时间， 无滞留车辆，信号周期也无富余，即： %=及1一 .C Cm =L+ n S Cm+.+ Cm三 -Y
三、信号周期设计 m n n m 2 2 m 1 1 m c S V c S V c S V c = L + + + + 1 Y L 1 y L c n 1 i m − = − = 1、最短信号周期Cm： c g S V ei i i = 在一个周期内到达车辆刚好能全部通过交叉口的周期时间， 无滞留车辆，信号周期也无富余，即： / =1 = = c g S V X y u ei i i i i i
2、最佳周期co Fundamentats of Fraffie Eengineering 英国学者韦伯斯特方法，在指定的条件下，使车辆总延误最小、 通行效益指标最佳的的交通信号周期时间。 1.5L+5 Co 最佳周期： 3、 实用最小周期c。 交叉口的饱和度为0.9时，道路的通行能力即已达到临界值。为此 应对交叉口的通行能力进行折减，则实用最小周期为： 0.9L 实用最小周期： 0.9-Y
2、最佳周期c0 1 Y 1 5L 5 c0 − + = . 最佳周期： 0 9 Y 0 9L c p − = . . 实用最小周期： 英国学者韦伯斯特方法，在指定的条件下，使车辆总延误最小、 通行效益指标最佳的的交通信号周期时间。 交叉口的饱和度为0.9时，道路的通行能力即已达到临界值。为此 应对交叉口的通行能力进行折减，则实用最小周期为： 3、实用最小周期cp