(4)交通监控、组织管理层 是在现有既定布局的基础上，通过调整交通源、交通方式、交通发 生的时间和空间来实施交通需求管理，做好车辆使用管理、引导公 交出行、均匀交通流的时空分布。 第四层次措施，前三个层次受历史遗留因素影响较大，可操作空间较小， 第四层次是学者们研究最多的层次 ①对交通源的调整来减少交通发生量。弹性工作日、压缩工作日等 减少出行次数；以网络视频会亲访友、网上购物、网络会议、居家 工作等代替出行。 ②对交通方式的引导和私人小汽车的高效利用来减少汽车交通量。 经济杠杆：机动车限购、中心区高额停车收费、拥挤收费等来平滑 交通量，合乘车(high-occupancy vehicle HOV)优先服务 ③对出行行时间和路径的诱导来使交通在道路的时空上均匀分布。 时间调控：错时上班、弹性上班、压缩工作日、分期度假 空间调控：区域限行，交叉口路段禁行，可变车道，交通信息发布 (实时交通信息或通过强制收费或价格优惠)、智能交通控制、诱导、调度
（4）交通监控、组织管理层 是在现有既定布局的基础上，通过调整交通源、交通方式、交通发 生的时间和空间来实施交通需求管理,做好车辆使用管理、引导公 交出行、均匀交通流的时空分布。 第四层次措施，前三个层次受历史遗留因素影响较大,可操作空间较小， 第四层次是学者们研究最多的层次 ①对交通源的调整来减少交通发生量。弹性工作日、压缩工作日等 减少出行次数;以网络视频会亲访友、网上购物、网络会议、居家 工作等代替出行。 ②对交通方式的引导和私人小汽车的高效利用来减少汽车交通量。 经济杠杆：机动车限购、中心区高额停车收费、拥挤收费等来平滑 交通量，合乘车（high-occupancy vehicle HOV）优先服务 ③对出行行时间和路径的诱导来使交通在道路的时空上均匀分布。 时间调控：错时上班、弹性上班、压缩工作日、分期度假 空间调控：区域限行，交叉口路段禁行，可变车道，交通信息发布 （实时交通信息或通过强制收费或价格优惠）、智能交通控制、诱导、调度
案例：机动车限行限购措施 Fundamentals of Tralfic Eengineering ●机动车拥有调控政策可分为行政管制的增长总量控制和基于高额 拥有成本的市场调节机制两类；使用调控可分为行政性的限行措施 和基于价格机制的收费调控措施两类。 ●新加坡是除我国之外唯一对机动车拥有增长实行总量行政管制的 国家，同时实行基于交通网络动态运行状况的机动车区域通行费征 收措施。 ●伦敦、罗马、斯德哥尔摩实行基于价格机制的拥堵费、排污费等 调控措施，对城市特定区域进行交通需求管理和环境改善治理。 ●国内大城市在控制小汽车拥有和使用的过程中，一般对机动车采 用了限购、限行的“两限”政策。 国内大城市实施拥挤收费政策面临的问题？
案例：机动车限行限购措施 机动车拥有调控政策可分为行政管制的增长总量控制和基于高额 拥有成本的市场调节机制两类；使用调控可分为行政性的限行措施 和基于价格机制的收费调控措施两类。 新加坡是除我国之外唯一对机动车拥有增长实行总量行政管制的 国家，同时实行基于交通网络动态运行状况的机动车区域通行费征 收措施。 伦敦、罗马、斯德哥尔摩实行基于价格机制的拥堵费、排污费等 调控措施，对城市特定区域进行交通需求管理和环境改善治理。 国内大城市在控制小汽车拥有和使用的过程中，一般对机动车采 用了限购、限行的“两限”政策。 国内大城市实施拥挤收费政策面临的问题？
案例：机动车限行限购措施 Fundamentals of Eengineering ●国内大城市在控制小汽车拥有和使用的过程中，一般对机动车采 用了限购、限行的“两限”政策。 城市 拥有管制 使用管理 北惊 摇号。车牌类型及数量控制 限号：本地车牌尾号限行、外牌车区域禁行等 上海 拍卖。本地牌照（除沪C牌）*外地车辆高架高峰限行、沪C车辆限行区域 出价规则调整、价格变化等 停车收费政策 广州 摇号+拍卖。分类车牌数量 价格水平等 外牌车辆限行等 抗州 外牌车辆限行的区域与时段设计等。西湖风景 摇号+拍卖 区的周末限号 深圳 摇号+拍卖 停车费用措施：停车分区、政策设计、费用水 平、管理规制 贵阳 特定区域通行权的牌照限制 外牌车辆不能连续在市区使用
案例：机动车限行限购措施 国内大城市在控制小汽车拥有和使用的过程中，一般对机动车采 用了限购、限行的“两限”政策
案例：以公共为导向的发展模式TOD 口TOD即是指“以公共为导向的发展模式”(Transit-Orient-.Development),这个概 念最早由美国设计师哈里森·弗雷克（现任美国加州伯克利大学建筑学院院长）提出， 是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展 的步行化城区。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交 站点为中心、以400-800米（5-10分钟步行路程)为半径建立中心广场或城市中心， 其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”。 口建筑师和规划师彼得.卡尔索普是TOD的代表人物，他认为TOD强调“在区域层次 整合交通体系”及“社区层次营建宜人的步行环境”。TOD区别于传统规划思路 的准则：区域的增长结构和公共交通发展方向一致，采用更紧凑的城市结构；以 混合使用、适合步行的规划原侧取代单一用途的区划控制(zoning)原则；城市 设计面向公共领域，以人的尺度为导向，而不是倾向私人地域和小汽车空间
案例：以公共为导向的发展模式TOD TOD 即是指“以公共为导向的发展模式”(Transit-Orient-Development)，这个概 念最早由美国设计师哈里森·弗雷克（现任美国加州伯克利大学建筑学院院长）提出， 是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展 的步行化城区。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交 站点为中心、以 400-800米（ 5-10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心， 其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”。 建筑师和规划师彼得.卡尔索普是TOD的代表人物，他认为TOD强调“在区域层次 整合交通体系”及“社区层次营建宜人的步行环境”。TOD区别于传统规划思路 的准则：区域的增长结构和公共交通发展方向一致，采用更紧凑的城市结构；以 混合使用、适合步行的规划原则取代单一用途的区划控制（zoning）原则；城市 设计面向公共领域，以人的尺度为导向，而不是倾向私人地域和小汽车空间
案例：以公共为导向的发展模式TOD damentals of Eengineering TOD=公交站点+核心商业区+办公区+开敞空间+居住区+次级区域 等功能 功能名称 功能内容 “TOD”作为一种新的十地利 核心商业区 TOD必须拥有一个紧邻站点的多种用途的核心商业 用模式，强调在紧凑的十地上 区，使公交站点成为一个多种功能的目的地，从 为多种层次的人群提供多样性 而增强它的吸引力。核心商业区的位置和规模应 服务，其功能往往是复合的。 当由市场需求调查决定，同时鼓励商住混合建筑 以使商业区成为“全天候”的公共中心。利用公 共绿地与广场强化公交站点与商业区的核心地 位，保证自行车与人行通道与之便捷地联系。 办公区与居住 为了改变居住与就业岗位分离带来的大量的“钟 住宅区 区 摆式”通勤交通的压力，TOD强调居住与就业岗位 的平衡布局，同时办公区紧邻公交站点布置鼓励 公共开放空间 人们更多地依靠公共交通解决长距离的工作出 行，保证公共交通系统的使用效率。 公共通运省 开散空间 TOD内部的各项功能围绕着相应的开敞空间展开， 为人们提供良好的交往空间。必须保证人们能够 不受干扰的使用这样的设施。 次级区域 虽然TOD鼓励高密度的土地使用，但同时不排除多 典型TOD的功能结构图 种层次的住宅选择，紧邻TOD的外围低密度发展 区域也是必要的，称之为“次级区域
案例：以公共为导向的发展模式TOD TOD=公交站点 + 核心商业区 + 办公区 + 开敞空间 + 居住区 + 次级区域 等功能