笫39卷笫11期 外国经济与管理 L 39 No. 1 2017年11月 017 DOI:10.16538/ cnkifem2017.11.003 绿色技术创新的平台效应研究 以新能源汽车技术创新及商业化为例 李昆 (南京审计大学工商管理学院,江苏南京211815) ++-+-+++-++++-+-++“++-+-+…++-+“++-++++-+“+++-+-+++-“++“+-+ 摘要:实践表明,绿色技术创新是一项复杂的技术及市场过程,其供应链系统能否为创 新活动提供充分的平台支持,决定了绿色技术的创新路径与绩效水平。当前,理论与实践尚未 就供应链系统对绿色技术创新的支持机制形成一致、系统的认知,为此,本文以新能源汽车技 术创新及商业化为例,建立了由汽车产业“整零”模式和引擎绿色技术创新路径构成的二维分 析情境。研究中采用价值激发、转换成本、行动协同、关系衍生4类平台效应观测指标,对不同 “整零”模式的供应链绿色技术创新匹配性、平台支持水平、平台效应影响因素进行了分析和评 价。基于平台效率分析视角,本文提出“整零”模式的环境感应特征是决定新能源汽车技术创新 平台效应水平的关键因素,研究结论及启发对探索绿色技术创新模式、制定高效的绿色技术创 新平台促进机制具有重要的理论借鉴价值 关键词:绿色技术创新;新能源汽车;“整零”模式;平台支持;环境感应系统 中图分类号:F270文献标识码:A文章编号:1001-4950(2017)11-0031-14 引言 绿色技术创新虽然与一般意义的技术创新存有共性一面,却拥有其深刻的独特性,这个独 特性就是绿色技术创新缺乏充分的供应链系统支持,这是一个“天然”的缺陷( Jolly,2011),绿 色技术创新及商业化作为一种高级、复杂的市场活动,供应链缺失、价值链分散、技术匹配与集 成能力低下成为其发展的天然屏障。绿色技术创新活动的供应链系统成熟度低,供应链节点之 间短期无法形成有效的技术合作与风险分担机制,新型环保节能技术的开发及应用要么无法 获得来自供应链环境的技术、资金支持;要么被视为传统产业价值链系统稳定性的破坏者,技 术或流程节点上的任何绿色创新均可能引发技术、成本、市场等供应链系统风险,因而创新活 动很难寻找到战略合作同盟(Kor等,1991)。由于绿色技术创新缺乏有效、充分的供应链系统 支持,国内外绿色技术创新及其商业开发的成功率均不容乐观,西方发达国家总体科技成果市 收稿日期:2017-03-02 基金项目:国家自然科学基金面上项目(71472090,71072039);江苏省优势学科建设二期工程项目“现代审计 科学”专项研究;江苏省公共工程审计重点实验室专项研究 作者简介:李昆(1970—),男,南京审计大学工商管理学院教授 31 绿色技术创新的平合效应研究
DOI: 10.16538/j.cnki.fem.2017.11.003 绿色技术创新的平台效应研究 ——以新能源汽车技术创新及商业化为例 李 昆 （南京审计大学 工商管理学院，江苏 南京 211815） 摘 要： 实践表明，绿色技术创新是一项复杂的技术及市场过程，其供应链系统能否为创 新活动提供充分的平台支持，决定了绿色技术的创新路径与绩效水平。当前，理论与实践尚未 就供应链系统对绿色技术创新的支持机制形成一致、系统的认知，为此，本文以新能源汽车技 术创新及商业化为例，建立了由汽车产业“整零”模式和引擎绿色技术创新路径构成的二维分 析情境。研究中采用价值激发、转换成本、行动协同、关系衍生4类平台效应观测指标，对不同 “整零”模式的供应链绿色技术创新匹配性、平台支持水平、平台效应影响因素进行了分析和评 价。基于平台效率分析视角，本文提出“整零”模式的环境感应特征是决定新能源汽车技术创新 平台效应水平的关键因素，研究结论及启发对探索绿色技术创新模式、制定高效的绿色技术创 新平台促进机制具有重要的理论借鉴价值。 关键词：绿色技术创新；新能源汽车；“整零”模式；平台支持；环境感应系统 中图分类号：F270 文献标识码：A 文章编号：1001-4950(2017)11-0031-14 一、 引 言 绿色技术创新虽然与一般意义的技术创新存有共性一面，却拥有其深刻的独特性，这个独 特性就是绿色技术创新缺乏充分的供应链系统支持，这是一个“天然”的缺陷（Jolly，2011），绿 色技术创新及商业化作为一种高级、复杂的市场活动，供应链缺失、价值链分散、技术匹配与集 成能力低下成为其发展的天然屏障。绿色技术创新活动的供应链系统成熟度低，供应链节点之 间短期无法形成有效的技术合作与风险分担机制，新型环保节能技术的开发及应用要么无法 获得来自供应链环境的技术、资金支持；要么被视为传统产业价值链系统稳定性的破坏者，技 术或流程节点上的任何绿色创新均可能引发技术、成本、市场等供应链系统风险，因而创新活 动很难寻找到战略合作同盟（Kort等，1991）。由于绿色技术创新缺乏有效、充分的供应链系统 支持，国内外绿色技术创新及其商业开发的成功率均不容乐观，西方发达国家总体科技成果市 收稿日期：2017-03-02 基金项目：国家自然科学基金面上项目（71472090，71072039）；江苏省优势学科建设二期工程项目“现代审计 科学”专项研究；江苏省公共工程审计重点实验室专项研究 作者简介：李 昆（1970—），男，南京审计大学工商管理学院教授。 第 39 卷 第 11 期 外国经济与管理 Vol. 39 No. 11 2017 年 11 月 Foreign Economics & Management Nov. 2017 绿色技术创新的平台效应研究 31
场转化率为70%左右,而其中新型绿色技术市场化率只接近15%;国内总体科技成果转化率勉 强达到15%,而绿色技术创新成果市场化率仅仅只有5%。 新能源汽车产业为例,尽管该产业规模日益扩大,但不同区域、不同企业间的发展水平 差异较大,研发与制造格局分布凌乱,产业系统缺乏高效的技术集成体系、难以形成绿色技术 的创新协同机制。20世纪80年代末以来,新能源汽车技术创新及商业推广的主导经验一直是寻 求外部资源的支持,如来自外部政策、技术、资本的资源支持。其中政策性资源起着关键引导作 用,诸如政府提供硏发补贴、插电式充电站建设、对购买新能源汽车的消费者给予政策补贴等。 然而,外部资源寻求模式的实效性与可持续性却并非理想,最典型的例子就是以色列的 Better Place电动车项目,该项目旨在打造一个全国性的庞大充电站系统 Quick Drop,在该充电网络环 境下,汽车能够便捷快速的充电。项目发起者最初认为,能否获得国家的政策支持、能否吸引国 际大型汽车制造商的加盟、能否获得资本的战略融资是该项目能否成功的关键,然而这种线性 的“外部资源寻求”创新模式在几乎所有资源都齐备的情况下(以色列前任总理给予了政策协 助;日产雷诺公司同意加盟;汇丰控股、通用电气、摩根士丹利、 Israel Corp等著名创投决定大规 模注资),却因为忽略了如何为项目利益相关者创造价值,忽略了如何为绿色技术创新营造充 沛的供应链系统环境,在市场反应消极、研发成本持续居高的情形下,导致合作企业、战略同盟 信心崩盘,最终作为以色列国家创新形象代言人的 Better Place宣布破产。 从这个案例中可以看到:由于绿色技术创新在产品开发、技术设计、材料应用、制造工艺等 方面基本颠覆了传统技术体系,因此创新前期的基础研究、商业化推广等阶段投入巨大,是否 能得到战略投资者稳定、持续的攴持对绿色技术创新而言固然重要,然而“外部资源寻求”模式 并不意味着绿色技术创新供应链系统的形成是自然而然的,因为一个创新支持系统的形成涉 及产业组织、运营模式、市场竞争等诸多复杂因素。还是以新能源汽车产业为例,即使作为汽车 产业链中的核心企业—整车企业,尽管凭借在供应链中的支配性生态位( dominative niche), 能够充分地利用零配件制造商、辅助与配套企业对自身的商业依附来推动新能源汽车的技术 创新,但整车企业推动新能源汽车技术创新的意愿并不强烈,支配性生态位所带来的稳定的收 益无法引起核心企业的生存焦虑,相反任何绿色变革更多意味着技术、成本与市场风险。整车 企业为了应对环境管制,多数情况下选择在不触发严重系统风险的“非关键”环节或流程进行 程度有限的技术变革,因此产业链系统的支配性生态位也无法为绿色技术创新活动带来充沛 的资源和机制保障。综上所述,由于绿色技术创新“天然”缺失类似传统产业所拥有的复杂、成 熟、稳定的供应链系统环境,创新活动价值链零散、网络关联稀疏,导致绿色技术创新活动无论 采用线性资源寻求”还是“产业链核心企业推动”均无法获得充沛的资源支持和有效的风险分 担,这是导致绿色技术创新及其商业化失败率较高的重要原因。 为了解决绿色技术创新供应链系统的支持不足的问题,有学者提出选择科层式的纵向治 理模式,例如鼓励整车制造商采用一体化战略开发电动车技术与产品(孙晓华和秦川,2012)。 Rene和 Jonatan(2013)在对电动车商业模式演化问题进行实证后指出:新型引擎技术的开发不 仅仅需要一种新的商业模式为之提供系统性支持,而且企业还应该审视和评估经营与技术上 的“路径依赖”( path dependencies)对电动车项目的影响。Rene和 Jonatan(2013)的研究提示人们 更应关注绿色技术创新活动所依存的产业组织形态、稳固且习惯的技术资源对创新绩效的影 响,在此所提及的商业模式不只是企业用以自我价值实现设计出的差异化“投入产出”系统,而 是一个包括了对创新活动利益相关者的利益协调机制,其核心目标在于如何激发绿色技术创 新活动参与个体的价值创造动机(江积海和张烁亮,2015;王翔,2014)。为此,Onat等(2016)通 过构建PSS体系( product- service system)对电动车项目营销环节的“关键成功因子”(CSFs)进行 32 外国经济与管理(第39卷第11期)
场转化率为70%左右，而其中新型绿色技术市场化率只接近15%；国内总体科技成果转化率勉 强达到15%，而绿色技术创新成果市场化率仅仅只有5%。 以新能源汽车产业为例，尽管该产业规模日益扩大，但不同区域、不同企业间的发展水平 差异较大，研发与制造格局分布凌乱，产业系统缺乏高效的技术集成体系、难以形成绿色技术 的创新协同机制。20世纪80年代末以来，新能源汽车技术创新及商业推广的主导经验一直是寻 求外部资源的支持，如来自外部政策、技术、资本的资源支持。其中政策性资源起着关键引导作 用，诸如政府提供研发补贴、插电式充电站建设、对购买新能源汽车的消费者给予政策补贴等。 然而，外部资源寻求模式的实效性与可持续性却并非理想，最典型的例子就是以色列的Better Place电动车项目，该项目旨在打造一个全国性的庞大充电站系统Quick Drop，在该充电网络环 境下，汽车能够便捷快速的充电。项目发起者最初认为，能否获得国家的政策支持、能否吸引国 际大型汽车制造商的加盟、能否获得资本的战略融资是该项目能否成功的关键，然而这种线性 的“外部资源寻求”创新模式在几乎所有资源都齐备的情况下（以色列前任总理给予了政策协 助；日产雷诺公司同意加盟；汇丰控股、通用电气、摩根士丹利、Israel Corp等著名创投决定大规 模注资），却因为忽略了如何为项目利益相关者创造价值，忽略了如何为绿色技术创新营造充 沛的供应链系统环境，在市场反应消极、研发成本持续居高的情形下，导致合作企业、战略同盟 信心崩盘，最终作为以色列国家创新形象代言人的Better Place宣布破产。 从这个案例中可以看到：由于绿色技术创新在产品开发、技术设计、材料应用、制造工艺等 方面基本颠覆了传统技术体系，因此创新前期的基础研究、商业化推广等阶段投入巨大，是否 能得到战略投资者稳定、持续的支持对绿色技术创新而言固然重要，然而“外部资源寻求”模式 并不意味着绿色技术创新供应链系统的形成是自然而然的，因为一个创新支持系统的形成涉 及产业组织、运营模式、市场竞争等诸多复杂因素。还是以新能源汽车产业为例，即使作为汽车 产业链中的核心企业——整车企业，尽管凭借在供应链中的支配性生态位（dominative niche）， 能够充分地利用零配件制造商、辅助与配套企业对自身的商业依附来推动新能源汽车的技术 创新，但整车企业推动新能源汽车技术创新的意愿并不强烈，支配性生态位所带来的稳定的收 益无法引起核心企业的生存焦虑，相反任何绿色变革更多意味着技术、成本与市场风险。整车 企业为了应对环境管制，多数情况下选择在不触发严重系统风险的“非关键”环节或流程进行 程度有限的技术变革，因此产业链系统的支配性生态位也无法为绿色技术创新活动带来充沛 的资源和机制保障。综上所述，由于绿色技术创新“天然”缺失类似传统产业所拥有的复杂、成 熟、稳定的供应链系统环境，创新活动价值链零散、网络关联稀疏，导致绿色技术创新活动无论 采用“线性资源寻求”还是“产业链核心企业推动”均无法获得充沛的资源支持和有效的风险分 担，这是导致绿色技术创新及其商业化失败率较高的重要原因。 为了解决绿色技术创新供应链系统的支持不足的问题，有学者提出选择科层式的纵向治 理模式，例如鼓励整车制造商采用一体化战略开发电动车技术与产品（孙晓华和秦川，2012）。 René和Jonatan（2013）在对电动车商业模式演化问题进行实证后指出：新型引擎技术的开发不 仅仅需要一种新的商业模式为之提供系统性支持，而且企业还应该审视和评估经营与技术上 的“路径依赖”（path dependencies）对电动车项目的影响。René和Jonatan（2013）的研究提示人们 更应关注绿色技术创新活动所依存的产业组织形态、稳固且习惯的技术资源对创新绩效的影 响，在此所提及的商业模式不只是企业用以自我价值实现设计出的差异化“投入产出”系统，而 是一个包括了对创新活动利益相关者的利益协调机制，其核心目标在于如何激发绿色技术创 新活动参与个体的价值创造动机（江积海和张烁亮，2015；王翔，2014）。为此，Onat等（2016）通 过构建PSS体系（product-service system）对电动车项目营销环节的“关键成功因子”（CSFs）进行 32 外国经济与管理（第39卷第11期）
了实证与识别,该研究内含的重要启发在于:将新能源汽车用户纳入到技术开发系统中,以便 与用户一起开发和创造价值,而不是将用户置于价值创造体系之外(华中生,2013)江积海和 张烁亮(2015)Onat等(2016)学者实际上提到了一种用于补偿绿色技术创新先天不足(供应链 缺失)的高级商业模式——平台商业模式( platform business model)。平台商业模式作为一种新 型的网络组织,其结构特征具有充分的网络生态特征(李海舰等,2014),主要表现为强大的平 台化特征(多边交易关系、价值创造与粘结、业务衍生等)以及典型的无边界特征,即在一个网 络生态型产业组织系统内,各参与企业彼此之间拥有开放的经营边界,在技术或业务流程上合 作参与、相互滲透,进而衍生出新型跨界业态。在网络生态产业组织结构中,客户方如同产业系 统的其他参与方(资本、研发、制造、渠道、物流等)一样被视为价值的共同创造者( Jullien,2008; 纪汉霖,2010;万兴和高觉民,2013; Schmidheiny,1992; Zimmerman,2008; Morgan,2006)。事实 上,平台化模式作为促进绿色技术创新的一种有效方式已经在新能源汽车、智慧物流、智能电 网等行业领域得以验证。实践表明,如果不能给予绿色技术创新充分的平台化支持,即技术创 新及商业化的平台关键参数水平很低,那么绿色技术创新的持续性、风险耐受性必然要面对技 术与市场的诸多风险考验。以大众汽车柴油版排放造假事件为例,其涉及法律、竞争战略、成 本、技术等一系列的复杂因素,但“平台窘迫性( platform mortification)却是问题的症结所在。 通过借鉴已有的研究,可以发现:绿色技术创新的政策机制、技术开发模式、参与者利益关 联等等问题是目前研究的主要焦点,但问题是:已有研究主要是将技术创新路径、市场激励与 政策驱动等要素予以独立、分散的观测与分析,缺乏内在的关联与整合硏究,事实上各类问题 要素之间是彼此影响和作用,绿色技术创新绩效更多取决于技术路径、市场与政策的共同作 用。然而,整合研究范式离不开一个有效的问题观测视角,这个视角如何选择,以及整合研究的 理论及方法应该是什么等等,无疑是绿色技术创新机制研究的难点与关键。为此,本文选择新 能源汽车技术创新及商业化为例,期望从以下方面寻求对问题的突破 (1)将新能源汽车技术创新的“供应链系统支持不足”问题放置到更大的概念范畴中观测, 以平台(网络)视角替代传统的供应链分析视角,从而能更为有效的结合当前产业技术特征对 汽车产业模式、技术路径、市场以及政策驱动等驱动因素进行关联性研究。 (2)本文提出将汽车产业“整零”¨模式对竞争环境的感应特征作为平台视角研究的目标,这 有助于对参与者(整车企业、零部件供应商、配套服务企业、行业协会、消费者等)的动机、利益 协调机制、行动协同机制予以剖析,从而加深对新能源汽车技术创新平台建构要素(诸如价值 激发、转换成本、行动协同、关系衍生等)的理解。 (3)研究构建了由“整零ˆ模式和引擎绿色技术路径构成的二维分析情境,该情境方法为 “整零ˆ模式环境感应特征对新能源汽车技术创新平台效应的影响硏究提供了多情境分析渠 道,这种新的研究范式使得研究更加贴近实际。例如,新能源汽车技术创新路径的选择问题“传 统引擎排放控制”或“新能源动力研发”都与“整零”模式环境反应特征内含特定的关联。 二、不同“整零”模式下新能源汽车技术创新供应链协同性比较 选择从汽车制造业的“整零”模式来探讨供应链系统对绿色技术创新的支持性问题,是因 为“整零”关系模式中存在两个最为重要的系统特征:系统的环境感应特征和“整零”企业之间 的协作关系特征。根据这两个分析维度,本文将现今的汽车制造业分为单一环境感应系统、独 立环境感应系统、联盟环境感应系统、同步环境感应系统四类汽车产业供应链。不同的供应链 系统因为内含不同的环境感应特征,对新能源汽车技术创新而言则拥有不同的平台结构特征 和支持水平。 33 绿色技术创新的平台效应研究
了实证与识别，该研究内含的重要启发在于：将新能源汽车用户纳入到技术开发系统中，以便 与用户一起开发和创造价值，而不是将用户置于价值创造体系之外（华中生，2013）。江积海和 张烁亮（2015）、Onat等（2016）学者实际上提到了一种用于补偿绿色技术创新先天不足（供应链 缺失）的高级商业模式——平台商业模式（platform business model）。平台商业模式作为一种新 型的网络组织，其结构特征具有充分的网络生态特征（李海舰等，2014），主要表现为强大的平 台化特征（多边交易关系、价值创造与粘结、业务衍生等）以及典型的无边界特征，即在一个网 络生态型产业组织系统内，各参与企业彼此之间拥有开放的经营边界，在技术或业务流程上合 作参与、相互渗透，进而衍生出新型跨界业态。在网络生态产业组织结构中，客户方如同产业系 统的其他参与方（资本、研发、制造、渠道、物流等）一样被视为价值的共同创造者（Jullien，2008； 纪汉霖，2010；万兴和高觉民，2013；Schmidheiny，1992；Zimmerman，2008；Morgan，2006）。事实 上，平台化模式作为促进绿色技术创新的一种有效方式已经在新能源汽车、智慧物流、智能电 网等行业领域得以验证。实践表明，如果不能给予绿色技术创新充分的平台化支持，即技术创 新及商业化的平台关键参数水平很低，那么绿色技术创新的持续性、风险耐受性必然要面对技 术与市场的诸多风险考验。以大众汽车柴油版排放造假事件为例，其涉及法律、竞争战略、成 本、技术等一系列的复杂因素，但“平台窘迫性”（platform mortification）却是问题的症结所在。 通过借鉴已有的研究，可以发现：绿色技术创新的政策机制、技术开发模式、参与者利益关 联等等问题是目前研究的主要焦点，但问题是：已有研究主要是将技术创新路径、市场激励与 政策驱动等要素予以独立、分散的观测与分析，缺乏内在的关联与整合研究，事实上各类问题 要素之间是彼此影响和作用，绿色技术创新绩效更多取决于技术路径、市场与政策的共同作 用。然而，整合研究范式离不开一个有效的问题观测视角，这个视角如何选择，以及整合研究的 理论及方法应该是什么等等，无疑是绿色技术创新机制研究的难点与关键。为此，本文选择新 能源汽车技术创新及商业化为例，期望从以下方面寻求对问题的突破： （1）将新能源汽车技术创新的“供应链系统支持不足”问题放置到更大的概念范畴中观测， 以平台（网络）视角替代传统的供应链分析视角，从而能更为有效的结合当前产业技术特征对 汽车产业模式、技术路径、市场以及政策驱动等驱动因素进行关联性研究。 （2）本文提出将汽车产业“整零”模式对竞争环境的感应特征作为平台视角研究的目标，这 有助于对参与者（整车企业、零部件供应商、配套服务企业、行业协会、消费者等）的动机、利益 协调机制、行动协同机制予以剖析，从而加深对新能源汽车技术创新平台建构要素（诸如价值 激发、转换成本、行动协同、关系衍生等）的理解。 （3）研究构建了由“整零”模式和引擎绿色技术路径构成的二维分析情境，该情境方法为 “整零”模式环境感应特征对新能源汽车技术创新平台效应的影响研究提供了多情境分析渠 道，这种新的研究范式使得研究更加贴近实际。例如，新能源汽车技术创新路径的选择问题“传 统引擎排放控制”或“新能源动力研发”都与“整零”模式环境反应特征内含特定的关联。 二、 不同“整零”模式下新能源汽车技术创新供应链协同性比较 选择从汽车制造业的“整零”模式来探讨供应链系统对绿色技术创新的支持性问题，是因 为“整零”关系模式中存在两个最为重要的系统特征：系统的环境感应特征和“整零”企业之间 的协作关系特征。根据这两个分析维度，本文将现今的汽车制造业分为单一环境感应系统、独 立环境感应系统、联盟环境感应系统、同步环境感应系统四类汽车产业供应链。不同的供应链 系统因为内含不同的环境感应特征，对新能源汽车技术创新而言则拥有不同的平台结构特征 和支持水平。 绿色技术创新的平台效应研究 33
)单一环境感应系统 以美国传统汽车制造业为代表的“整零¨模式是典型的单一环境感应供应链系统。如图1所 示:整车企业对在业务上围绕其左右的零部件制造商、加工服务企业具有实际上的垂直权限 (垂直体系),这种关系形成于“整零”企业间传统的商业合作,零部件企业作为配套、辅助企业 采取“寄居策略”依附主导企业(整车企业)的制造活动。垂直体系接近纵向一体化的紧实合作 关系,动力系统、电气系统、零部件系统、车架系统等供应商为了这种依附型的商业关系投入了 大量的规模化专用性资产,固化的垂直分工合作实质上是一种因为高资产专用性所导致的“套 牢”机制。垂直体系下的“整零”模式意味着整车企业是环境压力的唯一感受者(图1中用虚线 框示意的环境压力),环境压力包括资源、生态、公众、竞争者以及法律规制等压力体系 ( pressure system)。作为环境压力的唯一感受者,整车企业如果制定了诸如增进汽车引擎功效、 使用替代能源、节能减排等绿色硏发决策,其他零部件或配套服务供应商则作为环境压力信号 的被动接受者给予配合实施。在垂直体系下的固化分工协作中,零部件企业主要服务于整车企 业的生产计划,并不产生与外部竞争环境进行信息或业务交流的强烈动机,过度专注于传统业 务导致零部件供应商、动力和车架设计部门对新能源汽车技术创新的支持非常有限。以通用汽 车在20世纪90年代的EVl纯电动汽车开发项目为例,因为该项目主要是围绕电池系统而非燃 料引擎构建的,因此通用汽车超过一个世纪所固有的规模化技术与制造优势(传统的供应链系 统支持能力)无法被应用于EV1项目上。垂直体系下的“整零”模式尽管具有分工协作的特征, 但在面对EV1项目这种需要综合协同的系统创新时,出于对成本与技术风险的考虑,各方合作 意愿并不充分,通用汽车在损失了10亿美元的实验室花费后宣布EV1项目终止。 (二)独立环境感应系统 欧洲整车厂商与美国传统规模型车企、日本企业相比,其生产体系较为开放。基于区域性 或传统性的松散式合作契约,整车企业与零配件、服务企业之间形成了一种平行化的制造体 系,该体系建立在制造系统或模块外包基础之上,利益关系主要是通过市场机制进行协调平衡 的。从制度特征上看,松散式合作产生机会主义行为的概率较高,系统供应商、模块供应商、零 配件及配套服务企业在整车企业主导的供应链系统之外,常常屈从于更为有利的外部商业机 会,从而弱化当前的区域性合作。如图2所示:整车企业、系统或模块供应商、零配件及配套服务 企业等都是分布在汽车产业链上的独立主体,各自根据所处的产业竞争环境做出独立的经营 决策。虽然系统供应商、模块供应商、零配件企业有着共同的主导服务目标——一整车企业,但绝 非意味着一种稳定的基于制造流程的协作,甚至在研发、零配件加工、配套服务方面的竞争关 系(陈芳和眭纪刚,2015; Gereffi,1999)。欧洲整车厂商主要通过招标的方式,从零配件企业择 优购买产品,在此过程中整车厂商仅通过产品质量检查、论证和强制性技术标准来保证零配件 或功能模块的质量。因此,对图2中的不同参与主体而言,各自均根据市场环境的变化独立地调 整着自己的策略行为,这种具有独立环境感应特征的“整零”模式必然造成整车企业在开发新 能源汽车技术的过程中,能够从松散的供应链协作中获得的技术与资金支持非常有限。德国车 企的电池系统开发所遇到的瓶颈便是典型的例子:德国整车企业、零配件供应商在电机、电池、 电控系统等电驱动技术领域各自拥有大量的尖端创新技术,诸如领先国际水平的锂陶瓷电池 技术,但相互间主要体现为独立的市场竞争关系,且凭借各自技术优势嵌入到美、日、法等国的 汽车或电池产业体系中(“跨供应链效应”)( Koskue,2010;BMWi,2010),这便导致技术与资金 在本国汽车制造体系内的专用性沉淀水平较低、价值链粘结效应较弱,这直接导致企业在开发 清洁动力系统时,面临着技术、成本与市场的三重不确定。例如,德国多数车企至今依然采用传 统的车用尿素溶液来控制尾气排放,而车用尿素溶液的使用会随着排量的增加而增加,尾气减 34 外国经济与管理(第39卷第11期)
（一）单一环境感应系统 以美国传统汽车制造业为代表的“整零”模式是典型的单一环境感应供应链系统。如图1所 示：整车企业对在业务上围绕其左右的零部件制造商、加工服务企业具有实际上的垂直权限 （垂直体系），这种关系形成于“整零”企业间传统的商业合作，零部件企业作为配套、辅助企业 采取“寄居策略”依附主导企业（整车企业）的制造活动。垂直体系接近纵向一体化的紧实合作 关系，动力系统、电气系统、零部件系统、车架系统等供应商为了这种依附型的商业关系投入了 大量的规模化专用性资产，固化的垂直分工合作实质上是一种因为高资产专用性所导致的“套 牢”机制。 垂直体系下的“整零”模式意味着整车企业是环境压力的唯一感受者（图1中用虚线 框示意的环境压力），环境压力包括资源、生态、公众、竞争者以及法律规制等压力体系 （pressure system）。作为环境压力的唯一感受者，整车企业如果制定了诸如增进汽车引擎功效、 使用替代能源、节能减排等绿色研发决策，其他零部件或配套服务供应商则作为环境压力信号 的被动接受者给予配合实施。在垂直体系下的固化分工协作中，零部件企业主要服务于整车企 业的生产计划，并不产生与外部竞争环境进行信息或业务交流的强烈动机，过度专注于传统业 务导致零部件供应商、动力和车架设计部门对新能源汽车技术创新的支持非常有限。以通用汽 车在20世纪90年代的EV1纯电动汽车开发项目为例，因为该项目主要是围绕电池系统而非燃 料引擎构建的，因此通用汽车超过一个世纪所固有的规模化技术与制造优势（传统的供应链系 统支持能力）无法被应用于EV1项目上。垂直体系下的“整零”模式尽管具有分工协作的特征， 但在面对EV1项目这种需要综合协同的系统创新时，出于对成本与技术风险的考虑，各方合作 意愿并不充分，通用汽车在损失了10亿美元的实验室花费后宣布EV1项目终止。 （二）独立环境感应系统 欧洲整车厂商与美国传统规模型车企、日本企业相比，其生产体系较为开放。基于区域性 或传统性的松散式合作契约，整车企业与零配件、服务企业之间形成了一种平行化的制造体 系，该体系建立在制造系统或模块外包基础之上，利益关系主要是通过市场机制进行协调平衡 的。从制度特征上看，松散式合作产生机会主义行为的概率较高，系统供应商、模块供应商、零 配件及配套服务企业在整车企业主导的供应链系统之外，常常屈从于更为有利的外部商业机 会，从而弱化当前的区域性合作。如图2所示：整车企业、系统或模块供应商、零配件及配套服务 企业等都是分布在汽车产业链上的独立主体，各自根据所处的产业竞争环境做出独立的经营 决策。虽然系统供应商、模块供应商、零配件企业有着共同的主导服务目标——整车企业，但绝 非意味着一种稳定的基于制造流程的协作，甚至在研发、零配件加工、配套服务方面的竞争关 系（陈芳和眭纪刚，2015；Gereffi，1999）。欧洲整车厂商主要通过招标的方式，从零配件企业择 优购买产品，在此过程中整车厂商仅通过产品质量检查、论证和强制性技术标准来保证零配件 或功能模块的质量。因此，对图2中的不同参与主体而言，各自均根据市场环境的变化独立地调 整着自己的策略行为，这种具有独立环境感应特征的“整零”模式必然造成整车企业在开发新 能源汽车技术的过程中，能够从松散的供应链协作中获得的技术与资金支持非常有限。德国车 企的电池系统开发所遇到的瓶颈便是典型的例子：德国整车企业、零配件供应商在电机、电池、 电控系统等电驱动技术领域各自拥有大量的尖端创新技术，诸如领先国际水平的锂陶瓷电池 技术，但相互间主要体现为独立的市场竞争关系，且凭借各自技术优势嵌入到美、日、法等国的 汽车或电池产业体系中（“跨供应链效应”）（Koskue，2010；BMWi，2010），这便导致技术与资金 在本国汽车制造体系内的专用性沉淀水平较低、价值链粘结效应较弱，这直接导致企业在开发 清洁动力系统时，面临着技术、成本与市场的三重不确定。例如，德国多数车企至今依然采用传 统的车用尿素溶液来控制尾气排放，而车用尿素溶液的使用会随着排量的增加而增加，尾气减 34 外国经济与管理（第39卷第11期）
排成本也自然增加,这对以主产大排量汽车的车企来讲无疑是一个沉重的负担,因此有国际传 媒报道:大众车排放造假事件是被“逼”出来的。 单一环境感应系统 感应系统 整车企业 ●整车企业 D流程关系○零部件供应商 )松散控制 ○零部件供应商 紧实控制 ■域外合作商 竞争关系 图1“整零”模式的单一环境感应系统 图2“整零”模式的独立环境感应系统 (三)联盟环境感应系统 日本在汽车引擎绿色技术的研发及后续商业开发方面,显示出了强大的联盟式环境感应 特征。例如,在图3中,除了图1、图2中欧美汽车制造业“整零”模式所反映的层次协作、垂直分工 关系外,日本汽车制造业还拥有统驭“整零”关系的汽车行业联盟,即无论是整车企业、还是零 配件或系统供应商,都依据整个汽车产业联盟环境反应信号调整自身的研发、生产以及其他商 业行为(李玉琼和朱秀英,2007),汽车产业链系统内不同的参与主体在联盟机制下,共同沿袭 着一种传统、稳定的“社区化”协同活动。尽管本文采用“整零”关系模式对联盟式的日本车企进 行分析,但在这种联盟式的供应链系统内,除了“整零”关系外,整车企业之间、零配件企业之 间、系统提供商之间、配套服务商之间均体现岀基于联盟环境信号反应的行动一致性。在如此 制度安排下,供应链系统内的任一参与方不是基于独立的环境判断,而是依据联盟统一的环境 信号反应规制、调整各自的商业行为是日本“社区化”经济组织的典型特征。假若某个企业仅仅 考虑自身盈利或市场竞争力,而在汽车引擎研发、制造环节与联盟内其他成员步调不一致(诸 如规避联合研发的风险与成本、消极采用联盟共同开发的新工艺等),那么这种“不合作”策略 以后必然导致来自联盟的重复性“惩戒”效应(联盟其他成员将削弱与该车企的合作意愿,从而 增加该车企在联盟内的谈判成本),个体必须在某一次“自利性”收益与联盟N次“惩戒”成本之 间做岀选择(青木昌彦,2001)。联盟环境感应系统似乎在客观上“削弱”了企业个体对环境反应 的自由度,但并不意味着企业个体对环境风险与机遇的敏锐度降低,联盟毕竟是代表整车企 业、零配件企业、系统供应商以及配套服务商在内的利益综合体。社区化”协同体系意味着较 高的价值粘结性,此外专用性资产的投入以及传统的商业合作形成了高昂的环境转换成本,这 使得联盟环境感应系统具有典型的平台商业模式特征。例如,丰田汽车选择油电混合技术路径 的背后实质上是选择了汽车新能源的开发平台,使其有能力凭借零部件制造商、模块生产商、 整车企业的“社区式”(联盟)协同对油电混合技术进行持续深入的研发,这使得技术与市场风 险实现有效分散、整车制造成本得以控制。此外,油电混合技术实际上也是清洁动力技术创新 35 绿色技术创新的平台效应研究
排成本也自然增加，这对以主产大排量汽车的车企来讲无疑是一个沉重的负担，因此有国际传 媒报道：大众车排放造假事件是被“逼”出来的。 （三）联盟环境感应系统 日本在汽车引擎绿色技术的研发及后续商业开发方面，显示出了强大的联盟式环境感应 特征。例如，在图3中，除了图1、图2中欧美汽车制造业“整零”模式所反映的层次协作、垂直分工 关系外，日本汽车制造业还拥有统驭“整零”关系的汽车行业联盟，即无论是整车企业、还是零 配件或系统供应商，都依据整个汽车产业联盟环境反应信号调整自身的研发、生产以及其他商 业行为（李玉琼和朱秀英，2007），汽车产业链系统内不同的参与主体在联盟机制下，共同沿袭 着一种传统、稳定的“社区化”协同活动。尽管本文采用“整零”关系模式对联盟式的日本车企进 行分析，但在这种联盟式的供应链系统内，除了“整零”关系外，整车企业之间、零配件企业之 间、系统提供商之间、配套服务商之间均体现出基于联盟环境信号反应的行动一致性。在如此 制度安排下，供应链系统内的任一参与方不是基于独立的环境判断，而是依据联盟统一的环境 信号反应规制、调整各自的商业行为是日本“社区化”经济组织的典型特征。假若某个企业仅仅 考虑自身盈利或市场竞争力，而在汽车引擎研发、制造环节与联盟内其他成员步调不一致（诸 如规避联合研发的风险与成本、消极采用联盟共同开发的新工艺等），那么这种“不合作”策略 以后必然导致来自联盟的重复性“惩戒”效应（联盟其他成员将削弱与该车企的合作意愿，从而 增加该车企在联盟内的谈判成本），个体必须在某一次“自利性”收益与联盟N次“惩戒”成本之 间做出选择（青木昌彦，2001）。联盟环境感应系统似乎在客观上“削弱”了企业个体对环境反应 的自由度，但并不意味着企业个体对环境风险与机遇的敏锐度降低，联盟毕竟是代表整车企 业、零配件企业、系统供应商以及配套服务商在内的利益综合体。“社区化”协同体系意味着较 高的价值粘结性，此外专用性资产的投入以及传统的商业合作形成了高昂的环境转换成本，这 使得联盟环境感应系统具有典型的平台商业模式特征。例如，丰田汽车选择油电混合技术路径 的背后实质上是选择了汽车新能源的开发平台，使其有能力凭借零部件制造商、模块生产商、 整车企业的“社区式”（联盟）协同对油电混合技术进行持续深入的研发，这使得技术与市场风 险实现有效分散、整车制造成本得以控制。此外，油电混合技术实际上也是清洁动力技术创新 ࡦ㍗ᇎ᧗ ᮤ䖖Աъ 䴦䜘Ԧᓄ୶ অа⧟ຳᝏᓄ㌫㔏 ⍱〻ޣ㌫ p1 p2 p3 p4 p5 p7 p8 图 1 “整零”模式的单一环境感应系统 ㄎҹޣ㌫ ᮤ䖖Աъ 䴦䜘Ԧᓄ୶ ฏཆਸ୶ ⤜・⧟ຳ ᝏᓄ㌫㔏 ࡦᶮᮓ᧗ 图 2 “整零”模式的独立环境感应系统 绿色技术创新的平台效应研究 35