与合流。（2）街坊绕行：使左转车辆环绕邻近街坊道路右转行驶实现左转，如图8-8b）。这种方法绕街坊行程增加很多，通常仅用于左转车辆所占比例不大，旧城道路扩宽困难，或在桥头引道坡度大的十字形交叉口，为防止车辆高速下坡时直角转弯发生事故而采用。（3）远引绕行：利用中间带开口绕行左转。（三）组织渠化交通渠化交通：在行车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同类型和不同速度的车辆，沿规定的方向互不干扰地行驶，这种交通组织称为渠化交通。渠化交通在一定条件下可以有效地提高道路的通行能力，减少交通事故。它对解决畸形交叉口的交通问题尤为有效。渠化交通的作用有：（1）利用分车线或分隔带、交通岛等，把不同方向和速度的车辆划分车道行驶，使行人和司机很容易看清互相行驶的方向，避免车辆相互侵占车道和干扰行车路线，因而可减少车辆相互碰撞的机会，增加行车安全，如图8-9a）。（2）利用交通岛的布置，限制车辆行驶方向，使斜交对冲的车流为直角交叉或锐角交叉，如图8-9b）、c）。（3）利用交通岛的布置，限制车道宽度，控制车速，防止超车，如图8-9d）、e）。（4）可利用渠化交通设置的交通岛或分隔带，设置各种交通标志，并可作为行人过街时避让车辆的安全岛。在交通量较大，车速较高的交叉口利用交通岛组织渠化交通量，还需考虑设置变速车道和候驶车道，如图8-9f)，以利左转弯车辆转向行驶和变速行驶的需要。11
11 与合流。 （2）街坊绕行：使左转车辆环绕邻近街坊道路右转行驶实现左转，如图 8-8b）。这种方法绕 街坊行程增加很多，通常仅用于左转车辆所占比例不大，旧城道路扩宽困难，或在桥头引道坡度 大的十字形交叉口，为防止车辆高速下坡时直角转弯发生事故而采用。 （3）远引绕行：利用中间带开口绕行左转。 （三）组织渠化交通 渠化交通：在行车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同类型和不同速度的 车辆，沿规定的方向互不干扰地行驶，这种交通组织称为渠化交通。 渠化交通在一定条件下可以有效地提高道路的通行能力，减少交通事故。它对解决畸形交叉 口的交通问题尤为有效。 渠化交通的作用有： （1）利用分车线或分隔带、交通岛等，把不同方向和速度的车辆划分车道行驶，使行人和司 机很容易看清互相行驶的方向，避免车辆相互侵占车道和干扰行车路线，因而可减少车辆相互碰 撞的机会，增加行车安全，如图 8-9a）。 （2）利用交通岛的布置，限制车辆行驶方向，使斜交对冲的车流为直角交叉或锐角交叉，如 图 8-9b）、c)。 （3）利用交通岛的布置，限制车道宽度，控制车速，防止超车，如图 8-9d）、e）。 （4）可利用渠化交通设置的交通岛或分隔带，设置各种交通标志，并可作为行人过街时避让 车辆的安全岛。 在交通量较大，车速较高的交叉口利用交通岛组织渠化交通量，还需考虑设置变速车道和候 驶车道，如图 8-9f），以利左转弯车辆转向行驶和变速行驶的需要
交通岛按其作用不同可分为方向岛、分隔岛、中心岛、安全岛等。方向岛又称导流岛：用以指引行车方向，它在渠化交通中起着很大作用，许多复杂的交叉口，往往只需用几个简单的方向岛，就能组织好交通，减少或消灭冲突点。方向岛还可用于约束车道，使车辆减速转弯，保证行车安全。分隔岛：用来分隔机动车和非机动车、快速车和慢速车，以及对向行驶的车流，保证行车速度和交通安全的长条形交通岛，有时也可在路面上划线来代替分隔岛。中心岛：设在交叉口中央，用来组织左转弯车辆和分隔对向车流的交通岛。安全岛：行人过街时避让车辆之用。在宽阔交通繁忙的街道上，宜在人行横道线中央设置安全岛，以保证行人过街安全。交通岛的形状为直线与圆曲线的组合图形，交通岛要素及尺寸见P217～218。交通岛按其构造分为以缘石围成而高出周围行车道路面的实体岛、路面上用标线画出的隐形岛和无缘石的浅碟式岛三种。各种交通岛的面积在城区不小于5m2，其它地区不小于7m2。（四）调整交通组织调整交通主要是限制车辆行驶，控制行驶方向，组织单向交通，以及适当封闭一些主要干道上的支路等措施，简化交叉口交通，提高整个道路网的通行能力。（五）采用自动控制的交通信号指挥系统，提高行车速度和通行能力。（线控、面控）本节小结（1）车辆交通组织的方法有：设置专用车道、组织渠化交通、调整交通组织、实行信号管制等；12
12 交通岛按其作用不同可分为方向岛、分隔岛、中心岛、安全岛等。 方向岛又称导流岛：用以指引行车方向，它在渠化交通中起着很大作用，许多复杂的交叉口， 往往只需用几个简单的方向岛，就能组织好交通，减少或消灭冲突点。方向岛还可用于约束车道， 使车辆减速转弯，保证行车安全。 分隔岛：用来分隔机动车和非机动车、快速车和慢速车，以及对向行驶的车流，保证行车速 度和交通安全的长条形交通岛，有时也可在路面上划线来代替分隔岛。 中心岛：设在交叉口中央，用来组织左转弯车辆和分隔对向车流的交通岛。 安全岛：行人过街时避让车辆之用。在宽阔交通繁忙的街道上，宜在人行横道线中央设置安 全岛，以保证行人过街安全。 交通岛的形状为直线与圆曲线的组合图形，交通岛要素及尺寸见 P217～218。 交通岛按其构造分为以缘石围成而高出周围行车道路面的实体岛、路面上用标线画出的隐形 岛和无缘石的浅碟式岛三种。各种交通岛的面积在城区不小于 5m2，其它地区不小于 7m2。 （四）调整交通组织 调整交通主要是限制车辆行驶，控制行驶方向，组织单向交通，以及适当封闭一些主要干道 上的支路等措施，简化交叉口交通，提高整个道路网的通行能力。 （五）采用自动控制的交通信号指挥系统，提高行车速度和通行能力。（线控、面控） 本节小结 （1）车辆交通组织的方法有：设置专用车道、组织渠化交通、调整交通组织、实行信号管制 等；
（2）左转弯车道交通组织方法有：设置专用左转车道、实行交通管制、变左转为右转：（3）交通岛按其作用不同可分为方向岛、分隔岛、中心岛、安全岛等。思考题1.左转弯车道交通组织方法；2.渠化交通的定义及作用；3.交通岛的几种形式及作用。授课次序：第26次教学周次：第18周教学课时：2学时教学内容：第7章道路平面交叉设计第7.3~7.5教学目的：让学生掌握道路交叉口的视距与转弯设计、道路交叉口转弯车道的设置条件和设置方法拓宽车道的长度和宽度的确定、道路环形交叉口的形式、普通环形交叉口的设计、入口让路环形交叉口的设计交叉口。7.3交叉口的视距与转弯设计本节课时：1学时讲课重点：1.视距三角形的构成及绘制方法13
13 （2）左转弯车道交通组织方法有：设置专用左转车道、实行交通管制、变左转为右转； （3）交通岛按其作用不同可分为方向岛、分隔岛、中心岛、安全岛等。 思考题 1. 左转弯车道交通组织方法； 2. 渠化交通的定义及作用； 3. 交通岛的几种形式及作用。 授课次序：第 26 次 教学周次：第 18 周 教学课时：2 学时 教学内容：第 7 章道路平面交叉设计第 7.3～7.5 教学目的：让学生掌握道路交叉口的视距与转弯设计、道路交叉口转弯车道的设置条件和设置方法、 拓宽车道的长度和宽度的确定、道路环形交叉口的形式、普通环形交叉口的设计、入口让路环形交 叉口的设计交叉口。 7.3 交叉口的视距与转弯设计 本节课时：1 学时 讲课重点： 1.视距三角形的构成及绘制方法；
2.识别距离的定义及不同交通管制条件交叉口识别距离的确定；3.城市道路交叉口缘石转角最小半径的确定；4.各级公路平面交叉口路面内缘转角曲线半径的确定讲课难点：1.对于T形（或Y形）交叉口视距三角形的构成及绘制方法；2.城市道路交叉口缘石转角最小半径的确定教学过程：一、交叉口的视距（一）视距三角形为了保证交叉口上行车安全，驾驶员在进入交叉口前的一段距离内，应能看到相交道路上的行车情况，以便能及时采取措施顺利驶过或安全停车。这段必要的距离应该大于或等于停车视距ST.视距三角形：由相交道路上的停车视距所构成的三角形。在其范围内不能有任何阻挡驾驶员视线的障碍物。视距三角形应以最不利的情况来绘制，绘制的方法和步骤为：1.确定停车视距ST。2.找出行车最危险冲突点：。对十字形交叉口，最危险的冲突点为最靠右侧第一条直行机动车道的轴线与相交道路最靠中心线的第一条直行车道的轴线所构成的交叉点。·对于T形（或Y形）交叉口，最危险的冲突点为直行道路最靠右侧第一条直行车道的轴线与相交道路最靠中心线的一条左转车道的轴线所构成的交叉点。14
14 2.识别距离的定义及不同交通管制条件交叉口识别距离的确定； 3.城市道路交叉口缘石转角最小半径的确定； 4.各级公路平面交叉口路面内缘转角曲线半径的确定。 讲课难点： 1. 对于 T 形（或 Y 形）交叉口视距三角形的构成及绘制方法； 2. 城市道路交叉口缘石转角最小半径的确定。 教学过程： 一、交叉口的视距 （一）视距三角形 为了保证交叉口上行车安全，驾驶员在进入交叉口前的一段距离内，应能看到相交道路上的 行车情况，以便能及时采取措施顺利驶过或安全停车。这段必要的距离应该大于或等于停车视距 T S 。 视距三角形：由相交道路上的停车视距所构成的三角形。在其范围内不能有任何阻挡驾驶员 视线的障碍物。 视距三角形应以最不利的情况来绘制，绘制的方法和步骤为： 1．确定停车视距 T S 。 2．找出行车最危险冲突点： ⚫ 对十字形交叉口，最危险的冲突点为最靠右侧第一条直行机动车道的轴线与相交道路最 靠中心线的第一条直行车道的轴线所构成的交叉点。 ⚫ 对于 T 形（或 Y 形）交叉口，最危险的冲突点为直行道路最靠右侧第一条直行车道的轴 线与相交道路最靠中心线的一条左转车道的轴线所构成的交叉点
3.从最危险的冲突点向后沿行车轨迹线各量取停车视距S。4.连接末端构成视距三角形。（二）识别距离为保证车辆安全顺利通过交叉口，应使驾驶员在交叉口之前的一定距离能识别交叉口的存在及交通信号和交通标志等，这一距离称为识别距离。该识别距离随交通管制条件而异。1无信号控制的交叉口一般为次要交叉口，识别距离应满足安全要求，可采用各相交道路的停车视距。2.有信号控制的交叉口识别距离为使驾驶员能看清交通信号和显示内容，能有足够时间制动减速直至停车。VV?(m)S, = 3.61 * 26a式中：V——路段设计速度（km/h）；a——减速度（m/s2），取a=2m/s；t一一识别时间（s）。在公路上识别时间可取10s：在城市道路上识别时间可取6s。3.停车标志控制的交叉口对停车标志控制的交叉口，一般为主要道路与次要道路交叉，主次关系明确，而且对标志的识别要比对信号容易，因此，可采用式（8-10）及识别时间为2s计算。二、交叉口的转弯设计为了保证各种右转车辆能以一定速度顺利转弯，交叉口转角处的缘石或行车道路面边缘应做成圆曲线或复曲线，圆曲线的半径R，称为转角半径。在未考虑机动车道加宽的情况下，转角半径R为-(B+F)(m)(8-11)R, = R-(2+2(8-12)R=127(u±i.)式中：B—机动车道宽度（m），一般采用3.5m；F转弯处的非机动车道宽度（m），没有非机动车道时，F=O：R一右转车道中心线半径（m）V一一右转弯设计速度（km/h），可取路段设计速度的0.5～0.7倍，计算时可用0.6倍；μ——横向力系数，在0.15~0.20之间取值；in——交叉路口路面横坡度，一般采用2%。15
15 3．从最危险的冲突点向后沿行车轨迹线各量取停车视距 T S 。 4．连接末端构成视距三角形。 （二）识别距离 为保证车辆安全顺利通过交叉口，应使驾驶员在交叉口之前的一定距离能识别交叉口的存在 及交通信号和交通标志等，这一距离称为识别距离。该识别距离随交通管制条件而异。 1．无信号控制的交叉口 一般为次要交叉口，识别距离应满足安全要求，可采用各相交道路的停车视距。 2．有信号控制的交叉口 识别距离为使驾驶员能看清交通信号和显示内容，能有足够时间制动减速直至停车。 a V t V Ss 3.6 26 2 = + （m） 式中： V ——路段设计速度（km/h）； a ——减速度（m/s2），取 a =2m/s2； t ——识别时间（s）。在公路上识别时间可取 10s；在城市道路上识别时间可取 6s。 3．停车标志控制的交叉口 对停车标志控制的交叉口，一般为主要道路与次要道路交叉，主次关系明确，而且对标志的 识别要比对信号容易，因此，可采用式（8-10）及识别时间为 2s 计算。 二、交叉口的转弯设计 为了保证各种右转车辆能以一定速度顺利转弯，交叉口转角处的缘石或行车道路面边缘应做 成圆曲线或复曲线，圆曲线的半径 R1 称为转角半径。 在未考虑机动车道加宽的情况下，转角半径 R1 为 = − + F B R R 2 1 （m） （8-11） 127( ) 2 1 h i V R = （8－12） 式中： B ——机动车道宽度（m），一般采用 3.5m； F ——转弯处的非机动车道宽度（m），没有非机动车道时， F = 0 ； R ——右转车道中心线半径（m）； V1 ——右转弯设计速度（km/h），可取路段设计速度的 0.5～0.7 倍，计算时可用 0.6 倍； ——横向力系数，在 0.15～0.20 之间取值； h i ——交叉路口路面横坡度，一般采用 2%