江苏省城市规划设计研究院：城市新区公交特征及规划策略——以兰州新区为例

城市新区公交特征及规划策略—以兰州新区为例 李子木 江苏省城市规划设计研究院,南京,210000 摘要:城市新区是城市发展建设中的重要区域,但其发展过程中往往存在用地 开发不充分,客流需求不集中的问题。这使得城市新区的公共交通系统投入较大 却难以转入良性发展。本文结合兰州新区的规划实践,从梳理城市新区公交系统 的特征问题入手,分析问题产生的症结。针对兰州新区的实际特征,提出公交系 统发展的战略思路,并构建适合不同发展阶段的多元化新区公共交通系统模式。 以期为解决国内新区规划建设过程中面临的公交问题提供一定的参考。 关键词 城市新区;公共交通;公交规划 中图分类号:U238 Characteristics and Planning Strategies of Public Transportation in Urban New Area: A Case Study of lanZhou New Area (Jiangsu Institute of Urban Planning and Design, Nanjing, 210000) The urban new area is an important area in urban construction. With the development insufficiency land use and unconcentrated passenger flow are occurred. Considerable input of public transportation in urban new area were not balanced with the prosperous development of the system. According to the public transportation planning of the Lanzhou New Area, the characteristics of public transportation in new area were summarized, and the crucial reasons were analyzed. The development strategies of the public transportation system were proposed, and the public transportation systems of different stages were built. The research is trying to provide reference to solve problems of public transportation in the development of new areas key words: urban new area; public transportation; public transportation planning 、引言 近年来,我国的众多城市,正处于城镇化持续推进、机动化快速发展、经济转型升级方 兴未艾的叠加期,很多城市都开展了城市新区的开发建设,城市地区一边扩大一边更新,道 路设施和交通工具交互增长,城市地块的交通源强度和交通方式也在不断变化。很多城市 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net

城市新区公交特征及规划策略——以兰州新区为例 李子木 （江苏省城市规划设计研究院，南京，210000） 摘 要： 城市新区是城市发展建设中的重要区域，但其发展过程中往往存在用地 开发不充分，客流需求不集中的问题。这使得城市新区的公共交通系统投入较大 却难以转入良性发展。本文结合兰州新区的规划实践，从梳理城市新区公交系统 的特征问题入手，分析问题产生的症结。针对兰州新区的实际特征，提出公交系 统发展的战略思路，并构建适合不同发展阶段的多元化新区公共交通系统模式。 以期为解决国内新区规划建设过程中面临的公交问题提供一定的参考。 关键词： 城市新区；公共交通；公交规划 中图分类号：U238 Characteristics and Planning Strategies of Public Transportation in Urban New Area: A Case Study of LanZhou New Area LI Zimu (Jiangsu Institute of Urban Planning and Design, Nanjing, 210000) Abstract: The urban new area is an important area in urban construction. With the development, insufficiency land use and unconcentrated passenger flow are occurred. Considerable input of public transportation in urban new area were not balanced with the prosperous development of the system. According to the public transportation planning of the Lanzhou New Area, the characteristics of public transportation in new area were summarized, and the crucial reasons were analyzed. The development strategies of the public transportation system were proposed, and the public transportation systems of different stages were built. The research is trying to provide reference to solve problems of public transportation in the development of new areas. key words: urban new area; public transportation; public transportation planning 一、引言 近年来，我国的众多城市，正处于城镇化持续推进、机动化快速发展、经济转型升级方 兴未艾的叠加期，很多城市都开展了城市新区的开发建设，城市地区一边扩大一边更新，道 路设施和交通工具交互增长，城市地块的交通源强度和交通方式也在不断变化[1]。很多城市

公交不仅公交分担率难以提升,公交客运量也出现下降的趋势,在开发不充分的城市新区, 公交系统的良性发展更是困难重重。在新的背景下,城市新区的公共交通系统将面对更多新 的问题,也将承担更多新的作用。 目前国内外对城市新区公交规划的研究,主要集中在新区与主城的关系以及新区公交与 主城公交的衔接与协调2。对公共交通如何影响城市结构、用地形态,以及城市用地布局对 公共交通需求的影响有相对深入的研究。但对新形势下,如何应对城市新区开发程度不 高、用地功能较为分散、客流不集聚等问题带来的城市公交发展困局,缺乏较为系统且因地 制宜的研究。本文将从梳理城市新区公交系统特征问题入手,分析问题的症结所在,结合兰 州新区的规划实践,提出新区公交的规划思路与策略。 、城市新区公交发展特征 (一)特征问题 城市新区的公共交通,往往存在许多共同的特征。以兰州新区为例说明,在公交系统建 设运营中主要存在以下问题: 1潮汐化、成本高 兰州新区的职住分布呈现“双城化”现象,即周一、周五往返与兰州市区与兰州新区之 间,单向通勤需求量大,空间距离远,时间成本和经济成本都很高 以兰州站一中川机场的路线为例:采用城际铁路的方式,出行时间约为65分钟,费用约 为21.5元;采用城际巴士+公交的方式,出行时间约为120分钟,费用约为13元;采用小汽车 的方式,出行时间约为72分钟,费用约为50元。较高出行时间成本和经济成本限制了“双城” 的沟通,也局限了市民的选择。 中川机场 60km 71k 兰州西 图1兰州市区与兰州新区的联系通道距高示意图 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net

公交不仅公交分担率难以提升，公交客运量也出现下降的趋势，在开发不充分的城市新区， 公交系统的良性发展更是困难重重。在新的背景下，城市新区的公共交通系统将面对更多新 的问题，也将承担更多新的作用。 目前国内外对城市新区公交规划的研究，主要集中在新区与主城的关系以及新区公交与 主城公交的衔接与协调[2]。对公共交通如何影响城市结构、用地形态，以及城市用地布局对 公共交通需求的影响有相对深入的研究[3][4]。但对新形势下，如何应对城市新区开发程度不 高、用地功能较为分散、客流不集聚等问题带来的城市公交发展困局，缺乏较为系统且因地 制宜的研究。本文将从梳理城市新区公交系统特征问题入手，分析问题的症结所在，结合兰 州新区的规划实践，提出新区公交的规划思路与策略。 二、城市新区公交发展特征 （一）特征问题 城市新区的公共交通，往往存在许多共同的特征。以兰州新区为例说明，在公交系统建 设运营中主要存在以下问题： 1.潮汐化、成本高 兰州新区的职住分布呈现“双城化”现象，即周一、周五往返与兰州市区与兰州新区之 间，单向通勤需求量大，空间距离远，时间成本和经济成本都很高。 以兰州站—中川机场的路线为例：采用城际铁路的方式，出行时间约为65分钟，费用约 为21.5元；采用城际巴士+公交的方式，出行时间约为120分钟，费用约为13元；采用小汽车 的方式，出行时间约为72分钟，费用约为50元。较高出行时间成本和经济成本限制了“双城” 的沟通，也局限了市民的选择。 图 1 兰州市区与兰州新区的联系通道距离示意图

2.分散化、不集约 兰州新区现状人口密度143人/km2,人均建设用地面积487m2/人,就业岗位密度12.4个/ 2。现状呈现空间低密度、分散化布局,这也是特定发展阶段带来的问题。 常规公交是一种集约化的交通方式,需要一定的客流强度支撑。同时,常规公交定线、 定站、定时的运营组织模式,也需要一定的客流稳定性保障。但是现状城市公交尤其是区内 公交的日均客运量还不到1000人次/日,现状需求也呈现不连续(上下班集中、周末集中) 和随机性(其他时段随机、少量需求)的特征。可以认为,现阶段完全采用常规公交解决新 区居民出行问题的思路是规模不经济的 3乘车难、不准点 公交服务供给难以适应现阶段需求。线路运行收车早、站点离目的地距离较远,非高峰 时段发车间隔较大、运行不准点等现象给市民带来了乘车困难、候车时间过长的问题。 城区公交的现状发车间隔约为15-30分钟,市民候车时间可能达到20分钟以上。在兰州 新区空间尺度较大、市民能承受的候车时间较短的情况下,现状公交吸引力难以和其他交通 方式竞争 140 120 发车间隔 60136026037017031702245604605704 ■最小发车间隔■最大发车间隔 图2兰州新区公共交通线路发车间隔示意图 4.衔接差、不便利 兰州新区是空港城市,与兰州市区有较大的空间隔离,然而区域交通与城市交通却缺乏 有效的整合协调,难以发挥包括机场和铁路站点的综合枢纽的作用。中川机场作为兰州市及 兰州新区的重要枢纽,同时也是兰州新区城市功能节点的重要组成部分,各种交通方式在枢 纽上的衔接配套不足,“一体化”交通体系尚未形成,使得由机场进入新区相对困难。中川 机场包含机场功能和铁路功能,是一个综合客运枢纽,有着大量的公交换乘客流需求,常规 公交是最为便捷的服务方式,应当加强与机场衔接。 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net

2.分散化、不集约 兰州新区现状人口密度143人/km2，人均建设用地面积487m2 /人，就业岗位密度12.4个/ km2。现状呈现空间低密度、分散化布局，这也是特定发展阶段带来的问题。 常规公交是一种集约化的交通方式，需要一定的客流强度支撑。同时，常规公交定线、 定站、定时的运营组织模式，也需要一定的客流稳定性保障。但是现状城市公交尤其是区内 公交的日均客运量还不到1000人次/日，现状需求也呈现不连续（上下班集中、周末集中） 和随机性（其他时段随机、少量需求）的特征。可以认为，现阶段完全采用常规公交解决新 区居民出行问题的思路是规模不经济的。 3.乘车难、不准点 公交服务供给难以适应现阶段需求。线路运行收车早、站点离目的地距离较远，非高峰 时段发车间隔较大、运行不准点等现象给市民带来了乘车困难、候车时间过长的问题。 城区公交的现状发车间隔约为15-30分钟，市民候车时间可能达到20分钟以上。在兰州 新区空间尺度较大、市民能承受的候车时间较短的情况下，现状公交吸引力难以和其他交通 方式竞争。 图 2 兰州新区公共交通线路发车间隔示意图 4.衔接差、不便利 兰州新区是空港城市，与兰州市区有较大的空间隔离，然而区域交通与城市交通却缺乏 有效的整合协调，难以发挥包括机场和铁路站点的综合枢纽的作用。中川机场作为兰州市及 兰州新区的重要枢纽，同时也是兰州新区城市功能节点的重要组成部分，各种交通方式在枢 纽上的衔接配套不足，“一体化”交通体系尚未形成，使得由机场进入新区相对困难。中川 机场包含机场功能和铁路功能，是一个综合客运枢纽，有着大量的公交换乘客流需求，常规 公交是最为便捷的服务方式，应当加强与机场衔接。 0 20 40 60 80 100 120 140 601 3 602 603 701 703 1 702 2 4 5 604 605 704 发 车 间 隔 （min ） 最小发车间隔 最大发车间隔

区域交通 城市交通 中运量公交 常规公交 协调 出租车 租赁汽车 私人小汽车 图3交通方式整合协调模式示意图 (二)症结分析 城市新区“出行难”、“等车难”、“乘车难”等“难”题存在的原因并不能单单归咎于城 市公共交通供给的不足,而是与城市发展阶段、建设环境的特殊性有很大关系 1.发展阶段:依赖主城 “出行难”是城市新区建设初期面临的共同问题。在建设初期阶段,城市居民在职住关 系尚未来得及调整,新区的很多功能尚不完善,许多功能依赖于主城区,新区就业人口也主 要来自于主城区,这就客观上造成了出行距离长,过多依赖于机动化交通问题,对公共交通 的需求也就更高。同时兰州新区的特殊性在于与主城之间的距离过大,超过60公里,几乎相 当于两个城市之间的距离,这部分需求只能通过机动化交通解决,也对公共交通的供给提出 了高要求。从交通需求属性上来看,主城、新区的通勤、商务等出行属于城市内部交通,但 从空间距离上来看,又具备城际交通的特性。这就要求当前阶段需要统筹城际交通、城市交 通,将部分城际交通设施“城市化”为主城、新区联系。但随着新区功能的完善,现状主城 新区联系的交通将被新区内部交通所替代,交通供给方面也应对主城、新区联系以及新区内 部联系的交通供给予以调整 2开发模式:宏观分散 从兰州新区布局来看,存在开发“宏观分散”的特征,即城市空间功能相对分散布局, 交通需求也呈现分散的状态,这就很难通过常规公交为这些零散的需求提供高质量的服务 如果提供大量的公交线路和车辆,就存在满载率低甚至空车、运能浪费现象,如果提供不足, 则出现等车难等问题。这是当前兰州新区面临的两难问题,国内外经验表明,这种开发模式 更适合个体机动化出行。这一方面要求不能按照传统思路提供常规公交服务,需要发挥辅助 公交个体、灵活的特长,避免运能浪费,又满足出行者需要;另一方面,城市开发也尽量采 用“轴线带动、由轴向面”的模式,通过先期集中开发某一或几条轴线,将城市功能和交通 需求集中,以便于以更经济的方式提供交通服务,也可节约基础设施建设成本 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net

图 3 交通方式整合协调模式示意图 （二）症结分析 城市新区“出行难”、“等车难”、“乘车难”等“难”题存在的原因并不能单单归咎于城 市公共交通供给的不足，而是与城市发展阶段、建设环境的特殊性有很大关系。 1.发展阶段：依赖主城 “出行难”是城市新区建设初期面临的共同问题。在建设初期阶段，城市居民在职住关 系尚未来得及调整，新区的很多功能尚不完善，许多功能依赖于主城区，新区就业人口也主 要来自于主城区，这就客观上造成了出行距离长，过多依赖于机动化交通问题，对公共交通 的需求也就更高。同时兰州新区的特殊性在于与主城之间的距离过大，超过60公里，几乎相 当于两个城市之间的距离，这部分需求只能通过机动化交通解决，也对公共交通的供给提出 了高要求。从交通需求属性上来看，主城、新区的通勤、商务等出行属于城市内部交通，但 从空间距离上来看，又具备城际交通的特性。这就要求当前阶段需要统筹城际交通、城市交 通，将部分城际交通设施“城市化”为主城、新区联系。但随着新区功能的完善，现状主城、 新区联系的交通将被新区内部交通所替代，交通供给方面也应对主城、新区联系以及新区内 部联系的交通供给予以调整。 2.开发模式：宏观分散 从兰州新区布局来看，存在开发“宏观分散”的特征，即城市空间功能相对分散布局， 交通需求也呈现分散的状态，这就很难通过常规公交为这些零散的需求提供高质量的服务。 如果提供大量的公交线路和车辆，就存在满载率低甚至空车、运能浪费现象，如果提供不足， 则出现等车难等问题。这是当前兰州新区面临的两难问题，国内外经验表明，这种开发模式 更适合个体机动化出行。这一方面要求不能按照传统思路提供常规公交服务，需要发挥辅助 公交个体、灵活的特长，避免运能浪费，又满足出行者需要；另一方面，城市开发也尽量采 用“轴线带动、由轴向面”的模式，通过先期集中开发某一或几条轴线，将城市功能和交通 需求集中，以便于以更经济的方式提供交通服务，也可节约基础设施建设成本

满载率低 运能浪费 提高公交供给 公交站距离远 空间散 两 步行可达性差 需求散 降低公交供绍难 汽车包围建筑 间隔过长 美国郊区化模式 等车困难 图4宏观分散的开发模式与微观分散的建设环境示意图 3建设环境:微观分散 从兰州新区当前的建成环境来看,存在“微观分散”的现象,即建筑和道路之间、建筑 与建筑之间的空间距离过大,导致步行可达性差。而步行是城市公共交通出行的必要环节, 步行距离超过300米将大大减少公共交通的吸引力。而当前兰州新区部分建筑入口与城市道 路之间的距离甚至高达100米,再加上从目的地步行到公交站点的距离,超出乘客的步行可 接受范围。同时“汽车包围建筑”的特征明显,多数公共建筑采用这一模式,这正是典型的、 适合于个体机动化发展的美国郊区化模式。这种模式不仅不利于发展城市公共交通,也是 种土地浪费,与国家倡导的集约、集聚发展理念不相符。 综上所述,兰州新区面临的出行难问题是新区地理位置、发展阶段、开发模式、建设环 境等多因素的结果。在规划设计中,应注重远近结合,既要考虑当前阶段的问题,也要考虑 远期新区城市发展到一定阶段后的城市交通发展模式转变。在规划方法上,要标本兼顾,既 要突破常规,适应当前分散化的需求,更要认清原因,引导和塑造集约化发展环境 三、新区公交发展战略思路 (一)规划思路 1.继縷坚持上位规划提出的“绿色集约”发展理念 新区城市总体规划及综合交通规划均从战略高度提出了绿色、低碳、集约的发展理念。 基于兰州新区的区位特征、城市用地限制及未来人口规模的考虑,发展绿色交通是城市交通 系统发展的必然出路。城市公共交通则是绿色交通中中长距离出行的主导角色。呼应总体规 划、综合交通规划的“绿色集约”要求,从成本最小、系统最优的角度进行对公共交通系统 进行统筹安排,发挥公共交通在城市机动化出行中的主体地位。 2公交引导发展理念有待深化和落实 公共交通与城市空间的关系是非常紧密的。一方面公共交通可以促进用地集约、引导城 市功能集聚;另一方面,用地功能的集约为公共交通提供客源,保证公共交通的可持续发展。 因此公共交通线网、场站布局必须与城市空间结构相匹配,这是公共交通发展成功与否的关 键。新区城市总体规划及综合交通规划提出城市空间结构、交通枢纽体系的战略构想和具体 方案,但由于关注的重点不同,对公共交通走廊与城市空间走廊、公共交通枢纽与城市中心 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net

图 4 宏观分散的开发模式与微观分散的建设环境示意图 3.建设环境：微观分散 从兰州新区当前的建成环境来看，存在“微观分散”的现象，即建筑和道路之间、建筑 与建筑之间的空间距离过大，导致步行可达性差。而步行是城市公共交通出行的必要环节， 步行距离超过300米将大大减少公共交通的吸引力。而当前兰州新区部分建筑入口与城市道 路之间的距离甚至高达100米，再加上从目的地步行到公交站点的距离，超出乘客的步行可 接受范围。同时“汽车包围建筑”的特征明显，多数公共建筑采用这一模式，这正是典型的、 适合于个体机动化发展的美国郊区化模式。这种模式不仅不利于发展城市公共交通，也是一 种土地浪费，与国家倡导的集约、集聚发展理念不相符。 综上所述，兰州新区面临的出行难问题是新区地理位置、发展阶段、开发模式、建设环 境等多因素的结果。在规划设计中，应注重远近结合，既要考虑当前阶段的问题，也要考虑 远期新区城市发展到一定阶段后的城市交通发展模式转变。在规划方法上，要标本兼顾，既 要突破常规，适应当前分散化的需求，更要认清原因，引导和塑造集约化发展环境。 三、新区公交发展战略思路 （一）规划思路 1.继续坚持上位规划提出的“绿色集约”发展理念 新区城市总体规划及综合交通规划均从战略高度提出了绿色、低碳、集约的发展理念。 基于兰州新区的区位特征、城市用地限制及未来人口规模的考虑，发展绿色交通是城市交通 系统发展的必然出路。城市公共交通则是绿色交通中中长距离出行的主导角色。呼应总体规 划、综合交通规划的“绿色集约”要求，从成本最小、系统最优的角度进行对公共交通系统 进行统筹安排，发挥公共交通在城市机动化出行中的主体地位。 2.公交引导发展理念有待深化和落实 公共交通与城市空间的关系是非常紧密的。一方面公共交通可以促进用地集约、引导城 市功能集聚；另一方面，用地功能的集约为公共交通提供客源，保证公共交通的可持续发展。 因此公共交通线网、场站布局必须与城市空间结构相匹配，这是公共交通发展成功与否的关 键。新区城市总体规划及综合交通规划提出城市空间结构、交通枢纽体系的战略构想和具体 方案，但由于关注的重点不同，对公共交通走廊与城市空间走廊、公共交通枢纽与城市中心