本,但是,每个观察者均在为期12个月的时间里参加了40-60分钟的测试。使 用小样本设计,并不是为了最大程度的省力。相反,被试是合适的,因为他们是 在髙度控制的实验情境中接受测试的,并且在这种情况下,数据根容易被重复测 得 实验 兰道C型视标被投射到一个白色屏幕上。波长或颜色是一个自变量,四个 兰道C型视标共有凹种波长,分别是白、蓝、黄、或者红色。兰道C型视标的 缺口有四种可能的位置:左上、右上、左下和右下。缺口的位置随机变化,每次 实验均不相同。若想回答正确,被试必须报告缺口的位置。图15-2表现了在实 验中所使用的缺口大小的样本。本实验使用了极限法来确定阈限或被试能够正确 辨认缺口位置的最小缺口尺寸。缺门的尺寸是第二个自变量。每次实验进行时, 常常是以一个较大的缺口开始的。如果接下来的反应正确,那么缺门的尺寸将会 减小。这种做法一直持续到出现不正确的反应为止。然后,缺口的尺寸再随测试 的进行而逐渐增大。如此重复多次。当被试对给定的缺口第二次作出错误判断时, 相应条件下进行的测试便停止了。阈限就是或前或后与之毗邻的那个较大缺口 另一个重要的自变量是观察者眼睛的适应水平。夜间观察时,视觉被视杆细 胞所控制,称为暗视觉。在明亮的光线下,视觉被视锥细胞所控制,叫明视觉, 视扦细胞和视锥细胞对波长或颜色有不同的敏感性。即使视杄细胞无法辨别确定 额色,它们仍然会对各种不同的波长以不同的敏感性作出反应。所以,在暗视觉 下,研究波长的效应是明智的,因为在这种情况下,视扦细胞的作用占主导地位 而在明视觉条件下则相反,视锥细胞支配着视觉,占主导地位。在本研究中,用 夜晚观察条件来产生暗视觉,而用白天观察条件来产生明视觉 最后,我们将要讨论的第四个也是最后一个的自变量是目标的移动速度。根 据早期研究中使用的值,以及在选择速度范围时人们考虑到的目标移动对视敏度 的不利影响,本实验中选择了角速度的三个值。 朗和加维(1988)分别检验了两个被试者的数据资料,因为小样本研究不能在 不同被试问计算平均数。他们发现,随着目标速度的增加,朗道(缺口尺寸)也会 增加。速度越快越难以知觉到。在夜晩的观察条件(暗视觉)下,蓝色目标物有较 低的朗限,比其他颜色的物体如白色、黄色或红色易于被知觉到;而在白天的观 察条件(明视觉)下却不然 这些实验结果在实践中是很有意义的。例如,红色照明通常用于保持人们的 暗适应(即使一个人的眼睛在黑暗中能够看到东西)。朗和加维的研究表明,蓝色 照明而不是红色照明易于使人的视觉识别黑暗中移动的物体
本，但是，每个观察者均在为期 12 个月的时间里参加了 40-60 分钟的测试。使 用小样本设计，并不是为了最大程度的省力。相反，被试是合适的，因为他们是 在高度控制的实验情境中接受测试的，并且在这种情况下，数据根容易被重复测 得。 实验 兰道 C 型视标被投射到一个白色屏幕上。波长或颜色是一个自变量，四个 兰道 C 型视标共有凹种波长，分别是白、蓝、黄、或者红色。兰道 C 型视标的 缺口有四种可能的位置：左上、右上、左下和右下。缺口的位置随机变化，每次 实验均不相同。若想回答正确，被试必须报告缺口的位置。图 15—2 表现了在实 验中所使用的缺口大小的样本。本实验使用了极限法来确定阈限或被试能够正确 辨认缺口位置的最小缺口尺寸。缺门的尺寸是第二个自变量。每次实验进行时， 常常是以一个较大的缺口开始的。如果接下来的反应正确，那么缺门的尺寸将会 减小。这种做法一直持续到出现不正确的反应为止。然后，缺口的尺寸再随测试 的进行而逐渐增大。如此重复多次。当被试对给定的缺口第二次作出错误判断时， 相应条件下进行的测试便停止了。阈限就是或前或后与之毗邻的那个较大缺口。 另一个重要的自变量是观察者眼睛的适应水平。夜间观察时，视觉被视杆细 胞所控制，称为暗视觉。在明亮的光线下，视觉被视锥细胞所控制，叫明视觉。 视扦细胞和视锥细胞对波长或颜色有不同的敏感性。即使视杆细胞无法辨别确定 额色，它们仍然会对各种不同的波长以不同的敏感性作出反应。所以，在暗视觉 下，研究波长的效应是明智的，因为在这种情况下，视扦细胞的作用占主导地位； 而在明视觉条件下则相反，视锥细胞支配着视觉，占主导地位。在本研究中，用 夜晚观察条件来产生暗视觉，而用白天观察条件来产生明视觉。 最后，我们将要讨论的第四个也是最后一个的自变量是目标的移动速度。根 据早期研究中使用的值，以及在选择速度范围时人们考虑到的目标移动对视敏度 的不利影响，本实验中选择了角速度的三个值。 朗和加维(1988)分别检验了两个被试者的数据资料，因为小样本研究不能在 不同被试问计算平均数。他们发现，随着目标速度的增加，朗道(缺口尺寸)也会 增加。速度越快越难以知觉到。在夜晚的观察条件(暗视觉)下，蓝色目标物有较 低的朗限，比其他颜色的物体如白色、黄色或红色易于被知觉到；而在白天的观 察条件(明视觉)下却不然。 这些实验结果在实践中是很有意义的。例如，红色照明通常用于保持人们的 暗适应(即使一个人的眼睛在黑暗中能够看到东西)。朗和加维的研究表明，蓝色 照明而不是红色照明易于使人的视觉识别黑暗中移动的物体
三、实验主题:因变量的选择 范例飞行员的心理负荷 东方航空401航班即将飞抵迈阿密国际机场时,飞行员突然发现前轮指示灯 还没亮。机组人员试图确定这一问题是信号灯本身的原因还是前轮没能落下或锁 定在着陆时的位置,而与此同时,飞行员只得转向并且从低空飞过了埃弗格拉兹 尽管一个前轮失灵的着陆滑行并不是很危险,但假如信号灯事先早巳正确显示前 轮失灵的信号的话,那么,机组人员自然就会用人工的方法放下前轮了。 此时飞机在自动飞行仪的控制下继续飞行,与此同时,三个机组人员都在竭 力察看是否灯泡出了问题,并试着前轮能否放下来。然而,令机组人员意想不到 的是,自动驾驶仪突然失灵了,飞机开始缓缓地下滑。机组人员的注意力完全集 中在信号灯上,过了很长时间副驾驶员才注意到高度测量表。在离飞机坠毁还有 8秒钟时,机组人员没能采取任何措施拉高飞机。导致这次99人死亡的机械故 障仅仅是一个饶坏了的灯泡。这次灾难的心理原因是注意的心理过程。机组人员 费尽心机、全神贯注地试图解决信号灯的问题,以至于没有人去注意飞机驾驶和 飞行高度监控等更为重要的问题。 关于注意力分配和集中的基础研究所提供的模型和资料就直接与这类实际 问题有关。但是这类研究的实际效用不能在实验室中得到评估。因此需要现场研 究去验证在大学实验室所作出的研究成果是否在现实的世界里也起作用。就航空 学来讲,在飞行中的飞机上进行这种现场研究其代价是很昂贵的,并且也是很危 险的。因此,大部分的现场研究是在飞机模拟器中进行的。这些模拟器是那样的 逼真,以至于联邦航丰公司用它进行职业飞行员的培训和鉴定工作。在航空学中, 模拟飞行器为精心控制的实验室研究与真正的航行之间建起了桥梁。我们先回顾 下在加利福尼亚的国家航空和宇宙航行局( National Aeronautics and Space Administration,简称NASA)的艾姆斯研究中心( Ames research center)飞行模 拟器上进行过的系列研究,然后再结合位于艾姆斯的飞行燎望台处进行的现场研 究得出结论。我们的目的是说明如何测量和评估飞行中所需要的注意力,即工作 负荷对飞行员控制飞行模拟器能力方面的影响。 国家航空和宇宙航行局的GAT实骀:在飞行模拟器里測量工作负荷 自1983年开始.在国家航空和宇宙航行局(NASA)的航空训练总部( General Aviation trainer,简称LAT)进行了一系列的飞行实验。这是一种相对不太昂 贵的模拟器行器,在这里训练飞行员驾驶单一引擎的飞机飞行。模拟飞行器安置 在一个可以使飞机座舱随飞行员而活动的底座上。座舱的窗户通常被覆盖着,所 以飞行员必须依靠仪表上的读数来操作
三、实验主题：因变量的选择 范例飞行员的心理负荷 东方航空 401 航班即将飞抵迈阿密国际机场时，飞行员突然发现前轮指示灯 还没亮。机组人员试图确定这一问题是信号灯本身的原因还是前轮没能落下或锁 定在着陆时的位置，而与此同时，飞行员只得转向并且从低空飞过了埃弗格拉兹。 尽管一个前轮失灵的着陆滑行并不是很危险，但假如信号灯事先早巳正确显示前 轮失灵的信号的话，那么，机组人员自然就会用人工的方法放下前轮了。 此时飞机在自动飞行仪的控制下继续飞行，与此同时，三个机组人员都在竭 力察看是否灯泡出了问题，并试着前轮能否放下来。然而，令机组人员意想不到 的是，自动驾驶仪突然失灵了，飞机开始缓缓地下滑。机组人员的注意力完全集 中在信号灯上，过了很长时间副驾驶员才注意到高度测量表。在离飞机坠毁还有 8 秒钟时，机组人员没能采取任何措施拉高飞机。导致这次 99 人死亡的机械故 障仅仅是一个饶坏了的灯泡。这次灾难的心理原因是注意的心理过程。机组人员 费尽心机、全神贯注地试图解决信号灯的问题，以至于没有人去注意飞机驾驶和 飞行高度监控等更为重要的问题。 关于注意力分配和集中的基础研究所提供的模型和资料就直接与这类实际 问题有关。但是这类研究的实际效用不能在实验室中得到评估。因此需要现场研 究去验证在大学实验室所作出的研究成果是否在现实的世界里也起作用。就航空 学来讲，在飞行中的飞机上进行这种现场研究其代价是很昂贵的，并且也是很危 险的。因此，大部分的现场研究是在飞机模拟器中进行的。这些模拟器是那样的 逼真，以至于联邦航丰公司用它进行职业飞行员的培训和鉴定工作。在航空学中， 模拟飞行器为精心控制的实验室研究与真正的航行之间建起了桥梁。我们先回顾 一下在加利福尼亚的国家航空和宇宙航行局(National Aeronautics and Space Administration，简称 NASA)的艾姆斯研究中心(Ames Research Center)飞行模 拟器上进行过的系列研究，然后再结合位于艾姆斯的飞行燎望台处进行的现场研 究得出结论。我们的目的是说明如何测量和评估飞行中所需要的注意力，即工作 负荷对飞行员控制飞行模拟器能力方面的影响。 国家航空和宇宙航行局的 GAT 实验：在飞行模拟器里测量工作负荷 自 1983 年开始．在国家航空和宇宙航行局(NASA)的航空训练总部(General Aviation Trainer，简称 LAT)进行了一系列的飞行实验。这是一种相对不太昂 贵的模拟器行器，在这里训练飞行员驾驶单一引擎的飞机飞行。模拟飞行器安置 在一个可以使飞机座舱随飞行员而活动的底座上。座舱的窗户通常被覆盖着，所 以飞行员必须依靠仪表上的读数来操作