要的维护工时数列在表531中。降低平均每飞行小时需要的维护工时数,是飞机设计的 个重要目标。通常平均每飞行小时需要的维护工时数大致与重量成正比,因为零件总数和系 统复杂程度随重量的增加而增大 平均每飞行小时需要的维护工时数,与飞机的利用率有很大关系。利用率高的飞机,即 经常飞行的飞机,其平均每飞行小时需要的维护工时数较低。例如,DC-9飞机作民用时, 其平均每飞行小时需要的维护工时数大约是64;同样的飞机作军用时,每年的飞行时间只 有民用飞行小时的一半,但其平均每飞行小时需要的维护工时数为12左右 根据平均每飞行小时需要的维护工时数和平均每年的飞行小时数,可估算出每年的维护 工时;进一步根据从航空公司或军事部门得到的人工综合费率即可算出维护人工费率。在缺 乏可靠数据的情况下,可以近似地用前述的制造综合费率来代替维护人工费率。 2、维护材料费 军用飞机维护用的材料、零件和供给品的费用约等于人工费用 对于民用飞机,每飞行小时和每次飞行所需的维护材料费用(按1986年定值美元)的 近似计算公式如(53.3)和(534)。 材料费用=3 704+5 C 飞行小时 10°/-13 (53.3) 材料费用_,C C 飞行次数 +4.6+7 (53.4) 式中,C一一扣除发动机的飞机费用; C一一每台发动机的费用 每架飞机的发动机台数 每年的飞行次数,是通过每年的总轮挡时间除以每次飞行的轮挡时间估算的。维护材料 的总费用等于每飞行小时费用乘以每年的飞行小时,再加上每次飞行的费用乘以每年的飞行 次数。 534折旧费和保险费 对商用飞机来说,把以买价为基础的飞机折旧看成是使用保障费用的一部分。 折旧费实际上是飞机价格按其使用寿命的分配。最简单的折旧准则是直线法,按照这种 方法,每年的折旧费等于买价除以折旧持续年数。商用飞机的折旧准则期限通常是12~14 年,但他们也可能有20年或更长的使用寿命 商用飞机的保险费是添加约1%到使用保证费用中来考虑的
172 要的维护工时数列在表 5.3.1 中。降低平均每飞行小时需要的维护工时数，是飞机设计的一 个重要目标。通常平均每飞行小时需要的维护工时数大致与重量成正比，因为零件总数和系 统复杂程度随重量的增加而增大。 平均每飞行小时需要的维护工时数，与飞机的利用率有很大关系。利用率高的飞机，即 经常飞行的飞机，其平均每飞行小时需要的维护工时数较低。例如，DC-9 飞机作民用时， 其平均每飞行小时需要的维护工时数大约是 6.4；同样的飞机作军用时，每年的飞行时间只 有民用飞行小时的一半，但其平均每飞行小时需要的维护工时数为 12 左右。 根据平均每飞行小时需要的维护工时数和平均每年的飞行小时数，可估算出每年的维护 工时；进一步根据从航空公司或军事部门得到的人工综合费率即可算出维护人工费率。在缺 乏可靠数据的情况下，可以近似地用前述的制造综合费率来代替维护人工费率。 2、维护材料费 军用飞机维护用的材料、零件和供给品的费用约等于人工费用。 对于民用飞机，每飞行小时和每次飞行所需的维护材料费用（按 1986 年定值美元）的 近似计算公式如(5.3.3)和 (5.3.4)。 e a e N C C − + + 13 10 7.04 58 10 3.3 飞行小时＝ 6 6 材料费用 (5.3.3) e a e N C C + + 2.8 10 4.6 7.5 10 4.0 ＝ 6 6 ＋ 飞行次数 材料费用 (5.3.4) 式中，Ca ――扣除发动机的飞机费用； Ce ――每台发动机的费用； Ne ——每架飞机的发动机台数。 每年的飞行次数，是通过每年的总轮挡时间除以每次飞行的轮挡时间估算的。维护材料 的总费用等于每飞行小时费用乘以每年的飞行小时，再加上每次飞行的费用乘以每年的飞行 次数。 5.3.4 折旧费和保险费 对商用飞机来说，把以买价为基础的飞机折旧看成是使用保障费用的一部分。 折旧费实际上是飞机价格按其使用寿命的分配。最简单的折旧准则是直线法，按照这种 方法，每年的折旧费等于买价除以折旧持续年数。商用飞机的折旧准则期限通常是 12~14 年，但他们也可能有 20 年或更长的使用寿命。 商用飞机的保险费是添加约１%到使用保证费用中来考虑的
54飞机作战效能分析 541概述 武器装备的效能( Effectiveness)通常是指该武器装备完成预定作战任务能力的大小。 国内外文献使用这个名词时所包括的范围不尽相同。最一般的理解是指其实际使用于作战的 能力大小,而更广义的理解或者说从系统工程的角度看,“效能”还应包括它的可用度 ( Availability),可靠度( Dependability)和保障度( Supportability)。所以对作战飞机的效能 评价也可以有不同的处理方法,并由此得出不同的结论。 作战飞机的“效能”可用公式表达如下: E=C×A×D×S (54.1) 式中,E是效能,C是作战能力,A是可用度,D是可靠度,S是保障度。这四种主要 衡量准则的相互关系是乘法关系。因为只要其中1项很差,那么这种飞机的“效能”也就很 作战飞机的作战能力如性能、威力等问题往往与飞机及武器的设计思想、制造工艺等有 关,而作战飞机的可用度、可靠度固然在设计时即要打下基础,但往往还与使用过程的维修 管理、零备件供应的组织工作以及使用方式等有关,所以在不少场合,分析对比作战飞机的 效能时,先忽略后三种因素,而只用作战能力代替效能。但如讨论的问题不单纯是作战飞机 本身的能力问题,还要考虑作战过程中的实际效能,后三项因素就不能不认真对待了。因为 性能再好的飞机,出勤率很低,临战时上百架飞机中只有几架可用,飞上天后,故障不断 部分飞机还要被迫返航。这样的作战飞机的效能就实在太低了。所以研究问题时考虑多少因 素合适要视情况而定。而且在上述效能的计算公式中还没有包括人的因素在内,例如战术运 用水平、飞行员、指挥员素质等。而后者是关键性的。性能很好的作战飞机,使用不当也会 一败涂地。但这里主要想探讨作战飞机的本身能力,所以不研究使用武器的人的素质和战术 运用问题,对可用度、可靠性和保障性也不作专门讨论。 542飞机作战效能评估的特点 作战飞机的效能衡量牵涉到很多参数。有很多参数有确切数据。可以进行精确计算。但 也有很多参数不能直接测量或统计出来而只能进行估计,例如飞机的操纵效率。因此对作战 飞机的效能通常只能“评估”而不是直接计算。所谓评估就是说会带有一定的经验判断的成 分。总的来说,对作战飞机效能的评估有如下特点,即概略性、相对性、时效性和局限性。 1、概略性 作战飞机的性能可以测量或计算得很精确,而其效能却很难用精确的数字来表达。一方 面这是因为效能往往与任务、要求相关联,另一方面“效能”这个名词的本身就是一个“模 糊”概念。我们可以说这种飞机效能好或不好,也可以进一步作5分制或9分制评高低。但 如果说计算出效能值准确到百分制小数点的水平,那是虚假现象。例如,一种飞机效能值
173 5.4 飞机作战效能分析 5.4.1 概述 武器装备的效能（Effectiveness）通常是指该武器装备完成预定作战任务能力的大小。 国内外文献使用这个名词时所包括的范围不尽相同。最一般的理解是指其实际使用于作战的 能力大小，而更广义的理解或者说从系统工程的角度看，“效能”还应包括它的可用度 （Availability）,可靠度（Dependability）和保障度（Supportability）。所以对作战飞机的效能 评价也可以有不同的处理方法，并由此得出不同的结论。 作战飞机的“效能”可用公式表达如下： E = C × A× D × S （5.4.1） 式中，E 是效能，C 是作战能力，A 是可用度，D 是可靠度，S 是保障度。这四种主要 衡量准则的相互关系是乘法关系。因为只要其中 1 项很差，那么这种飞机的“效能”也就很 低。 作战飞机的作战能力如性能、威力等问题往往与飞机及武器的设计思想、制造工艺等有 关，而作战飞机的可用度、可靠度固然在设计时即要打下基础，但往往还与使用过程的维修 管理、零备件供应的组织工作以及使用方式等有关，所以在不少场合，分析对比作战飞机的 效能时，先忽略后三种因素，而只用作战能力代替效能。但如讨论的问题不单纯是作战飞机 本身的能力问题，还要考虑作战过程中的实际效能，后三项因素就不能不认真对待了。因为 性能再好的飞机，出勤率很低，临战时上百架飞机中只有几架可用，飞上天后，故障不断， 部分飞机还要被迫返航。这样的作战飞机的效能就实在太低了。所以研究问题时考虑多少因 素合适要视情况而定。而且在上述效能的计算公式中还没有包括人的因素在内，例如战术运 用水平、飞行员、指挥员素质等。而后者是关键性的。性能很好的作战飞机，使用不当也会 一败涂地。但这里主要想探讨作战飞机的本身能力，所以不研究使用武器的人的素质和战术 运用问题，对可用度、可靠性和保障性也不作专门讨论。 5.4.2 飞机作战效能评估的特点 作战飞机的效能衡量牵涉到很多参数。有很多参数有确切数据。可以进行精确计算。但 也有很多参数不能直接测量或统计出来而只能进行估计，例如飞机的操纵效率。因此对作战 飞机的效能通常只能“评估”而不是直接计算。所谓评估就是说会带有一定的经验判断的成 分。总的来说，对作战飞机效能的评估有如下特点，即概略性、相对性、时效性和局限性。 1、概略性 作战飞机的性能可以测量或计算得很精确，而其效能却很难用精确的数字来表达。一方 面这是因为效能往往与任务、要求相关联，另一方面“效能”这个名词的本身就是一个“模 糊”概念。我们可以说这种飞机效能好或不好，也可以进一步作 5 分制或 9 分制评高低。但 如果说计算出效能值准确到百分制小数点的水平，那是虚假现象。例如，一种飞机效能值