第六章汽油喷射系统 本章主要研究汽油喷射系统的组成,结构,工作原理,以讲示工作原理图为重点,分析 各个组件的工作过程,找出其中的一般规律 本章主要内容有:1、汽油喷射系统概述;2、传感器;3、执行器;4、汽油喷射系统的结构 与工作原理。 第一节、汽油喷射系统概述 汽油喷射系统的发展及应用 自从1967年博世公司研制开发成功了K型机械式汽油喷射系统以来,汽油喷射系统经 历了K型系统,K一E型系统(机械与电子混合控制),EFI(电控燃油喷射系统)的发展过 目前除少数汽车仍在采用K或K一E系统外,大多数都采用了EHI电控燃油喷射系统。SPI 单点燃油喷射系统因其结构较简单,只用一个喷油器,发动机结构在化油器式的基础上变动 较少,成本较低,故国内外现在已经迅速推广应用在低排量的普通轿车甚至载货汽车上。大 排量的轿车大多采用MPI多点喷射 目前代表国际中级轿车顶尖水平的第5代车型,如奥迪A6和帕萨特( PASSAT)B5等都 是采用了多点电控喷射。而且它们还采用了德国大众集团独有的领先于世界的三大技术,即 5气门技术、可变配气相位技术和可变进气管技术。以前汽车都是采用每气缸1进气门1出 气门德2气门发动机,现代轿车上多数采用了2进2出的4气门发动机,而5气门发动机技 术是采用3进2出的方法,在每个燃气室有5个气门,使燃气混合更快更均匀,排气也更迅 速更彻底,燃烧室的空间可以得到更充分的利用。因此,发动机的动力性将得到提高,废气 排放将大大减少。可变凸轮轴通过改变进排气门的开启和关闭时间(可变配气相位),使发动 机在髙转速工况下获得尽可能髙的功率,在低转速的情况下极大的降低了燃烧不平稳性,提 髙转矩。采用可变通的通道进气管,即随发动机的转速和负荷改变进气路径长短,高转速时, 通道变短,减少流动损失,提髙髙速功率。低转速时,进气通道变长,提高进气流速,增加 转矩。 日本日立( HITACH)公司近年来开发了一种MSI( Multi Stream Injection)系统,即所 谓单点多方向喷射系统。它采用一个喷油器同时向各缸的进气歧管喷射,因此性能要比SI 强,成本比MPI要低。且发动机的质量轻,它的质量约为2公斤,比SPI的34公斤及MPI 的5公斤都要小的多。虽然排放性能比MPI差,但还是可以达到欧洲三号标准。目前正将该 系统推广应用在小排量的3缸普及型轿车和微型车上 近年来,高档豪华轿车有采用DI( Direct Injection)系统,即采用直喷系统的趋势。该系 统最早由日本三菱公司研制开发,它是将喷油器安装在每个气缸的燃油室上方,燃油直接喷 入气缸内进行混合燃烧,一般喷射系统的喷射压力为250千帕,而DI系统的喷射压力将达到 5兆帕以上。由于压力增大,因而燃烧更充分,效率更高,可以节约燃料20%以上,并能满 足2005年开始实施的欧洲4号排放规定。但是由于它必须使用低硫汽油,其目前的应用还受 到一定限制,汽油直喷式发动机的开发成功为制造出更节能、更干净的汽车提供了良好的开 端。缸内直喷特别是四冲程汽油机缸内直喷是当前轿车汽油喷射中的前沿技术,电控燃油直 喷式发动机将成为21世纪汽车的主流。 汽油喷射系统的优缺点 汽油喷射系统的实质就是一种新型的汽油供油系统。化油器利用空气流动时在节气们上 方的喉管处产生负压,将浮子室的汽油连续吸出,经过雾化后输送给发动机。汽油喷射系统
第六章 汽油喷射系统 本章主要研究汽油喷射系统的组成，结构，工作原理，以讲示工作原理图为重点，分析 各个组件的工作过程，找出其中的一般规律。 本章主要内容有：1、汽油喷射系统概述；2、传感器；3、执行器；4、汽油喷射系统的结构 与工作原理。 第一节、 汽油喷射系统概述 一、 汽油喷射系统的发展及应用 自从 1967 年博世公司研制开发成功了 K 型机械式汽油喷射系统以来，汽油喷射系统经 历了 K 型系统，K—E 型系统（机械与电子混合控制），EFI（电控燃油喷射系统）的发展过 程。 目前除少数汽车仍在采用 K 或 K—E 系统外，大多数都采用了 EFI 电控燃油喷射系统。SPI 单点燃油喷射系统因其结构较简单，只用一个喷油器，发动机结构在化油器式的基础上变动 较少，成本较低，故国内外现在已经迅速推广应用在低排量的普通轿车甚至载货汽车上。大 排量的轿车大多采用 MPI 多点喷射。 目前代表国际中级轿车顶尖水平的第 5 代车型，如奥迪 A6 和帕萨特（PASSAT）B5 等都 是采用了多点电控喷射。而且它们还采用了德国大众集团独有的领先于世界的三大技术，即 5 气门技术、可变配气相位技术和可变进气管技术。以前汽车都是采用每气缸 1 进气门 1 出 气门德 2 气门发动机，现代轿车上多数采用了 2 进 2 出的 4 气门发动机，而 5 气门发动机技 术是采用 3 进 2 出的方法，在每个燃气室有 5 个气门，使燃气混合更快更均匀，排气也更迅 速更彻底，燃烧室的空间可以得到更充分的利用。因此，发动机的动力性将得到提高，废气 排放将大大减少。可变凸轮轴通过改变进排气门的开启和关闭时间（可变配气相位），使发动 机在高转速工况下获得尽可能高的功率，在低转速的情况下极大的降低了燃烧不平稳性，提 高转矩。采用可变通的通道进气管，即随发动机的转速和负荷改变进气路径长短，高转速时， 通道变短，减少流动损失，提高高速功率。低转速时，进气通道变长，提高进气流速，增加 转矩。 日本日立（HITACHI）公司近年来开发了一种 MSI（Multi Stream Injection）系统，即所 谓单点多方向喷射系统。它采用一个喷油器同时向各缸的进气歧管喷射，因此性能要比 SPI 强，成本比 MPI 要低。且发动机的质量轻，它的质量约为 2 公斤，比 SPI 的 3.4 公斤及 MPI 的 5 公斤都要小的多。虽然排放性能比 MPI 差，但还是可以达到欧洲三号标准。目前正将该 系统推广应用在小排量的 3 缸普及型轿车和微型车上。 近年来，高档豪华轿车有采用 DI（Direct Injection）系统，即采用直喷系统的趋势。该系 统最早由日本三菱公司研制开发，它是将喷油器安装在每个气缸的燃油室上方，燃油直接喷 入气缸内进行混合燃烧，一般喷射系统的喷射压力为 250 千帕，而 DI 系统的喷射压力将达到 5 兆帕以上。由于压力增大，因而燃烧更充分，效率更高，可以节约燃料 20%以上，并能满 足 2005 年开始实施的欧洲 4 号排放规定。但是由于它必须使用低硫汽油，其目前的应用还受 到一定限制，汽油直喷式发动机的开发成功为制造出更节能、更干净的汽车提供了良好的开 端。缸内直喷特别是四冲程汽油机缸内直喷是当前轿车汽油喷射中的前沿技术，电控燃油直 喷式发动机将成为 21 世纪汽车的主流。 二、 汽油喷射系统的优缺点 汽油喷射系统的实质就是一种新型的汽油供油系统。化油器利用空气流动时在节气们上 方的喉管处产生负压，将浮子室的汽油连续吸出，经过雾化后输送给发动机。汽油喷射系统
则是通过采用大量的传感器感受各种工况,根据直接或间接检测的进气信号,经过计算机判 断和分析,计算岀燃烧时所需的汽油量,然后将加有一定压力的汽油经喷油器喷出,以供发 动机使用。 电控发动机系统取消了化油器供油系中的喉管,喷油位置在节气门下方,直接在进气门 负极或缸内,有计算机控制喷油器精确供油。与化油器式发动机相比,汽油喷射系统具有以 下优点: 1、提高了发动机的充气系数,从而增加了发动机的输出功率和扭矩。这是因为汽油喷射系统 没有化油器的喉管,减少类进气压力的损失:汽油喷射是在进气歧管附近,只有空气通过 歧管,这样可以增加进气歧管的直径,增加进气歧管的惯性作用,提高充气效率 2、能根据发动机负荷的变化,精确控制混合气的空燃比,适应发动机的各种工况,使汽油燃 烧充分,降低油耗,减少排气污染,而且响应速度快 3、可均匀分配各缸燃油,减少了爆震现象,提高了发动机工作的稳定性。同时,也降低了废 气排放和嘈声污染。 4、提高了汽车驾驶性能。在寒冷的季节里,化油器主喷油管的附近容易结冰,会造成发动 机输出功率不足,而汽油喷射供油不经过节气门和进气歧管,所以没有结冰现象,从而提髙 了冷起动性能;另外,汽油喷射是髙压供油,喷岀的汽油雾滴比较小,汽油不经过进气歧管, 所以,当突然加速时,雾滴较小的汽油能与空气同时进入燃烧室混合,因而比化油器供油的 响应速度快,加速性能好 与传统的机化油器相比,电控汽油系统可以使汽车燃油消耗率降低5%到15%,废气排放 量减少20%左右,发动机功率提髙5%到10%。电控汽油喷射系统无论从燃油经济性、发动 机动力性,还是从排气和嘈声污染等方面,都具有化油器式发动机无法比拟的优越性。 电控汽油系统价的缺点在于价格偏髙、维修要求高 空气一一气滤器}一节气门进气管一气缸 怠速控制阀 图2-1进气系统的工作流程图 三、电控汽油喷射系统的组成 组成:按其部件功用来看,主要有进气系统(气路)、燃油控制系统(油路)和电子控制系统 (电路)三部分。 进气系统 作用:为发动机提供必要的空气。 组成:一般由空气滤清器、节气门体、节气门、空气阀、进气总管、进气歧管等部分组成。 另外,为了随时调节进气量,进气系统中还设置了进气量的检测装置
则是通过采用大量的传感器感受各种工况，根据直接或间接检测的进气信号，经过计算机判 断和分析，计算出燃烧时所需的汽油量，然后将加有一定压力的汽油经喷油器喷出，以供发 动机使用。 电控发动机系统取消了化油器供油系中的喉管，喷油位置在节气门下方，直接在进气门 负极或缸内，有计算机控制喷油器精确供油。与化油器式发动机相比，汽油喷射系统具有以 下优点： 1、提高了发动机的充气系数，从而增加了发动机的输出功率和扭矩。这是因为汽油喷射系统 没有化油器的喉管，减少类进气压力的损失；汽油喷射是在进气歧管附近，只有空气通过 歧管，这样可以增加进气歧管的直径，增加进气歧管的惯性作用，提高充气效率。 2、能根据发动机负荷的变化，精确控制混合气的空燃比，适应发动机的各种工况，使汽油燃 烧充分，降低油耗，减少排气污染，而且响应速度快。 3、可均匀分配各缸燃油，减少了爆震现象，提高了发动机工作的稳定性。同时，也降低了废 气排放和嘈声污染。 4、 提高了汽车驾驶性能。在寒冷的季节里，化油器主喷油管的附近容易结冰，会造成发动 机输出功率不足，而汽油喷射供油不经过节气门和进气歧管，所以没有结冰现象，从而提高 了冷起动性能；另外，汽油喷射是高压供油，喷出的汽油雾滴比较小，汽油不经过进气歧管， 所以，当突然加速时，雾滴较小的汽油能与空气同时进入燃烧室混合，因而比化油器供油的 响应速度快，加速性能好。 与传统的机化油器相比，电控汽油系统可以使汽车燃油消耗率降低 5%到 15%，废气排放 量减少 20%左右，发动机功率提高 5%到 10%。电控汽油喷射系统无论从燃油经济性、发动 机动力性，还是从排气和嘈声污染等方面，都具有化油器式发动机无法比拟的优越性。 电控汽油系统价的缺点在于价格偏高、维修要求高。 图 2-1 进气系统的工作流程图 三、电控汽油喷射系统的组成 组成：按其部件功用来看，主要有进气系统（气路）、燃油控制系统（油路）和电子控制系统 （电路）三部分。 1、进气系统 作用：为发动机提供必要的空气。 组成：一般由空气滤清器、节气门体、节气门、空气阀、进气总管、进气歧管等部分组成。 另外，为了随时调节进气量，进气系统中还设置了进气量的检测装置
空气量 气流计 喷射 空气量 喷射 进气管 进气管 转速 转发动机 喷嘴 发动机 喷嘴 微型计算机 做型计算机 燃油控制 (L型) (D型) L型和D型EFI系统框图 如图所示:在L型EFI系统中,采用装在空气滤清器后的空气流量计(空气流量传感器) 直接测量发动机发动机吸入的进气量。其测量的准确度高于D型EF系统,可以精确的控 制空燃比 是德文“空气”的第一个字母。 D型EFI系统是根据进气歧管压力传感器进行检测。由于进气管内的空气压力在波动, 所以控制的测量精度稍微差些。“D”是德文“压力”的第一个字母。 空气阀只是在发动机温度低时用来调节进气量,控制发动机的怠速转速。 节气门总成包括控制进气量的节气门通道和怠速运行的空气旁通道。节气门位置传感器 与节气门轴相连接,用来检测节气门的开度 燃油供给系统 汽油 油箱 汽油滤清器 汽油泵 压力调节器 冷起动喷油器 喷油器 燃油供给系统工作流程图 作用:向气缸提供燃烧所需要的燃油
（L 型） （D 型） L 型和 D 型 EFI 系统框图 如图所示：在 L 型 EFI 系统中，采用装在空气滤清器后的空气流量计（空气流量传感器） 直接测量发动机发动机吸入的进气量 。其测量的准确度高于 D 型 EFI 系统，可以精确的控 制空燃比。“L”是德文“空气”的第一个字母。 D 型 EFI 系统是根据进气歧管压力传感器进行检测。由于进气管内的空气压力在波动， 所以控制的测量精度稍微差些。“D”是德文“压力”的第一个字母。 空气阀只是在发动机温度低时用来调节进气量，控制发动机的怠速转速。 节气门总成包括控制进气量的节气门通道和怠速运行的空气旁通道。节气门位置传感器 与节气门轴相连接，用来检测节气门的开度。 2、燃油供给系统 燃油供给系统工作流程图 作用：向气缸提供燃烧所需要的燃油 。 汽油 油箱 汽油滤清器 汽油泵 压力调节器 冷起动喷油器 喷 油 器 气 缸
组成:如图所示,燃油供给系统通常由电动汽油泵、汽油滤清器、压力调节器、脉动阻尼器、 喷油器和冷起动喷油器组成。 工作原理:如图所示,在电控汽油喷射系统中,汽油由电动汽油泵从油箱中泵出,经汽油滤 清器等输送到电磁喷油器和冷起动喷油器调节器与喷油器并联,保证供给电磁喷 油器内的汽油压力与喷射环境的压力之差(喷油压差)保持不变 燃油泵按其安装位置可以分为外装泵和内装泵两种。外装泵将泵装载油箱之外的输油管 路中,内装泵则是将泵安装在燃油箱内。与外装泵相比,内装泵不易产生气阻和燃油泄露 而且嘈声小。目前多数EFI采用内装泵。 脉动阻尼器可以消除喷油时油压产生的微小波动,进一步稳定油压。电磁喷油器按照发 动机控制的喷油脉冲信号把汽油喷入进气道。当冷却水温度低时,冷起动喷油器将汽油喷入 进气总管,以改善发动机低温时的起动性能。 3、电子控制系统 功用:根据各种传感器的信号,由计算机进行综合分析和处理,通过执行装置控制喷油量等, 使发动机具有最佳性能。 组成:如图所示,从控制原理来看,电控汽油喷射系统由传感器、ECU和执行器三大部分组 成。 传感器是感知信息的部件,功能是向ECU提供汽车的运行状况和发动机工况。ECU接 收来自传感器的信息,经信息处理后发出相应地控制指令给执行器。执行器即执行元件,其 功用是执行ECU的专项指令,从而完成控制目的。 ECU根据空气流量计(L)型和进气歧管压力传感器(D)型和转速传感器的信号确定空 气流量,在根据传感比要求即进气量信号就可以确定每一个循环的基本供油量,然后根据各 种传感器的信号进行点火提前角、温度、节气门开度、空燃比等各种工作参数的修正,最后 确定某一工况下的最佳喷油量 基本测量用于检测空气量 电磁喷油器 用传感器 用于检测发动机转速 (ne 电子点火 修正用传曲轴角度传感器(G) 感器 ECU 怠速控制 水温传感器(THW) 废气再循环 氧传感器(O2S) 爆震传感器(KNK) 其他控制 节气门位置传感器(TPS) 其它传感器
组成：如图所示，燃油供给系统通常由电动汽油泵、汽油滤清器、压力调节器、脉动阻尼器、 喷油器和冷起动喷油器组成。 工作原理：如图所示，在电控汽油喷射系统中，汽油由电动汽油泵从油箱中泵出，经汽油滤 清器等输送到电磁喷油器和冷起动喷油器调节器与喷油器并联，保证供给电磁喷 油器内的汽油压力与喷射环境的压力之差（喷油压差）保持不变。 燃油泵按其安装位置可以分为外装泵和内装泵两种。外装泵将泵装载油箱之外的输油管 路中，内装泵则是将泵安装在燃油箱内。与外装泵相比，内装泵不易产生气阻和燃油泄露， 而且嘈声小。目前多数 EFI 采用内装泵。 脉动阻尼器可以消除喷油时油压产生的微小波动，进一步稳定油压。电磁喷油器按照发 动机控制的喷油脉冲信号把汽油喷入进气道。当冷却水温度低时，冷起动喷油器将汽油喷入 进气总管，以改善发动机低温时的起动性能。 3、电子控制系统 功用：根据各种传感器的信号，由计算机进行综合分析和处理，通过执行装置控制喷油量等， 使发动机具有最佳性能。 组成：如图所示，从控制原理来看，电控汽油喷射系统由传感器、ECU 和执行器三大部分组 成。 传感器是感知信息的部件，功能是向 ECU 提供汽车的运行状况和发动机工况。ECU 接 收来自传感器的信息，经信息处理后发出相应地控制指令给执行器。执行器即执行元件，其 功用是执行 ECU 的专项指令，从而完成控制目的。 ECU 根据空气流量计（L）型和进气歧管压力传感器（D）型和转速传感器的信号确定空 气流量，在根据传感比要求即进气量信号就可以确定每一个循环的基本供油量，然后根据各 种传感器的信号进行点火提前角、温度、节气门开度、空燃比等各种工作参数的修正，最后 确定某一工况下的最佳喷油量。 基本测量 用传感器 用于检测空气量 修正用传 感器 曲轴角度传感器（G） 水温传感器（THW） 爆震传感器（KNK） 氧传感器（O2S） 节气门位置传感器（TPS） 其它传感器 电磁喷油器 电子点火 怠速控制 废气再循环 其他控制 用 于 检 测 发 动 机 转 速 （NE ） ECU
电子控制系统图 电控汽车喷射系统的分类 汽油的喷射方式分类 按汽油的喷射方式来分,电控汽油喷射系统可以分为缸内喷射、进气管喷射两大类 1)缸内喷射该喷射方式是将喷油器安装在缸盖上直接向缸内喷油。因此,要求喷油器阀 体能承受燃气产生的高温高压。另外发动机设计时需保留喷油器发生的安全 位置。缸内喷射是近几年来燃油喷射技术的发展趋势之 (2)进气管喷射该喷射方式是目前普遍采用的喷射方式。根据喷油器和安装位置的不同又 可分为两种 1)单点喷射方式:单点喷射系统(SPI)是把喷油器安装在化油器所在的节气门段,它的 外形也有一点象化油器,通常用一个喷油器将燃油喷入进气流,形成混 合气进入进气歧管,在分配到各缸中。因此,单点喷射又可以理解为 把化油器换成节流阀体喷射装置(TBI),也称为中央燃油喷射(CFⅠ)。 单点喷射系统由于在气流的前段(节气门段)酒浆燃油喷入气流,因此 属于前段喷射。 2)多点喷射方式:多点喷射系统是在每缸进气口处装有一个喷油器,由电控单元(ECU) 控制进行 分缸单独喷射或分组喷射,汽油直接喷射到各 缸的进气门前方,再与空气一起进入气缸形成混合气。多点喷射又称为 多气门喷射(MPI)或顺序燃油喷射(SF),或单独燃油喷射(IFI)。由 于多点喷射系统是直接向进气门前方喷射,因此,多点喷射属于在气流 的后段将燃油喷入气流,属于后段喷射。多点喷射是目前最普遍的喷射 系统 2、空气量的检测方式分类 按空气量的检测方式来分,电控汽油喷射系统可以分为直接式检测方式、间接式检测 方式两大类 (1)直接式检测方式该方式是由空气流量计(MAF)直接测量进入进气歧管的空气量, 这种方式称为质量流量控制型,K型和L型汽油喷射系统均属于这种 类型。 (2)间接式检测方式该方式不是直接检测空气量,而是根据发动机转速和其他参数,推算 出吸入的空气量,现在采用的有两种方式:一种是根据测量进气管压 力和发动机转速,推算出吸入的的空气量,并计算出燃油流量的速度 密度,这种方式也称为速度密度控制型。例如D型控制系统。这种 控制方式由于受到进气管空气压力波动的影响。进气量的测量精度并 不髙,但是其进气阻力小,充气效率高。另一种是根据测量节气门开 度和发动机转速,推算吸入的空气量,并计算出燃料量的节流速度, 这种方式也称为节流速度控制型,由于这种控制方式换算比较复杂, 只在赛车中才有使用的例子。 3、按有无反馈分类: 按按有无反馈来分,电控汽油喷射系统可以分为开环控制、闭环控制两大类
电子控制系统图 三、 电控汽车喷射系统的分类 1、 汽油的喷射方式分类 按汽油的喷射方式来分，电控汽油喷射系统 可以分为缸内喷射、进气管喷射两大类 （1）缸内喷射 该喷射方式是将喷油器安装在缸盖上直接向缸内喷油。因此，要求喷油器阀 体能承受燃气产生的高温高压。另外发动机设计时需保留喷油器发生的安全 位置。缸内喷射是近几年来燃油喷射技术的发展趋势之一。 （2）进气管喷射 该喷射方式是目前普遍采用的喷射方式。根据喷油器和安装位置的不同又 可分为两种： 1）单点喷射方式：单点喷射系统（SPI）是把喷油器安装在化油器所在的节气门段，它的 外形也有一点象化油器，通常用一个喷油器将燃油喷入进气流，形成混 合气进入进气歧管，在分配到各缸中。因此，单点喷射又可以 理解为 把化油器换成节流阀体喷射装置（TBI），也称为中央燃油喷射（CFI）。 单点喷射系统由于在气流的前段（节气门段）酒浆燃油喷入气流，因此 属于前段喷射。 2） 多点喷射方式：多点喷射系统是在每缸进气口处装有一个喷油器，由电控单元（ECU） 控制进行 分缸单独喷射或分组喷射，汽油直接喷射到各 缸的进气门前方，再与空气一起进入气缸形成混合气。多点喷射又称为 多气门喷射（MPI）或顺序燃油喷射（SFI），或单独燃油喷射（IFI）。由 于多点喷射系统是直接向进气门前方喷射，因此，多点喷射属于在气流 的后段将燃油喷入气流，属于后段喷射。多点喷射是目前最普遍的喷射 系统。 2、 空气量的检测方式分类： 按空气量的检测方式来分，电控汽油喷射系统 可以分为直接式检测方式、间接式检测 方式两大类 （1）直接式检测方式 该方式是由空气流量计（MAF）直接测量进入进气歧管的空气量， 这种方式称为质量流量控制型，K 型和 L 型汽油喷射系统均属于这种 类型。 （2）间接式检测方式 该方式不是直接检测空气量，而是根据发动机转速和其他参数，推算 出吸入的空气量，现在采用的有两种方式：一种是根据测量进气管压 力和发动机转速，推算出吸入的的空气量，并计算出燃油流量的速度 密度，这种方式也称为速度密度控制型。例如 D 型控制系统。这种 控制方式由于受到进气管空气压力波动的影响。进气量的测量精度并 不高，但是其进气阻力小，充气效率高。另一种是根据测量节气门开 度和发动机转速，推算吸入的空气量，并计算出燃料量的节流速度， 这种方式也称为节流速度控制型，由于这种控制方式换算比较复杂， 只在赛车中才有使用的例子。 3、按有无反馈分类： 按按有无反馈来分，电控汽油喷射系统 可以分为开环控制、闭环控制两大类