第一节 概述 到发线通过能力是指到达场、出发场、通过场或到发 场内办理列车到发作业的线路，采用合理的技术作业 过程和线路固定使用方案，一昼夜能够接、发各方向 的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物） 列车数。 *牛￥
第一节 概述 到发线通过能力是指到达场、出发场、通过场或到发 场内办理列车到发作业的线路，采用合理的技术作业 过程和线路固定使用方案，一昼夜能够接、发各方向 的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物） 列车数
第一节概述 2.计算车站通过能力的目的如下： ●(1)确定新建车站的通过能力，检查其是否能满足 计算年度运量的需求； ●(2)查明既有车站通过能力的利用情况，根据运量 增长的需要，有计地进行车站改、扩建； 。(3)找出车站设备和作业组织中的薄弱环节，挖掘 潜力，提高效益； 。(4)查明车站各项设备间以及车站与区间通过能力 是否协调，以便制定加强措施
第一节 概述 2. 计算车站通过能力的目的如下： ⚫（1）确定新建车站的通过能力，检查其是否能满足 计算年度运量的需求； ⚫（2）查明既有车站通过能力的利用情况，根据运量 增长的需要，有计划地进行车站改、扩建； ⚫（3）找出车站设备和作业组织中的薄弱环节，挖掘 潜力，提高效益； ⚫（4）查明车站各项设备间以及车站与区间通过能力 是否协调，以便制定加强措施
第一节； 概述 3.车站通过能力的影响因素： ●(1)车站技术设备的特征。如站场的类型、咽喉区 的结构、到发线的数量和进路、到发线的有效长以及 车站信集闭的类型等。 ·(2)车站办理列车的种类和数量。如客、货列车的 比重、沿摘列车的数量等。随着旅客列车和沿摘列车 数量的增加，车站通过能力将降低。 ●(3)货物列车到发的均衡程度。货物列车到发的不 均衡性与列车运行图和车站衔接的方向数有关，随着 不均衡性的增加，车站通过能力将降低。 米 米
第一节 概述 3. 车站通过能力的影响因素： ⚫（l）车站技术设备的特征。如站场的类型、咽喉区 的结构、到发线的数量和进路、到发线的有效长以及 车站信集闭的类型等。 ⚫（2）车站办理列车的种类和数量。如客、货列车的 比重、沿摘列车的数量等。随着旅客列车和沿摘列车 数量的增加，车站通过能力将降低。 ⚫（3）货物列车到发的均衡程度。货物列车到发的不 均衡性与列车运行图和车站衔接的方向数有关，随着 不均衡性的增加，车站通过能力将降低
第一节概述 3。车站通过能力的影响因素： ● (4)到发线的空费时间。到发线一昼夜不能被用来接 发列车的空闲时间称为空费时间。它是由于列车到发的不 均衡、列车各作业环节配合不紧密以及列车平均每列占用 到发线的时间不可能为1440min的整倍数等原因而产生的。 随着空费时间的增加，车站通过能力将降低。空费时间的 大小可用空费系数y空表示， 即 空费 ∑5+∑1空费 式中∑t空费一一一昼夜某项设备总的空费时间； t占 昼夜某项设备被作业占用的总时间。 米
第一节 概述 3. 车站通过能力的影响因素： ⚫（4）到发线的空费时间。到发线一昼夜不能被用来接 发列车的空闲时间称为空费时间。它是由于列车到发的不 均衡、列车各作业环节配合不紧密以及列车平均每列占用 到发线的时间不可能为1440min的整倍数等原因而产生的。 随着空费时间的增加，车站通过能力将降低。空费时间的 大小可用空费系数γ空表示，即 + = 占 空费 空费 空 t t t r 式中 ∑t空费－一一昼夜某项设备总的空费时间； ∑t占一一一昼夜某项设备被作业占用的总时间
第一节 概述 4.计算车站通过能力的方法有以下三种： ● (1)分析计算法或称公式计算法，包括直接计算法 和利用率计算法两种。 直接计算法的一般计算公式为 =1440 式中N一车站某项设备的通过能力，列： t占一每列车到发作业占用某项设备的平均时间，mim; 米
第一节 概述 4. 计算车站通过能力的方法有以下三种： ⚫（1）分析计算法或称公式计算法，包括直接计算法 和利用率计算法两种。 直接计算法的一般计算公式为 式中 N——车站某项设备的通过能力，列； t占——每列车到发作业占用某项设备的平均时间，min； t占 N 1440 =