第二章汽车客运站建筑设计 21概述 公路运输是最基本的运输方式,随着汽车工业的 发展,公路运输的能力不断提高。汽车客运的方式同 铁路客运不尽相同。铁路客运一次输送量大,而每 次相隔的时间较长,旅客在站内停留的时间较长。而 汽车则是分散运输,每辆汽车的载客量不大,车辆在 相隔较短的时间内陆续发出,旅客陆续集中在站内, 般在站内停留的时间也较短,所以汽车客运站的候 车面积不会很大,但流线通畅、空间组织明确简单
第二章 汽车客运站建筑设计 2.1概述 公路运输是最基本的运输方式，随着汽车工业的 发展，公路运输的能力不断提高。汽车客运的方式同 铁路客运不尽相同。铁路客运一次输送量大，而每一 次相隔的时间较长，旅客在站内停留的时间较长。而 汽车则是分散运输，每辆汽车的载客量不大，车辆在 相隔较短的时间内陆续发出，旅客陆续集中在站内， 一般在站内停留的时间也较短，所以汽车客运站的候 车面积不会很大，但流线通畅、空间组织明确简单
211汽车客运站的转变 1、汽车客运站规模依据的转变 从日旅客发送量、候车厅面积大小到有效发车位 有效发车位:是指全天候、有秩序的能组织旅客上车的 发车位。它是能长期稳定地反映汽车客运站的建筑规 模的唯一标志 、封闭型向公用型的转变 改革开放前,汽车客运站基本属封闭的模式管理,即站、车队 合一,同属一个管理单位。现在转变成公用型站场的管理模式 首先基建投资就不是单一的,经营的内容多样化,在融吃、住、 行、娱乐、商业等于一体。 3、单一功能向多功能的转变 4、单层向多层的转变 由于城市用地的紧张,从平面到空间的扩展
2.1.1 汽车客运站的转变 1、汽车客运站规模依据的转变 从日旅客发送量、候车厅面积大小到有效发车位 有效发车位：是指全天候、有秩序的能组织旅客上车的 发车位。它是能长期稳定地反映汽车客运站的建筑规 模的唯一标志。 2、封闭型向公用型的转变 改革开放前，汽车客运站基本属封闭的模式管理，即站、车队 合一，同属一个管理单位。现在转变成公用型站场的管理模式： 首先基建投资就不是单一的，经营的内容多样化，在融吃、住、 行、娱乐、商业等于一体。 3、单一功能向多功能的转变 4、单层向多层的转变 由于城市用地的紧张，从平面到空间的扩展
21汽车客运站的规模 统计概念 汽车客运站站级 规模 年平均日旅客发送量 级站 10000~25000 二级站 5000~9999人次 三级站 10004999人次 四级站 1000人次以下
2.1.2 汽车客运站的规模 1、统计概念 汽车客运站站级 规模 年平均日旅客发送量 一级站 10000~25000 二级站 5000~9999 人次 三级站 1000~4999 人次 四级站 1000 人次以下
2、行政概念 按行政级别划分站级 规模 站址所在地行政级别 级站省、自治区、自辖市及其所辖市、自治洲(县) 人民政府和地区行政公署所在地 二级站县以上或相当县人民政府所在地 三级站乡、镇人民政府所在地 四级站
按行政级别划分站级 规模 站址所在地行政级别 一级站 省、自治区、自辖市及其所辖市、自治洲（县） 人民政府和地区行政公署所在地 二级站 县以上或相当县人民政府所在地 三级站 乡、镇人民政府所在地 四级站 2、行政概念
3、基建概念 基建概念站级 规模 有效发车位 级站 20~24个 二级站 13~19个 三级站 7-12个 四级站 6个以下
3、基建概念 基建概念站级 规模 有效发车位 一级站 20~24 个 二级站 13~19 个 三级站 7~12 个 四级站 6 个以下