第六章燃油系统、润滑系统和冷却系统【第一节燃油系统及其管理一、燃油系统的组成重油系统通常由三个环节组成：1：燃油的注入、储存和驳运系统：2.燃油的净化处理系统：3.加压循环系统。补图6-1所示为重油系统原理简图。JAir vont巨eeEngine type Heigh555522BTAFigure27.9CylTA2Myinderinb. oil storagetankTA3Cylinderlub.oiloil daily service tank3einder tb.ald燃油的注入、储存和驳运系统重油从甲板注入阀5经阀箱6注入双层底的各燃油舱1中。为了将燃油加热到可以驳运的温度，重油舱中设有蒸汽加热蛇形管，吸油管口处还设有加热盘管。重油驳运泵3通过阀箱6可完成下述任务：将任一重油舱中的燃油驳至重油沉淀油柜2：各重油舱之间的相互驳运：将重油舱中的燃油通过甲板注入阀驳至外。燃油的净化处理系统自沉淀油柜2经分油机7和8到重油日用柜10为重油净化系统。分油机7和8一般作串联应用。串联时，第一级7作为分水机，第二级8作为分杂机。必要时也可将分油机7和8都作为分水机并联使用。实际上，船上一般都装有三台重油分油机，平时使用两台，另一台备用，其管路联接保证三台之间能两两互为串联或并联。在使用重油的船舶上往往同时还有柴油系统。以供发电副柴油机和主机准备长期停机（将处于冷态）时使用。柴油日用柜来的柴油由三通转换阀26接入，该阀就是主机燃用重油或柴油的转换阀。自重油日用柜10经加压泵18（两台并联其中一台备用）、流量表19、加压回油柜（集油柜、循环油柜）20、循环泵27（也是两台并联其中一台备用）、雾化加热器22，粘度控制器29、双联细滤器23，至主机的喷油泵24、喷油器25，包括喷油泵回至加压回油柜回油管上的减压阀（或量孔）28，为加压循环系统。在此系统中，采用了两级泵（加压泵、循环泵）升压供油。因此，在加压泵出口、加压回油柜内总是保持有pi（3～4bar）的压力，以防止重油中的残留水分和轻馏分在循环系统的低压部位发生汽化。循环泵出口、雾化加热器至喷油泵则保持p2（7～8bar）的压力，以保证重油经雾化加热器进一步加热时，其中水分和轻
第六章 燃油系统、润滑系统和冷却系统 【第一节 燃油系统及其管理 一、燃油系统的组成 重油系统通常由三个环节组成：1．燃油的注入、储存和驳运系统；2．燃油的净化处 理系统；3．加压循环系统。补图 6-1 所示为重油系统原理简图。 燃油的注入、储存和驳运系统 重油从甲板注入阀 5 经阀箱 6 注入双层底的各燃油舱 1 中。为了将燃油加热到可以驳运的温度，重油舱中设有蒸汽加热蛇形管，吸油管口处还设有 加热盘管。重油驳运泵 3 通过阀箱 6 可完成下述任务：将任一重油舱中的燃油驳至重油沉淀 油柜 2；各重油舱之间的相互驳运；将重油舱中的燃油通过甲板注入阀驳至舷外。 燃油的净化处理系统 自沉淀油柜 2 经分油机7 和 8 到重油日用柜 10 为重油净化系统。 分油机 7 和 8 一般作串联应用。串联时，第一级 7 作为分水机，第二级 8 作为分杂机。必要 时也可将分油机 7 和 8 都作为分水机并联使用。实际上，船上一般都装有三台重油分油机， 平时使用两台，另一台备用，其管路联接保证三台之间能两两互为串联或并联。 在使用重油的船舶上往往同时还有柴油系统。以供发电副柴油机和主机准备长期停机 （将处于冷态）时使用。柴油日用柜来的柴油由三通转换阀 26 接入，该阀就是主机燃用重 油或柴油的转换阀。 自重油日用柜 10 经加压泵 18（两台并联其中一台备用）、流量表 19、加压回油柜（集 油柜、循环油柜）20、循环泵 27（也是两台并联其中一台备用）、雾化加热器 22，粘度控制 器 29、双联细滤器 23，至主机的喷油泵 24、喷油器 25，包括喷油泵回至加压回油柜回油管 上的减压阀（或量孔）28，为加压循环系统。在此系统中，采用了两级泵（加压泵、循环泵） 升压供油。因此，在加压泵出口、加压回油柜内总是保持有 p1（3～4bar）的压力，以防止 重油中的残留水分和轻馏分在循环系统的低压部位发生汽化。循环泵出口、雾化加热器至喷 油泵则保持 p2（7～8bar）的压力，以保证重油经雾化加热器进一步加热时，其中水分和轻
留分不会汽化上喷油浆率就是柴油机的燃油消耗率。循环泵的供油上重油源源不断保#持地流过喷?喷油器：喷油泵、喷油喷油器，使其处器多余的燃喷油泵、在接近继续不停地运转，就不需要改用柴油。燃油循环喷油器省去了单独的冷却系统。此外，循环的燃油会带走喷油前不必专门为喷油系统充油驱气。喷油泵、喷油器的高温回油流回加压回油柜核油柜起循环油柜的作用，回油流过时不断排掉燃油中的气体，聚集的气体过多时就自动排掉，保持油其中装有液位控制力位，使系统能正常泵吸，不会发生气锁：由手该油柜容积小，易加压易保温，便于保持较高的油温，避免接触外界空气引起火灾，使受高温的燃油量较少，减少燃油受热后不稳定析出的淤渣，而且减少热量的散发，节省了热能并改善了机舱的劳动条件，回油柜还能减少柴油、重油相互改换过程中发生油温突变的可能。雾化加热器由安装在其后的粘度控制器（粘度计）29控制，如重油的粘度比所选定的值大，则粘度控制器自动发出讯号，使雾化加热器的蒸汽调节阀30开大，增加蒸汽量，提高重油的温度，使其粘度降低。由于重油的凝固点高，为了防止它在储存和运送过程中凝固而中断供油，各油柜都设有蒸汽加热管，油柜外表面敷以绝热材料。在重油管系均装设蒸汽保温管。蒸汽保温管一般用较细的蒸汽管与重油管伴行，然后用石棉包扎在一起。通常，在各油柜（尤其是燃油日用柜）的出口管路上装置着快关截上阀，俗称速闭阀，如补图6-2所示。A物2补图6-2速闭阀当柴油机在运转中发生故障时，可以在机舱外拉动速闭阀，迅速关闭油阀切断油路，使柴油机迅速停车。各油柜上都设有透气管和超高、超低液面报警器，防止油面过高、过低。为了监视并控制燃油的状态，在系统的适当部位设置一些测量仪表，如温度计、压力表等。一般在滤器前后都装有压力表，加热器进、出口端都装有温度计，以便于管理
馏分不会汽化。还可防止喷油泵发生气蚀。加压泵的供油率就是柴油机的燃油消耗率。循环 泵的供油率则应比柴油机燃油消耗率大几倍，以使喷油泵进口处保持恒压，让重油源源不断 地流过喷油泵的供油腔，新型低速柴油机燃油还可经高压油管循环至喷油器，喷油泵、喷油 器多余的燃油再流回加压回油柜。燃油循环在柴油机停车时可加热喷油泵、喷油器，使其处 在接近于工作时的温度下。因此，停车时间不太长时，只要循环泵继续不停地运转，就不需 要改用柴油。燃油循环还可防止运转时喷油器过热，使这类喷油器省去了单独的冷却系统。 此外，循环的燃油会带走喷油泵、喷油器中的空气，柴油机起动前不必专门为喷油系统充油 驱气。喷油泵、喷油器的高温回油流回加压回油柜，该油柜起循环油柜的作用，回油流过时 不断排掉燃油中的气体，其中装有液位控制开关，当聚集的气体过多时就自动排掉，保持油 位，使系统能正常泵吸，不会发生气锁；由于该油柜容积小，易加压易保温，便于保持较高 的油温，避免接触外界空气引起火灾，使受高温的燃油量较少，减少燃油受热后不稳定析出 的淤渣，而且减少热量的散发，节省了热能并改善了机舱的劳动条件，回油柜还能减少柴油、 重油相互改换过程中发生油温突变的可能。 雾化加热器由安装在其后的粘度控制器（粘度计）29 控制，如重油的粘度比所选定的 值大，则粘度控制器自动发出讯号，使雾化加热器的蒸汽调节阀 30 开大，增加蒸汽量，提 高重油的温度，使其粘度降低。 由于重油的凝固点高，为了防止它在储存和运送过程中凝固而中断供油，各油柜都设有 蒸汽加热管，油柜外表面敷以绝热材料。在重油管系均装设蒸汽保温管。蒸汽保温管一般用 较细的蒸汽管与重油管伴行，然后用石棉包扎在一起。 通常，在各油柜（尤其是燃油日用柜）的出口管路上装置着快关截上阀，俗称速闭阀， 如补图 6-2 所示。 当柴油机在运转中发生故障时，可以在机舱外拉动速闭阀，迅速关闭油阀切断油路， 使柴油机迅速停车。 各油柜上都设有透气管和超高、超低液面报警器，防止油面过高、过低。为了监视并控 制燃油的状态，在系统的适当部位设置一些测量仪表，如温度计、压力表等。一般在滤器前 后都装有压力表，加热器进、出口端都装有温度计，以便于管理
二、分油机三、燃油系统的管理1.装油、驳油和分油必须定时补充燃油。装油量主由机的耗油量和船舶航行时间来确定。在柴油机运转过程中，应定期进行驳油。由于现代，油和水密度差小，在沉淀油柜中只能2E油粘度高，沉淀出严重的水、杂质。沉淀油柜作为缓冲油柜，为分油机提供50～70℃温度稳定的待分离燃油（沉淀油柜采）控制加热温度的装置），使分离前预热温度易于保持在要求的士2℃范围内。应注意各各油柜油量的变化，尤其应安排好分油工作，保证日用油柜中有足够数量的净油。否则有可能来不及供油而发生停车事故在油的来源多于一种的情况下，容易发生由于燃油不相容而在燃油舱和沉淀油柜中出现分层的现象，而且离心分油机会分离出大量淤渣，甚至使分油机被淤渣填满而不能工作。日用油柜也会有分层现象，用连续测定式粘度计控制雾化加热器时，预热温度就会忽高忽低。日用油柜中的分层现象，可以使燃油通过分油机循环流动而消除。但分油机的流量得加大，从而使得分离效果不能达到最佳。因此，应尽量避免不同来源的燃油混合。2.油柜定期放水、排污、清洗在沉淀油柜和日用油柜底部都设有排污阀（图中未画出）。在柴油机运转过程中，必须定期把沉积在油柜底的杂质和水分通过排污阀放出。若长期不进行油柜的排污工作，则沉积的水分可能进入燃油管系而造成停车事故。在船舶摇晃的情况下，这种危险尤其容易发生。油柜工作一段时间后，淤渣、杂质会附在底部壁上形成厚厚一层淤泥，因此油柜特别是日用油柜应定期清洗。否则可能造成出油管阻塞而导致停车的事故。3.燃油加热温度的选择对重油进行加热是一项十分重要的工作。海船上大部用蒸汽加热，加热温度随燃油的粘度和加热的场合而异。过高的加热温度不但浪费蒸汽，使重油的稳定性变差，而且对设备也不利。但加热温度过低又不能达到泵送、分离和雾化的要求，所以均采用分段加热法。重油在储存仓内的温度不能大低，否则不能泵送，而重油一旦凝固，要使它再熔化往往很困难。反之，如果储存温度过高，则浪费热能，因双层底舱一直把热能传到海水中去，重油的稳定性也变差。重油在储存舱内的温度最好能控制在其倾点（燃油尚能保持流动性的最低温度）以上5℃或者略高于其可泵粘度（1000mm-/s）所对应的温度。补表6-1列出其经验值。沉淀油柜的加热温度也列于表上
二、分油机 三、燃油系统的管理 1．装油、驳油和分油 必须定时补充燃油。装油量主要根据柴油机的耗油量和船舶航行时间来确定。在柴油机 运转过程中，应定期进行驳油。由于现代重油粘度高，油和水密度差小，在沉淀油柜中只能 沉淀出严重的水、杂质。沉淀油柜的主要任务已变成作为缓冲油柜，为分油机提供 50～70℃ 温度稳定的待分离燃油（沉淀油柜采用自动监测和控制加热温度的装置），使分离前预热温 度易于保持在要求的±2℃范围内。应注意各油柜油量的变化，尤其应安排好分油工作，保 证日用油柜中有足够数量的净油。否则，有可能来不及供油而发生停车事故。 在油的来源多于一种的情况下，容易发生由于燃油不相容而在燃油舱和沉淀油柜中出现 分层的现象，而且离心分油机会分离出大量淤渣，甚至使分油机被淤渣填满而不能工作。日 用油柜也会有分层现象，用连续测定式粘度计控制雾化加热器时，预热温度就会忽高忽低。 日用油柜中的分层现象，可以使燃油通过分油机循环流动而消除。但分油机的流量得加大， 从而使得分离效果不能达到最佳。因此，应尽量避免不同来源的燃油混合。 2．油柜定期放水、排污、清洗 在沉淀油柜和日用油柜底部都设有排污阀（图中未画出）。在柴油机运转过程中，必须 定期把沉积在油柜底的杂质和水分通过排污阀放出。若长期不进行油柜的排污工作，则沉积 的水分可能进入燃油管系而造成停车事故。在船舶摇晃的情况下，这种危险尤其容易发生。 油柜工作一段时间后，淤渣、杂质会附在底部壁上形成厚厚一层淤泥，因此油柜特别是日用 油柜应定期清洗。否则可能造成出油管阻塞而导致停车的事故。 3．燃油加热温度的选择 对重油进行加热是一项十分重要的工作。海船上大部用蒸汽加热，加热温度随燃油的粘 度和加热的场合而异。过高的加热温度不但浪费蒸汽，使重油的稳定性变差，而且对设备也 不利。但加热温度过低又不能达到泵送、分离和雾化的要求，所以均采用分段加热法。 重油在储存仓内的温度不能大低，否则不能泵送，而重油一旦凝固，要使它再熔化往 往很困难。反之，如果储存温度过高，则浪费热能，因双层底舱一直把热能传到海水中去， 重油的稳定性也变差。重油在储存舱内的温度最好能控制在其倾点（燃油尚能保持流动性的 最低温度）以上 5℃或者略高于其可泵粘度（1000mm2 /s）所对应的温度。补表 6-1 列出其 经验值。沉淀油柜的加热温度也列于表上
补表 6-1船用燃油储存和沉淀温度粘度运动最低储存沉淀和管℃80℃时cSt50℃时cSt温度路温度℃2515030~4025803035~45354518045~55753804050~604510050050~604512060050~60如前所述，沉淀油柜的加热，重要的是使其油温均匀稳定，以保证燃油分离温度的稳定。从补表6-2所列的分油前预热温度可见，分油机的分油量和分油温度补表 6-2（燃油最大密度为0.991g/mL，15℃）粘度分油盈占分分油温度80℃时50℃时油机额定雷氏1号℃容量%cStcSts/100F15406028080~9825806004580~984518015003090~9875253809835001005002098500012060015986000粘度超过180mm2/s（50℃）的燃油。分离前的预热必须保持在允许的最高温度一一98土2℃。雾化加热器的加热温度应使重油粘度降至10~15mm2/s。从燃油的粘一温关系曲线可看出，常用的重油是有必要加热到150℃。但为了不使雾化加热器过早、过多积炭，加热器出口油温不得超过150℃。当柴油机使用RMH(K)55号（粘度为700mm2/s，50℃）重油时，高压油管也必须加热保温。燃油系统中大多采用蒸汽加热器，油柜、油舱中采用蛇形加热管，各管系采用蒸汽加热伴随管。为了安全，都规定使用饱和蒸汽加热。以上各阶段加热温度可以通过调节蒸汽量来调节。4.燃油滤器的定期清洗燃油滤器的作用是留住杂质保护紧随其后的装置。在柴油机运转过程中，燃油中的杂质
如前所述，沉淀油柜的加热，重要的是使其油温均匀稳定，以保证燃油分离温度的稳 定。从补表 6-2 所列的分油前预热温度可见， 粘度超过 180mm2 /s（50℃）的燃油。分离前的预热必须保持在允许的最高温度――98 ±2℃。雾化加热器的加热温度应使重油粘度降至 10～15mm2 /s。从燃油的粘－温关系曲线 可看出，常用的重油是有必要加热到 150℃。但为了不使雾化加热器过早、过多积炭，加热 器出口油温不得超过 150℃。当柴油机使用 RMH(K)55 号（粘度为 700mm2 /s，50℃）重油 时，高压油管也必须加热保温。 燃油系统中大多采用蒸汽加热器，油柜、油舱中采用蛇形加热管，各管系采用蒸汽加热 伴随管。为了安全，都规定使用饱和蒸汽加热。以上各阶段加热温度可以通过调节蒸汽量来 调节。 4．燃油滤器的定期清洗 燃油滤器的作用是留住杂质保护紧随其后的装置。在柴油机运转过程中，燃油中的杂质
将残留在滤器的滤网上，为了防止杂质过多堵塞滤器，需要定期清洗滤器。燃用劣质重油尤其应当注意这一工作。这是由于其稳定性差，容易发生淤渣大量析出，堵塞滤器。滤器在极短时间内堵塞造成停车事故比以前更为频紧，已成为燃油系统的主要故障。一般，在滤器的进、出口两端安装有压力表，可以根据燃油流经滤器的压降来判断滤器的工作情况。若压降超过正常状况的数值，则表示滤器已经变脏而阻塞，需要立即进行清洗；若无压降或压降过低，则表示滤器滤网破损或滤芯装配不对，也需要立即拆卸检查。5.停车时的操作及重油与柴油相互改换时的操作新型主机由于采用了加热燃油循环到喷油泵、喷油器等一系列燃用重油的设计，在任何功率下，包括起动，停车和各种操作工况，都不必使用柴油。我门在操作中应尽可能不用柴油，不进行燃油转换，避免有些重油和柴油混合后形成不相容的混合油。这种混合油以及转换时预热温度忽高忽低，可能造成喷油泵和喷油器擦伤，甚至咬死。还可能造成燃烧不良、气道严重积炭。当柴油机停车时，在燃油系统中循环的预热燃油不需要达到喷射所要求的那么低的粘度。为了节省蒸汽，减少燃油变质、结炭，预热温度可以降低约20℃，燃油温度必须在预定的动车时间前30分，升高到工作（喷射）时所需的温度。当然，在一些特殊情况下还是必须改用柴油的。如柴油机需要较长时间停车，燃油系统将处于冷态，燃油系统中某些设备需要检修等。尽管新型主机的燃油系统不论在什么时候，即使在柴油机停车时，也可由重油转换为柴油，但最好在停车前改用轻柴油，以便把管系和设备中的重油冲净。柴油机运转时在停用柴油改用重油或反过来停用重油改用柴油的过程中，各种柴油机具体操作步骤有所不同，是相同的，即必须注意防止油温的突然变化。因为油温突变可能使喷油甚至咬死，造成柴油机停车。日用油柜中的重油已达正常温度，将运转的停用柔油柴油机功率降低至热器蒸汽加热柴油，手动控制雾化加H热器，将柴油以每分的轻柴油的加热温度不能超过80℃，否上油温突变，柴油温度不能比日用则粘度过低，喷油泵喷油器不这时就可旋转燃油转换阀26（图7-28），切断柴油将重油接入。此油柜的重油低过25℃后，温度继续以每分钟2℃的速率升高，直至正常工作时的温度。运转时停用重油而改用柴油的操作：首先，截断雾化加热器蒸汽，将柴油机功率降低至额定功率的3/4，当喷油泵前重油温度降至75℃（但不能低于75℃）时，就可旋转燃油转换阀26，改接柴油。如果柴油日用柜温度低于50℃（与重油差25℃以上），应向雾化加热器再供给一些蒸汽，让油温逐渐下降。1第二节润滑油与滑油添加剂在柴油机中，润滑是一个重要的问题。由于润滑不良而导致重大事故发生的例子是很多的。因此，必须保证柴油机的良好润滑。在柴油机中润滑油有以下作用：（1）减磨作用在相互运动表面保持一层油膜以减小摩擦。这是润滑的主要作用。（2）冷却作用带走两运动表面因摩擦而产生的热量以及外界传来的热量，保证工作表面的适当温度。（3）清洁作用冲洗运动表面的污染物和磨粒以保持工作表面清洁。（4）密封作用形成的油膜同时可起密封作用。如活塞与缸套间的油膜除起到润滑作用外，还有助于密封燃烧室空间。（5）防腐蚀作用形成的油膜覆盖在金属表面使空气不能与金属表面接触，防止锈蚀。（6）减轻噪音作用形成的油膜可起到缓冲作用，避免两表面直接接触，减轻振动与噪音
将残留在滤器的滤网上，为了防止杂质过多堵塞滤器，需要定期清洗滤器。燃用劣质重油尤 其应当注意这一工作。这是由于其稳定性差，容易发生淤渣大量析出，堵塞滤器。滤器在极 短时间内堵塞造成停车事故比以前更为频繁，已成为燃油系统的主要故障。一般，在滤器的 进、出口两端安装有压力表，可以根据燃油流经滤器的压降来判断滤器的工作情况。若压降 超过正常状况的数值，则表示滤器已经变脏而阻塞，需要立即进行清洗；若无压降或压降过 低，则表示滤器滤网破损或滤芯装配不对，也需要立即拆卸检查。 5．停车时的操作及重油与柴油相互改换时的操作 新型主机由于采用了加热燃油循环到喷油泵、喷油器等一系列燃用重油的设计，在任何 功率下，包括起动，停车和各种操作工况，都不必使用柴油。我门在操作中应尽可能不用柴 油，不进行燃油转换，避免有些重油和柴油混合后形成不相容的混合油。这种混合油以及转 换时预热温度忽高忽低，可能造成喷油泵和喷油器擦伤，甚至咬死。还可能造成燃烧不良、 气道严重积炭。 当柴油机停车时，在燃油系统中循环的预热燃油不需要达到喷射所要求的那么低的粘 度。为了节省蒸汽，减少燃油变质、结炭，预热温度可以降低约 20℃，燃油温度必须在预 定的动车时间前 30 分，升高到工作（喷射）时所需的温度。 当然，在一些特殊情况下还是必须改用柴油的。如柴油机需要较长时间停车，燃油系统 将处于冷态，燃油系统中某些设备需要检修等。尽管新型主机的燃油系统不论在什么时候， 即使在柴油机停车时，也可由重油转换为柴油，但最好在停车前改用轻柴油，以便把管系和 设备中的重油冲净。柴油机运转时在停用柴油改用重油或反过来停用重油改用柴油的过程 中，各种柴油机具体操作步骤有所不同，但原则上是相同的，即必须注意防止油温的突然变 化。因为油温突变可能使喷油泵柱塞、喷油器针阀擦伤，甚至咬死，造成柴油机停车。 运转时停用柴油而改用重油的操作：首先，应查明日用油柜中的重油已达正常温度，将 柴油机功率降低至额定功率的 3/4。然后，打开雾化加热器蒸汽加热柴油，手动控制雾化加 热器，将柴油以每分钟 2℃的速率升高到 60～80℃。（轻柴油的加热温度不能超过 80℃，否 则粘度过低，喷油泵、喷油器有损伤咬住的可能。为了防止油温突变，柴油温度不能比日用 油柜的重油低过 25℃。）这时就可旋转燃油转换阀 26（图 7-28），切断柴油将重油接入。此 后，温度继续以每分钟 2℃的速率升高，直至正常工作时的温度。 运转时停用重油而改用柴油的操作：首先，截断雾化加热器蒸汽，将柴油机功率降低至 额定功率的 3/4，当喷油泵前重油温度降至 75℃（但不能低于 75℃）时，就可旋转燃油转换 阀 26，改接柴油。如果柴油日用柜温度低于 50℃（与重油差 25℃以上），应向雾化加热器 再供给一些蒸汽，让油温逐渐下降。】 第二节 润滑油与滑油添加剂 在柴油机中，润滑是一个重要的问题。由于润滑不良而导致重大事故发生的例子是很多 的。因此，必须保证柴油机的良好润滑。 在柴油机中润滑油有以下作用： （1）减磨作用 在相互运动表面保持一层油膜以减小摩擦。这是润滑的主要作用。 （2）冷却作用 带走两运动表面因摩擦而产生的热量以及外界传来的热量，保证工作 表面的适当温度。 （3）清洁作用 冲洗运动表面的污染物和磨粒以保持工作表面清洁。 （4）密封作用 形成的油膜同时可起密封作用。如活塞与缸套间的油膜除起到润滑作 用外，还有助于密封燃烧室空间。 （5）防腐蚀作用 形成的油膜覆盖在金属表面使空气不能与金属表面接触，防止锈蚀。 （6）减轻噪音作用 形成的油膜可起到缓冲作用，避免两表面直接接触，减轻振动与 噪音